Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Hallo,

lange ist es her das wir hier über die Arbeiten an der Hilax der WEM berichtet haben. Aufgrund vieler anderer anstehenden Arbeiten musste dieses Projekt nun lange Jahre ruhen, aber das soll sich nun ändern!

In unserem vereinseigenen Museum „Anlage Mitte“ kann seit 1998 die Dampflok Hilax besichtigt werden. Sie steht dort als nicht betriebsfähige Ausstellungslok.
Unser Verein hat beschlossen, die Hilax nach mehr als 40 Jahren Abstellzeit wieder zum „Leben“ zu erwecken. Wir wollen ab April 2017 mit der schrittweisen Komplettierung der Lok beginnen. Das langfristige Ziel besteht in der Herstellung der Betriebsfähigkeit der Hilax.

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Die Lok wurde 1938 bei der Firma Jung (Jungenthal) unter der Fabriknummer 8293 gebaut. Bis 1972 fuhr sie auf der Werkbahn des Steinbruchs der C.Halbach KG in Bernbruch/Kamenz und war ab 1976 bei der Parkeisenbahn Gera abgestellt.

Die Hilax stellt die moderne Baulokomotive der späten 30er Jahre dar und wurde in 190 Exemplaren für den Einsatz auf Großbaustellen gebaut. Eine davon fuhr in den 50er Jahren im Tagebaubetrieb „Trebendorfer Felder“, heute Halbendorfer See. Weltweit sind heute nur noch 8 Lokomotiven dieses Typs erhalten.

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Konserviert abgestellt zeigt sich die Lok hier am 30.12.1975 noch in ihrer alten Heimat dem Steinbruch C.Halbach KG im Kamenzer Ortsteil Bernbruch.
Foto: Holger Poitz

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Um dieses Projekt auf lange Sicht zu verwirklichen bitten wir daher um Spenden auf unser Vereinskonto.

IBAN: DE 40 8505 0100 0070 0179 64
BIC: WELADED1GRL
Verwendungszweck „Spende Hilax“

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Über den Fortgang der Arbeiten werden wir hier natürlich berichten!

Viele Grüße
Felix

Mahlzeit!

Nachdem wir nun schon vor geraumer Zeit den Beginn des Projektes angekündigt haben, folgt nun bald der erste Bericht über die im April angelaufenen Arbeiten an der Lok.

Zuvor noch ein paar Worte zum Lebenslauf der Lok:

Im Jahr 1938 bestellte die Carl Halbach AG, Dresden über den Händler Erich Brangsch, Feld- und Kleinbahnen Leipzig-Engelsdorf bei der Lokomotivfabrik Arn. Jung die eine Hilax der 2. Ausführung. Die Carl Halbach AG betrieb in der Lausitz mehrere große Steinbrüche und setzte zum Transport von Rohmaterial und gebrochenem Gestein zahlreiche Feldbahndampflokomotiven der Hersteller Krauss & Comp., München, sowie Orenstein & Koppel ein. Warum man mit der Hilax 8293 erstmals eine JUNG-Lokomotive kaufte, lässt sich nicht mehr nachvollziehen, da sowohl das Archiv der Firma Brangsch, als auch das Revisionsbuch der Lokomotive nicht zugänglich ist. Möglicherweise handelte es sich um einen Gelegenheitskauf. Sie stammt aus einem Baulos mit den Fabriknummern 8281-8295.
Geliefert wurde die Lokomotive am 19.11.1938 an das Hartstein- und Schotterwerk Bernbruch b. Kamenz zum Preis von 11.800 RM. Einige Tage später erreichte sie per Bahntransport den Bahnhof Cunnersdorf, wo sie über das Anschlussgleis der Fa. Halbach entladen wurde.
Eingesetzt wurde die Lok nach ihrer Inbetriebnahme zusammen mit mehr als einem Dutzend anderer Dampflokomotiven auf der umfangreichen Werkbahn des seit 1902 bestehenden Grauwacke-Steinbruchs am Butterberg, welche zum Transport der gesprengten Massen zum Brecherwerk und des gebrochenen Gesteins zu den Verladeanlagen der Reichsbahn und einer Sturzrampe für den Strassentransport mittels Fuhrwerken und Lastkraftwagen diente.

