Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Hallo Sven.
saubere Arbeit wie immer von Dir. Eine mehr als schöne Maschine... und nun noch mit originalen Puffern...

Doch ich vermisse die verbogene Brechstange über dem hinteren Puffer

Grüße Sven K.

Mahlzeit Gerd,

bist jederzeit herzlich eingeladen, mal vorbeizukommen und dir die Maschine persönlich anzuschauen.

@Sven K. Die Brechstange wurde letztes Jahr vor dem Transport zur Modellbaumesse in Leipzig so gründlich weggeräumt, dass sie bislang nicht wieder aufgetaucht ist Es steht aber auf der Liste...

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Hier ein Bild von 2010, da war sie noch da.

Gruß Sven

Sieht super aus. Ich bewundere die Ausdauer, mit der Du die Präzision bei deinen Arbeiten auch bei vermeintlich unwichtigen Teilen aufrecht erhältst. Die Zeit muss man erst mal haben.
Ich halte es eher mit dem Spruch: Nicht so exakt wie möglich, sondern so genau wie nötig! Und bei der Feldbahn reicht meistens ziemlich ungenau im Vergleich zu dem was ich sonst so mache.

Mahlzeit Matthias,

Tja da es keinen wirklichen Zeitdruck bei dem Projekt gibt, geht das schon. Andererseits ist bei den meisten Projekten nie genug Zeit, etwas wirklich richtig, aber immer genug Zeit etwas zweimal zu machen. Irgendwas wird immer auf später verschoben oder erstmal "nur so" gemacht. Ich möchte es lieber einmal und dann zu 100% machen, weil mich 95% solange unzufrieden bleiben lassen, bis es zu Ende gebracht ist. Und das dauert erfahrungsgemäß immer länger.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nachdem erfolgreichen Pufferanbau ging es erstmal zurück in die Werkstatt und etwas Kleinkram erledigen.

Eine Woche zuvor hatte ich einen konischen Gewindebohrer mit 10 Gang/1" und einer Neigung von 1:5 zu einer Werkzeugschleiferei zwecks Nachschleifen gebracht.

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Der Gewindebohrer kam unbearbeitet aus der Schleiferei zurück, da man ihn wegen des beschädigten Vierkants nicht spannen konnte. Irgendwer hatte jemand den Vierkant an der Schruppscheibe bearbeitet und so alle Flächen und rechte Winkel zerstört. Diese sind jedoch zum zentrischen Einspannen und weiterdrehen auf der Werkzeugschleifmaschine notwendig.

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Also machte ich mich erstmal an die Aufarbeitung des Vierkantes. Um den Gewindebohrer spannen zu können, habe ich einen Stellring innen mit dem passenden Konus versehen und den Gewindebohrer mit einer mitlaufenden Spitze dagegengesetzt. Der Konus sorgt für eine Mitnahme des Bohrers und es konnte nun erstmal der zylindrisch Ansatz überdreht werden, der die Basis für die Vermessung des Vierkantes bilden soll. Die Schlüsselflächen müssen schließlich zur Längsachse "laufen".

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Auf der Fräse wurden dann die Flächen des Vierkants neu gefräst, wobei wegen der Härte CBN-Platten notwendig waren.

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Der fertige Vierkant. Zufälligerweise fand sich ein passender schwerer Steckschlüssel in meiner Werkstatt, die Kräfte beim Schneiden sind erheblich.

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Nun habe ich mir dann doch Gedanken gemacht, ob ich den Bohrer nicht vielleicht selber nachschleifen kann. Zunächst wollte ich meinen Supportschleifapparat auf die Fräse bauen, dafür hätte ich jedoch das fehlende Gegenlager für den Horizontalschlitten gebraucht.

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Schließlich wagte ich den Versuch, mit Hilfe eines Kettensägeschärfgerätes von Hand zu schleifen, dessen Profilschleifscheibe gut zu den Spannuten des Bohrers passte. Letztlich war ich damit erfolgreich und musste nur noch mit dem Ölstein abziehen.

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Als nächstes waren die beiden schweren Sechskantmuttern M20 mit 39 mm Schlüsselweite für den hinteren Pufferträger zu fertigen. Da es dafür kein Sechskantmaterial gibt, wurde 41er als Ausgangsmaterial verwendet. Zunächst das Schneiden der Gewinde.

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Anschließend wurden die Schlüsselflächen jeweils um 1 mm abgefräst.