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Der Steinbruch der Carl Halbach AG in Bernbruch bei Kamenz Ende der 30er Jahre. In der Bildmitte ist JUNG 8293 vor einem lange Kipplorenzug zu sehen. Das Bild stammt aus einer Werbeanzeige. Bereits zu diesem Zeitpunkt war sie mit dem charakteristischen Kobelschornstein der Bauart Rose ausgerüstet. Ob die Lokomotive damit geliefert oder erst im Steinbruch damit ausgerüstet wurde, ist nicht bekannt.

Die Unterhaltung der Lokomotiven fand bis zur Einstellung des Betriebes in der gut ausgerüsteten bahneigenen Lokwerkstatt statt. Diese führte neben Fahrwerksreparaturen auch umfangreiche Kesselreparaturen bis hin zum Neubau von Feuerbüchsen selbst aus. Lediglich für Schweißarbeiten wurden externe Fachkräfte herangezogen. Für die geschützte Unterstellung stand ein gemauerter 4-ständiger Lokschuppen zu Verfügung.

Ende der 60er Jahre wurde der Neubau eines Schotter- und Splittwerkes in Bernbruch geplant. Der innerbetriebliche Transport wurde nach und nach von schweren Dumpern aus südosteuropäischer Produktion übernommen. Der Bestand an Dampflokomotiven wurde ab 1970 schrittweise reduziert. In dieser Zeit entstanden auch die wenigen bekannten Betriebsaufnahmen der Hilax. Auf allen Aufnahmen trägt sie bereits einen Ersatz-Sandkasten, welcher von einer der bereits abgestellten und später verschrotteten Krauss-Dampflokomotiven stammt.

Auch Armaturenteile wie Speiseventile und das Dampfpfeifenventil wurden von Krauss-Lokomotiven übernommen. Wie alle im Halbach’schen Betrieb eingesetzten Dampflokomotiven war auch die Hilax 8293 mit einem Körting-Wasserheber (Elevator) ausgerüstet, um aus gefluteten Steinbruchbereichen mittels Schlauch die Speisewasservorräte ergänzen zu können. Als der Transport der gesprengten Massen aus dem Bruch zum Brechergebäude auf Dumper umgestellt wurde, nahmen die Lokomotiven fortan an einer Wasserstelle im Einschnitt an der Strassenunterführung Wasser. Zu diesem Zeitpunkt war sie die leistungsfähigste Dampflokomotive auf der steigungsreichen Bahn. Insbesondere die Rampe von zwischen Brechergebäude und der Strassenbrücke mit mehr als 60 Promille Steigung belasteten die Lokomotiven bis an die Leistungsgrenze. In den letzten Betriebsjahren bestand die Aufgabe der Werkbahn nur noch darin, Grauwackesplitt aus dem dreigleisigen Lorenbunker unter dem Brechergebäude zur Bahnverladung und zur LKW-Verladerampe auf der anderen Seite des Werksgeländes zu bringen.

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Am 30.12.1975 entstand diese Aufnahme mit Krauss 7790 und JUNG 8293. Deutlich ist die dunkelgrüne Lackierung mit Zierlinien zu erkennen. Zwecks frostsicherer Abstellung sind die Speiseleitungen am Speiseventil abgeschraubt. Zu dieser Zeit waren beide Lokomotiven konserviert abgestellt, im Einsatz befand sich nur noch Krauss 7789/1923. (Foto: Poitz)

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Diese schöne Betriebsaufnahme zeigt JUNG 8293 neben dem Aschehaufen (links) am Lokschuppen. Hier wurde der Aschkasten gelehrt und die Kohlevorräte ergänzt. Rechts außerhalb des Bildausschnittes befand sich ein großer Briketthaufen. (Slg. Krasel)

Die letzten sicher datierten Einsatzbilder wurden 1971 aufgenommen. Ob die Lok danach noch im Einsatz war oder nur betriebsfähig abgestellt gewesen ist, konnte bislang nicht ermittelt werden. Nachweisbar ist jedoch auch im Oktober und Dezember 1975 eine bis auf die hinteren Fenster weitgehend vollständige Lokomotive und die frostgeschützte Abstellung im Lokschuppen. Die an den Führerhausseiten angebrachten Fabrikschilder waren damals an interessierte Eisenbahnfreunde abgegeben worden und sind bis heute nicht wieder aufgetaucht.
Farbaufnahmen aus dem Herbst 1975 zeigen die Lokomotive mit rotem Fahrwerk, schwarzem Kessel und Dampfzylindern, sowie dunkelgrün lackiertem Führerhaus und Kohlekästen. Diese waren von breiten schwarzen und dünnen gelben Zierlinien eingefasst, so dass an diesen Teilen von der bei der Auslieferung aufgebrachten Farbgebung ausgegangen werden kann. Der Kessel samt Aufbauten und die Zylinderverkleidung hingegen ist abweichend lackiert und trägt somit einen später im Betrieb aufgebrachten Anstrich.