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Nach dem Abstechen und auf Stärke drehen, sowie Anfasen und Entgraten waren 2 hübsche Muttern entstanden, die beim nächsten Arbeitseinsatz eingebaut werden sollten.

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Dieser fand dann ein paar Tage später recht kurzfirstig bei bestem Wetter statt. Da auf der Strecke Fahrbetrieb herrschte konnte ich während des ganzen Tages zahlreiche Besucher im Museumsbahnhof herumführen und auch über die Arbeiten an der Lok informieren.

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Die Muttern wurden eingebaut...

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...und zusammen mit den restlichen Schrauben und Muttern lackiert.

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Sämtliche Kegelgewinde am Kessel wurden an diesem Tag auch nachgeschnitten, wie hier am Bodenring im Führerhaus.

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Und auch in der Rauchkammerrohrwand. Eine sehr kräftezehrende Arbeit, die man wohl besser zu zweit ausführt.

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Schon seit längerem warteten Isolierbänder auf den den Einsatz an den Einströmrohren. Diese wurden mir von Christian Felten vom Frankfurter Feldbahnmuseum empfohlen, er verwendet diese auch an seiner O&K. Die Bänder stammen aus dem Motor-Tuning-Bereich und wirken mit ihrer sichtbaren Wicklung optisch passender zu der Isolierung, die auf den Bildern der Lok aus den frühen 70er noch zu erahnen ist, als die sonst üblichen Teerbinden, die eine eher gleichmäßige Oberfläche erzeugen. Letztere werden seit einiger Zeit auch nur noch mit sehr grobmaschigem Gewebe produziert, was eine größere Schichtdicke notwendig macht, damit die darunterliegende helle Isolierbandage nicht mehr durchscheint. Zudem lassen die schwarzen Hitzeschutzbandagen sich problemlos entfernen und wiederverwenden.

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Rund 10m dieser 50 mm breiten Bandagen waren pro Rohr zu wickeln. Da für die Demontage der Rohre auch die Reglerverkleidung hätte abgebaut werden müssen, habe ich sie im angebauten Zustand umwickelt. Die Enden wurden mit Bindedraht umwickelt, da mir die mitgelieferten Metallspannbänder zu auffällig sind.

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In Vorbereitung auf den Wiedereinbau der in Aufarbeitung befindlichen Bremse wurde im Führerhaus Rost und lose Farbe im hinteren Bodenbereich entfernt. Zwar wird das Bodenblech später irgendwann noch komplett erneuert, doch ist dafür die Demontage von Führerhaus und Kohlekästen notwendig, so dass zunächst die weitere Korrosion in der Zwischenzeit erstmal gestoppt werden soll.

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Anschließend kam großzügig Rostschutzgrundierung darauf. Wenn der Handbremsbock eingebaut ist, kommt man an viele Stellen nicht mehr richtig heran.

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Die bereits bearbeiteten Bremswellenlager wurden nun provisorisch an den Rahmen geheftet, um den Abstand der Innenflächen für die Bearbeitung der Bremswelle zu ermitteln.

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In Ermangelung bessere Messmittel erfolgte dies mit dem Stahllineal. Gut zu erkennen das man bei der optischen Aufarbeitung Ende der 90er Jahre sich auf die Außenflächen des Rahmens beschränkte. Innen ist noch alle mit dem Dreck und Öl der letzten 80 Jahre "konserviert".

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Die Anschraubflächen der Lager wurden anschließend noch grundiert, um beim endgültigen Anbau Zeit zu sparen.

Ein weiterer kleiner Arbeitseinsatz ging damit erfolgreich zu Ende.

Im nächsten Bericht wird dann wieder an der Bremswelle gearbeitet.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Wie angekündigt nun wieder ein wenig mehr Neuigkeiten aus der Werkstatt.

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Die mechanische Bearbeitung der Bremswelle hatte durch die enorme Unwucht der kurzen Hebel bereits beim Vordrehen für das Aufschweißen ein wenig Schwierigkeiten gemacht.
Nun habe ich mit einem großen Prisma ein Gegengewicht an der Welle befestigt, um die Unwucht auszugleichen. In Ermangelung geeigneter Spannmittel musste dann ein Spanngurt für die Befestigung herhalten. Das mag etwas kühn und sowjetisch aussehen, hat letztlich aber funktioniert. Nach dem ersten Probelauf wurde 1x nachgespannt.

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Mit den nun möglichen 350 U/min ließ sich eine deutlich bessere Oberfläche erzielen, bei gleichzeitig ruhigerem Lauf der Maschine.

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Entspanntes Arbeiten.

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Der fertig gedrehte, rechte Lagersitz.

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Durch das Aufschweißen der stark abgenutzten Gabelköpfe der Hebel war jedoch eine Bearbeitung in einer Aufspannung nicht mehr möglich, da der Hebel mit dem Bettschlitten kollidierte.

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Somit musste für die linke Seite umgespannt und neu eingerichtet werden. Gut zu erkennen der zugeschweißte Werkzeugauslauf der Keilnut, der vorher bis in die Lagerstelle reichte.
Der Hebelsitz mit der Nut wurde nur ganz leicht überdreht, um eine Übergangspassung zu erhalten.

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Im Anschluss wurde die Welle auf der Fräsmaschine eingerichtet, um die ausgebesserte Nut nachzuarbeiten.

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Die Nut war mit 20,2 mm bereits vor der Nacharbeit zu breit für einen Normkeil und wurde daher auch nur im ausgeschweißten Bereich überfräst.

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Die Nut endet nun am Übergang des Hebel- zum Lagersitz und wird damit dessen Verschleiß deutlich reduzieren.

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Die beim Ausbau durch Fressen beschädigte Nabe war ebenfalls auszuschweißen und dann auszuspindeln.

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Einrichten des Hebels auf der Fräse mit dem Zentrikator.

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Bei der Gelegenheit wurde auch gleich die stark eingelaufene Bolzenbohrung am anderen Ende ausgebohrt. Sie wird später noch eine Grausgussbuchse erhalten.

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Nach der Bearbeitung der Nabe ließ sich der Hebel mit etwas Handkraft auf die Welle schieben. Dies war in sofern wichtig, als dass der vorher vorhandende Übermaßsitz eine Pressvorrichtung für den eingebauten Zustand der Welle im Rahmen notwendig gemacht hatte. Nun ist die Montage auch ohne große Hilfmittel notwendig, die Kraftübertragung übernimmt nun der Keil, der vorher eher nur die Lage des Hebels gesichtert hat. Hinsichtlich der auftretenden Kräfte ist die neue Variante problemlos möglich, die (De-)Montagefreundlichkeit wird jedoch deutlich gesteigert.

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Wegen des Übermaßes der Nuten musste ein neuer Keil aus einem Rohling Keilstahl C45K angefertig und eingepasst werden.

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Anschließend wurde die Kontur angerissen und gefräst.

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Das Einpassen der Keildicke war dann ein wenig Geduldspiel. Das Spiel zwischen Kopf und Nabe soll etwa der Keilstärke entsprechen, damit er auch wieder ausgetrieben werden kann.

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Wegen der Neigung von 1:100 durfte nur in kleinen Schritten zugestellt werden.

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Fertig!

Nun kann es an das Ausbuchsen der Hebel und der Bremswellenlager gehen.
Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Gut einen Monat nach meinem letzten Bericht komme ich nun dazu, vom Fortgang der Arbeiten zu berichten.

Die nur teilweise ausgeschweißte Nabe des Bremshebels hinterließ beim Ausspindeln keine durchgehend gute Oberfläche und 5/100 Luft auf der Welle. Auf die Funktion hst das zwar keinen Einfluss, aber es entspricht nicht den eigenen Ansprüchen. Nach einigen unruhigen Tagen des Abwägens habe ich die Nabe nochmals komplett ausgeschweißt und neu ausgespindelt. Für die Bearbeitung der Keilnut wurde der Stoßkopf auf die Fräsmaschine gebaut. Nach der Fertigstellung ist nun der gewünschte leichte Treibsitz vorhanden und ich bin wirklich zufrieden mit meinem Werk. Fazit: Gut, wenn man auch mal auf seine eigenen Ratschläge hört, nachdem man sie mißachtet hat.

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Die Hebelnabe nach dem Ausschweißen. Geschweißt wurde wie bei mir üblich mit der Elektrode, nicht ganz einfach, wenn man bedenkt, dass die Bohrung nur 70 mm im Durchmesser, aber auch 70 mm tief ist. Die Stabelektroden konnte man daher auch nur zur Hälfte nutzen. Die Reste wurden für andere Schweißaufgaben beiseite gelegt.

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Die Keilnut musste nach dem Ausspindeln der Bohrung ebenfalls bearbeitet werden. Dazu kam der Universalstoßapparat Typ Matra STA 110 auf meiner Malick& Walkows-Fräse zum Einsatz.