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Die abgestellte Lok auf dem Gelände einer Spedition in Gera (Foto: Andreas Renz 1983, Slg. Schlenkrich)

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Zustand der Lok am 19.09.1996 hinter dem Lokschuppen Bf. Wolfsgehege (Foto: Ingo Braune, Slg. Schlenkrich)

Auf Initiative des leider im Mail 2017 verstorbenen Fotografen Ralph Lüderitz wurde die Lok im Frühjahr 1976 nach Gera gebracht. Dort war sie für den Einsatz auf der Pioniereisenbahn im Martinsgrund vorgesehen. Bedenken hinsichtlich des Brandschutzes seitens der Stadtverwaltung verhinderten jedoch einen Einsatz. Der bereits vorbereitete Einbau einer Druckluftbremse wurde ebenso wie die Anpassung der Zug- und Stoßvorrichtungen an das bei der Pioniereisenbahn verwendete System Willision nicht ausgeführt. Die Lok war bis ca. 1985 auf dem Gelände einer Spedition unter freiem Himmel abgestellt, ehe sie auf die Gleisanlage der Bahn überführt werden konnte. Sie war fortan auf einem Stumpfgleis hinter dem Lokschuppen im Bahnhof Wolfsgehege abgestellt. Sie erhielt einen neuen Anstrich mit rotem Fahrwerk, weißen Radreifen, rot lackiertem Gestänge. Kessel, Führerhaus und Pufferbohlen, sowie Zylinder waren schwarz lackiert. Die Fenster fehlten vollständig, ebenso die Beschilderung.

Zwar gab es nach der Wiedervereinigung erneut Bestrebungen, die Lokomotive für einen Einsatz auf der nunmehr als Parkeisenbahn Gera bezeichneten Bahn betriebsfähig aufzuarbeiten, letztlich jedoch erfolglos. Am 05.02.1998 verkaufte die Stadtverwaltung Gera die Lokomotive an den Verein Waldeisenbahn Muskau e.V.

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Die Überführung erfolgte per Strassentransport am 13.03.1998, hier die Entladung am Bahnhof Teichstrasse.

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JUNG 8293 nach den ersten Reinigungsarbeiten vor dem Lokschuppen Teichstrasse in Weißwasser. (Foto Friedemann Tischer, 1998)

Im Laufe des Jahres 1998 wurde die Lok in Weißwasser untersucht und gereinigt. Dabei kamen auch Reste der originalen Lackierung zum Vorschein. Es erfolgte eine rollfähige Aufarbeitung und eine Neulackierung in klassischer schwarz/roter Ausführung mit blankem Gestänge. Anfängliche Bestrebungen, die Lokomotive betriebsfähig aufzuarbeiten scheiterten an mangelnden finanziellen und personellen Ressourcen. Die fehlenden Zug- und Stoßvorrichtungen wurden durch Eigenbauten auf Basis von gebrauchten Trichterkupplungen regelspuriger Schwerer Kleinwagen (SKL) angefertigt. Ebenso erfolgte die Anfertigung einfacher Blechrahmenfenster als Ersatz für die fehlenden Gussfensterrahmen.

Gleich geht es weiter mit den ersten Arbeiten...

Bereits seit 2008 habe ich mich intensiver mit der Lok beschafft und diverse kleinere Arbeiten ausgeführt. Dabei ließ sich auch ein guter Überblick über den Gesamtzustand der Maschine gewinnen.

Nachdem nun der Beschluss zur Fortführung der Arbeiten gefallen war, konnten die Arbeiten umgehend wieder aufgenommen werden. Vorrangiges Ziel für das Jahr 2017 ist es, die Lok weitgehend zu komplettieren, das heißt die fehlenden Originalpuffer und Fenster nachzubauen. Je nach vorhandenen Kapazitäten werden darüber hinaus auch Arbeiten an Armaturen, Blechteilen und der Bremse durchgeführt werden. Im Oktober 2017 ist dann die Ausstellung der Lok auf der Messe Modell-Hobby-Spiel in Leipzig geplant. Die weitere Aufarbeitung wird dann nach und nach je nach vorhandenen Mitteln und Kapazitäten erfolgen.