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Fertig bearbeitet macht die Nabe schon einen ganz anderen Eindruck als zuvor.

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Der leichte Treibsitz erfordert nun dein Einsatz eines großen Gummihammers zum Aufziehen des Hebels. So wie es sein soll!

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Alter und neuer Nasenkeil

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Keil und Welle.

Natürlich habe ich mich ein wenig geärgert, dass ich diesen Arbeitsschritt nun zweimal gemacht habe. Es soll mir eine Lehre sein!

Weiter ging es danach mit dem Ausbuchsen der zahlreichen Hebel und der Anfertigung neuer Bolzen. Die Bohrungen in den Hebeln waren zumeinst stark eingelaufen und besaßen werkseitig keine Buchsen.

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Zunächst kam der lange Bremshebel dran, der hier seine GG-Buchse erhielt.

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Während die Buchsen üblicherweise mit der Hydraulikpresse eingezogen werden können, musste bei den auf der Bremswelle sitzenden kurzen Hebel mit ihren Gabelköpfen ein kleines Einziehwerkzeug gebaut werden.

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Fertig ausgebuchst.

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Dazu passend wurden neue Bolzen gedreht.

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Für die Bremswellenlager waren große Buchsen aus GG25 anzufertigen, die in Ermangelung von passendem Buchsenrohmaterial aus dem Vollen gespant werden mussten.

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Nach dem Drehen des Außendurchmessers konnte mit der Lünette gestützt werden.

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Der Innendurchmesser ist fertig gedreht, nun musste die Buchse nur noch abgestochen werden.

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Das Einpressen in den Lagerkörper, der schon vor längerer Zeit ausgedreht wurde, um Platz für eine Buchse zu schaffen. Auch die Lager waren ursprünglich nicht mit Buchsen versehen, sondern wurden wohl aus Tauschteil vorgehalten.

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Der spannende Moment: passt es oder klemmt es schon? Da sich die Buchsen beim Einpressen auch im Innendurchmesser verringern, ist ein wenig Bauchgefühl für die Wahl des richtigen Durchmessers vor dem Einpressen notwendig. In dem Falle ergab sich ein guter Schiebesitz ohne merkliches Spiel.

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Die fertige Welle mit beiden Lagern und neuen Bolzen.

Soweit für heute, im nächsten Bericht wird dann linksherum gedreht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit der Komplettierung des Bremsgestänges.

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Die kurze Bremszugstange mit Spannschloss, die an den Bremshebel anschließt, wurde am Gabelkopf aufgerieben und mit einem neuen Bolzen versehen.

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Für das Spannschloss war die fehlende Mutter mit W7/8" Linksgewinde anzufertigen. Dies war ein wenig spannend, da ich bislang noch kein Linksgewinde gedreht hatte und auch keinen Gewindebohrer zur Verfügung hatte.

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Die neue Mutter passt.

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Probemontage der Zugstange.

Nun war es Zeit die Bremswelle probeweise einzubauen. Dies war notwendig, da üblicherweise der Rahmen einer 80 Jahre alten Lok nicht mehr ganz gerade ist und zu geringe Spiele zum Klemmen der Welle führen würden. Bevor die Lackierung der Teile erfolgen kann musste sichergestellt werden, dass keine Nacharbeiten an den Lagern mehr notwendig sind.

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Die Lok steht in der Werkstatt des Museums bereit zum Einbau der Welle.

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Die einzubauenden Teile liegen bereit.

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Der Einbau der rund 50 kg schweren Welle ist allein nicht ganz einfach. Die Aussparung am Rahmen existiert nur auf der Lokführerseite.

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Nach dem Einsetzen der Passschrauben gibt ein Maulschlüssel Halt.

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Nach mehrmaligen Ausbauen, Nachschaben und wieder Einbauen lässt sich die Welle ohne merkliches Spiel bewegen.

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Hier ist der Sitz noch etwas zu straff, die Lagerreibung reicht aus um den Hebel in der Waagerechten zu halten.

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Auch das Seitenspiel der Welle wurde geprüft, durch die Überlänge einer Lagerbuchse konnte man es noch minimieren.

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Nachdem die Welle zur Zufriedenheit lief, wurde sie demontiert, um lackiert zu werden.

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Reinigung und Entfettung der Lager. Zuvor wurden sie noch um 3/100 ausgedreht.

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Welle und Anbauteile.

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Fertig grundiert.

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Die Lackierte Welle.

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Auch die Lager erhielten ihren Lack.

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Ein spätes Feierabendbier um 3 Uhr morgens.