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Für die Gussfenster waren zunächst die zwei fehlenden Lager zu fertigen, die restlichen 6 Stück sind noch vorhanden.

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Die Fensterrahmen selbst lagen schon seit ein paar Jahren bei mir in der Werkstatt und warteten auf die Bearbeitung. Nach dem Verputzen der Gußrohlinge wurden auf der Fräsmaschine die Enden für die Drehzapfen überarbeitet.

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Die Bohrungen für die Zapfen wurden dann auf der Säulenbohrmaschine gebohrt und aufgerieben. Das Aufspannen und Ausrichten erforderte etwas Kreativität.

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Der erste bearbeitete Rahmen mit den Lagern. Es fehlen noch Handgriff und die Öse für den Feststellhaken. Fensterscheiben aus 3 mm ESG sind bereits bestellt.

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An der Lok wurde das Fenster schon einmal probeweise eingebaut, um zu prüfen, ob alles passt.

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Im direkten Vergleich von Blech- und Gussfenster zeigt sich der deutliche Unterschied im optischen Gesamteindruck.

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Auch die Vorderfenster wurden schon anprobiert.

Weiter geht es mit den Fenstern, wenn die Scheiben geliefert sind.

Und weiter geht's, diesmal mit einem kleineren Detail:

Die Beschilderung der Lok bestand bei Übernahme nur noch aus dem Jung-Dreieck am Führerhaus. Die originalen Fabrikschilder wurden schon in den 70ern abgeschraubt. Bei der WEM erhielt die Lok dann neue JUNG-Dreiecke aus Messing, die es so nicht gegeben hat. Die Nachgüsse der Fabrikschilder waren leider auch nicht ganz passend:

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Die Schrifttypen von Fabriknummer und Baujahr passen nicht zum Rest.

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Die nunmehr neu beschafften Schilder sind dagegen stimmig. Danke an Roland Bude für die Unterstützung!

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Zusammen mit den bereits vor einigen Jahren angebrachten Dreiecken in Aluminiumausführung bieten die neuen Schilder samt Halbrundkopfschrauben nach DIN 86 einen guten Anblick.

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Selbst am verbeulten linken Kohlekasten ließ sich das Schild wieder richtig anbringen.

Soweit für heute,

Gruß Sven

Schöne Arbeit. Weiter so.

Mahlzeit Gerd,

Danke für die Blumen, dann will ich mal weiter berichten:

Die umfangreichste Aufgabe in diesem Jahr ist zweifelsohne der Nachbau der originalen JUNG-Puffer. Wie bereits oben erwähnt, wurden diese irgendwann zwischen 1976 und 1983 in Gera abgebaut, um sie an das dortige Kupplungssystem anzupassen. Ihr Verbleib ist zweifelsfrei geklärt.

Zunächst waren umfangreiche Recherchen notwendig, die teilweise schon Jahre zurückliegen. Da keine Zeichnungen verfügbar waren, blieb nur das Vermessen der an den anderen in Deutschland erhaltenen Loks angebauten Kupplungen. Eine originale Ausführung hat jedoch nur noch die Lok 9294 in Oekoven, welche jedoch etwas anders gestaltet ist, als die Puffer der 8293. Wie die meisten Hersteller bot auch JUNG für seine Loks eine Vielzahl von Kupplungsvarianten an, darunter 2 Ausführungen mit breiter Pufferplatte und zwei gefederten Pufferhülsen.

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JUNG 8293 besaß die Ausführung mit hochliegendem Zughaken und außenliegender Feder, während an der 9294 einen tiefliegenden Zughaken mit innenliegender Pufferfeder angebaut ist. Somit waren die Oekovener Puffer zum Vermessen für einen Nachbau nur bedingt geeignet.

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Fündig wurde ich dann eher zufällig im Jahre 2010 im Harz beim Besuch der Gedenkstätte Dora Mittelbau, wo die Überreste einer JUNG-Hidalgo zu finden sind. An dieser ist genau die gesuchte Kupplungsvariante zu finden. Nachdem ich mich im Informationszentrum erkundigt hatte, konnte ich in Ruhe die Teile vermessen und skizzieren. Die stark beschädigten Teile hatten ihrerseits den Vorteil viele Details erkennen zu lassen.