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Zwei Tage später wurde die Welle endgültig eingebaut. Das Ausdrehen war erfolgreich, sie läuft leicht und spielfrei.

Gruß Sven

Beeindruckende Leistung! Super!

Mahlzeit!

Zurück aus dem Urlaub habe ich nun Zeit gefunden, den nächsten Bericht zu schreiben.

Ende Mai war die Bremswelle fertig eingebaut worden und der Arbeitsschwerpunkt lag nun an der Aufarbeitung der anderen Bremskomponenten.

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Der Bremsbock war bislang noch gar nicht bearbeitet worden und musste zunächst zerlegt und befundet werden.

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Ursprünglich war der Drehzapfen des Bremshebels in diesen eingenietet und drehbar im Bremsbock gelagert. Eine große Mutter sicherte ihn auf der Rückseite. Im Laufe der  Jahrzehnte wurde die Verbindung lose, so das sich die Mutter nicht mehr Lösen ließ. Daher wurde zunächst ein Gegenhalter an den Zapfenkopf geschweißt und die Mutter angewärmt.

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Diese Verbindung hatte seit Jahrzehnten niemand mehr gelöst.

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Die lose Nietverbindung des Zapfens verstärke den Verschleiß noch zusätzlich, so dass nur eine Neufertigung in Frage kam.

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Nach dem Ausnieten des Zapfens wurde der Hebel komplett mit einer Zopfbürste gereinigt. Dabei kamen die Bearbeitungsspuren von 1938 zum Vorschein. Der Hebel wurde nach dem Schmieden auf Maß gehobelt.

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Bereits in der Vergangenheit hatte man den Verschleiß am Hebelschaft durch Aufschweißen beseitigt. Dies is nun wieder notwendig, um das übermäßige Spiel zu beseitigen.

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Auch der Zahnbogen war stark verschlissen. Ob er aufgeschweißt oder komplett erneuert wird, war zu diesem Zeitpunkt noch nicht entschieden.

Nachdem die einzelnen Teile gereinigt und entrosted waren, ging es mit der Aufarbeitung los.

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Am Schaft des Hebels musste großflächig aufgeschweißt werden.

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Die mechanische Bearbeitung des Hebels auf der Fräsmaschine, zum Einsatz kam ein 100 mm Messerkopf.

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Auch am unteren Ende wurde der Hebel aufgeschweißt und bearbeitet. Hier das Aufreiben der Bohrung für den Hebelzapfen.

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Die Kegelsenkung auf der Gegenseite musste ebenfalls nachgesetzt werden. Urspünglich wurde der eingesetzte Zapfen darin vernietet.

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Der kleine Zapfen für die kurze Bremszugstange mit Spannschloss war eingelaufen und musste nachgearbeitet werden. Hier im Bild zu sehen das Einrichten des Zapfens zur Frässpindel mittels Zentrikator.

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Da der Zapfen noch fest eingenietet war und der Verschleiß nur einige Zehntel betrug, wurde er nur überdreht und nicht erneuert. Die zugehörige Zugstange wurde später passend ausgebuchst.

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Der fertig bearbeitete Zapfen.

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Der Bremsbock wurde an der Stirnseite der Bohrung mit Nickel-Elektroden aufgeschweißt, da sie infolge des losen Zapfens schief eingelaufen war. Die Fläche wurde anschließend geplant.

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Die Bohrung selbst musste ausgespindelt werden. Das Zentrieren einer solch ovalen Bohrung ist ein ziemliches Geduldspiel.

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Bearbeiten der Bohrung mit dem Ausdrehkopf.

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Der neue Zapfen wird in Ermangelung geeigneter Werkzeuge nur eingepresst, erhielt aber einen gedrehten Senkkopf.

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Einpressen des Zapfens.

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Der gedrehte Kopf sieht durch seine gewölbte Oberfläche einem Senknietkopf ähnlich.

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Die originale zöllige Mutter und Druckscheibe konnten wiederverwendet werden. Der Zapfenschaft war nun noch durch das Aufziehen einer Hülse an den neuen Bohrungsdurchmesser anzupassen.

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Die gedrehte Hülse zum Aufschrumpfen auf den Bremshebelzapfen wird auf 450°C Fügetemperatur erwärmt.

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Nach dem Fügen wurde nur noch die Anlassfarbe mit Schleifvlies entfernt.

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Der Hebel konnte anschließend im Handbremsbock montiert werden.

Weiter im nächsten Teil...