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Hintere Puffer der Hidalgo in der Gedenkstätte Dora-Mittelbau. Die Pufferhülsen sind gebrochen, die darin enthaltene Evolutfeder erkennbar.

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Blick auf den Zughaken samt Kuppelkette.

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Daheim begann dann die Konstruktionsarbeit am PC. Mehrmals wurde umkonstruiert, da ich anfangs noch davon ausging alle Teile neu fertigen zu müssen. In der Grafik fehlen noch die eingepressten Buchsen in den Pufferhülsen, die bei Verschleiß dann gewechselt werden können.

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Basis der Pufferkonstruktion ist ein Pufferträger aus U300, an dem die beiden Pufferhülsen angeschraubt sind. Der gefederte Zughaken ist in einer angenieteten Führung untergebracht. An den Enden der Pufferstangen sitzt eine breite Pufferplatte aus 20 mm starkem Blech mit innen angenieteten Winkeln. Hinter den Pufferhülsen sitzen im U-Profil zwei Eichenholzunterlagen, die eine Deformierung des Profils verhindern sollen.

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Nachdem ich im Jahr 2010 von Blix einen Hinweis bekam und ein Jahr bei der Risten-Lakviks-Järnväg in Schweden die originalen Pufferhülsen der JUNG 3698/1925 kaufen konnte, reduzierte sich der Anteil der neu zu fertigenden Teile erheblich. Die Explosionsdarstellung zeigt die wesentlichen Neubauteile. Es war schon erstaunlich, dass die Hülsen der in den frühen 70ern nach Schweden verkauften Lok noch nach 40 Jahren immer noch vorhanden waren, in Schweden wirft man scheinbar nichts weg. Sie wurden damals umgehend demontiert, um die Lok an die übliche Mittelpufferkupplung der schwedischen 600-mm-Schmalspurbahnen anzupassen.

Soweit bis hier, im nächsten Teil berichte ich dann von der Anfertigung der ersten Pufferteile.

Gruß Sven

Nachdem die aus Schweden reimportierten Teile gut in der heimischen Werkstatt angekommen waren, wurden sie vermessen und ins CAD-Modell eingearbeitet.
Da dann jedoch erstmal andere Projekte Vorrang hatten, wurden sie anschließend für einige Jahre eingelagert.

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Im vergangenen Winter wurde das Projekt Hilax wieder aktuell und es wurde ein erstes kleines Budget bereitgestellt. Die vorbereiteten Zeichnungen wurden hervorgeholt, ebenso die Pufferhülsen. Da bei einer das Innenleben bis auf die Pufferstange fehlt, musste die zu beschaffende Evolutfeder nochmal vermessen werden. Bei der Beschaffung wurde ich dann bei der bekannten Staßfurter Federnschmiede Bischoff fündig, die eine passende Feder sogar auf Lager hatte. Gleiches galt für die Zughakenfedern, jeweils zu sehr moderaten Preisen.

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Nach nur zwei Wochen Lieferfrist waren die neuen Federn geliefert.

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Im Frühjahr wurden dann die restlichen Rohteile beschafft, die ich selber mit meinem Maschinenpark nicht anfertigen kann.
Dazu zählen neben den Pufferträgern, Zughakenführungen, Pufferplatten und gebogenen Winkeln auch die Zughaken aus 40 mm Blech.
Geschmiedete Zughaken wären zwar schöner, sind jedoch wegen der enormen Kosten für das Schmiedegesenk fast unbezahlbar. Daher blieb nur die Variante ausbrennen und dann mechanisch bearbeiten. Der Festigkeit halber wurde eine entsprechend höhere Stahlgüte gewählt.

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Während die Pufferplatten genau nach Zeichnung gefertigt wurden, wiesen die gelieferten Winkel untolerierbare Maß- und Formabweichungen auf.
Das Biegen ungleichschenkliger Winkel mit dem Abmessungen 100x65x10 mm ist heute fast nicht mehr machbar. Der Großteil der mehr als 20 angeschriebenen Firmen
hat die Hände gehoben, nur eine Firma in Sachsen hat mir ein vertretbares Angebot machen können. Allerdings kann die wiederum das Material in der gewünschten Stärke nicht beschaffen, so dass ich es beistellen muss. Mehr dazu später.

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Nun begann die Arbeit an den Zughakenrohlingen. Diese mussten erstmal am Schaft auf Maß gefräst werden, das Ausrichten war dank des extra vor angesetzten Vierkants
recht gut zu machen.

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Bearbeitung der Unterseite des Vierkants.

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Nach dem allseitigen Überfräsen des Schaftes wurde am Ende eine Zentrierbohrung eingebracht, um die weitere Bearbeitung auf der Drehmaschine vorzubereiten.

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Der Vierkantansatz am Hakenkopf dient vorallem zum Spannen des Rohteils im Vierbackenfutter der Drehmaschine.

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Auf dieser wird der Schaft abgedreht und mit einem Gewinde für die Federspannmutter versehen. Ein M36x4-Gewinde drehe ich auch nicht alle Tage.
Zum Glück habe ich die notwendigen Wechselräder für meine neue Drehmaschine vorrätig, auf der angebrachten Vorschubtabelle war 4 mm nämlich nicht verzeichnet.

Soweit für heute.

Gruß Sven

Glückau Sven,

also was Du uns hier präsentierst ist einfach klasse. Aber Du hast schon noch einen "Zweitberuf" oder? Deine hier vorgestellten Arbeiten setzen eine doch mit Werkzeugmaschinen gut bestückte Werkstatt voraus. Den Hut ziehe ich auch vor Deiner Konstruktionsarbeit am PC. Mir erschließt sich dieses Programm bisher noch nicht, obwohl wir das bei uns am Schroederstollen für die Nachfertigung gewisser Teile mit Sicherheit auch gebrauchen könnten.
Ich wünsche Dir weiterhin viel Erfolg bei der "Wiederbelebung" der Jung-Lok.

Glückauf
Holger

Glückauf Holger,

danke für die Anerkennung. Ich arbeite an diesem Projekt schon einige Jahre, in den Abendstunden oder am Wochenende in der Mittagszeit, wenn die Kinder schlafen. Die oben dokumentierten Arbeiten entstanden zum Teil schon vor einigen Monaten, bislang fehlte jedoch die Zeit für den Bericht. Meine Werkstatt war in ihrem früheren Leben mal eine Doppelgarage von 4,5x12,5 m Grundfäche. Seit 4 Jahren nutze ich sie als Werkstatt und habe sie nach und nach mit gebrauchten Werkzeugmaschinen aus den späten 30er bis 50er Jahren ausgerüstet. Aktuell sind vorhanden:

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1 Präzisions-Schnelldrehbank UNION-WERK AG Mittweida Typ ? Baujahr 1939 Spitzenhöhe x Spitzenweite: 155 x 500

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2 Universaldrehmaschine W.Hofstetter& Co Mittweida Typ S6, Baujahr 1959 Spitzenhöhe x Spitzenweite: 200 x 1000

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3 Universalfräsmaschine Malick & Walkows Berlin-Marienfelde Typ F1RE, Baujahr 1955, Tischgröße 250x1000 mit Hermle-Vertikalfräskopf und Matra STA 110 Stoßkopf

4 Bügelsägemaschine Silistra OH 253

5 Säulenbohrmaschine Pro Mac930

Daneben ein Schweißtisch 1200x1400 mit Herkules-Inverter-Schweißgerät, eine chinenische 20t-Werkstattpresse und die üblichen Handwerkzeuge. Die alten Maschinen sind in eigener Werkstatt komplett aufgearbeitet worden und tun zuverlässig ihren Dienst. Es ist zwar alles etwas beengt, doch da ich zumeinst allein arbeite, ausreichend. In den nächsten Jahren wird die Werkstatt noch etwas erweitert und ein neues Dach gebaut, viel mehr Platz wird jedoch nicht dazukommen. Ob weitere Maschinen hinzukommen, würde ich mittlerweile nicht mehr ganz ausschließen

Mir reicht jedenfalls mein bisheriger Maschinenpark für die bisherigen Aufgaben, entscheidend ist ja immer noch das Können und das Ergebnis

Gruß Sven

Hallo Sven,

tolle Arbeit! Bitte weiter berichten.
Was hast Du für eine Stahlsorte bei den Zughaken verwendet?

Grüße Sven K.