Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Weiter geht es mit der Aufarbeitung des Bremsbocks:

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Als nächstes nahm ich den Zahnbogen in Angriff. Zwar hatte ich zunächst über eine Neufertigung als Laserteil nachgedacht, doch saß mir zum einen die Zeit im Nacken und zum anderen wollte ich gern das Altteil wegen seiner Fertigungsmethode erhalten. Dieses wurde nicht aus einem dicken Blech ausgeschnitten, sondern aus Flachstahl geschmiedet. Der Verschleiß am Zahnbogen wurde ebenfalls durch Aufschweißen beseitigt.

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Besonders an den Zahnköpfen ist das sehr mühsam, da sie ungleichmäßig und schief abgenutzt waren.

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Nach dem groben Schleifen wurde die Zahnform mit der Feile herausgearbeitet.

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Die ebenfalls aufgeschweißte Sperrklinke konnte im Anschluss gefeilt und eingepasst werden.

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Nun musste der Zahnbogen nur noch etwas gerichtet und ein neuer Bolzen für die Sperrklinke angefertigt werden.

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Nachdem das erledigt war, konnte die Baugruppe probeweise montiert werden.

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Die Bearbeitung des Bremsbocks war damit abgeschlossen.

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Weiter ging es mit der Bremszugstange, die den Bremsbock mit dem Spannschloss verbindet. Der Stangenkopf war auszubohren und mit einer Buchse zu versehen. Das Gewinde wurde nachgeschnitten.

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Nach dem Einpressen der Buchse wurde die Ölbohrung auf der Drehmaschine gefertigt.

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Die Zugstange war nun bereit für die Montage.

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Die Bearbeitungsspuren zeigen die in den 30er Jahren übliche Verwendung von Hobelmaschinen. Ebenso lassen sich am Stangenkopf noch die Körner vom Anreißen der Kontur erkennen.

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Die Zugstange ist nun bereit zum grundieren. Rechts im Bild der noch nicht aufgearbeitete Gabelkopf der vorderen Bremszugstange.

Im nächsten Schritt wurden die aufgearbeiteten Teile grundiert und lackiert.

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Bremszugstange.

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Bremsbock.

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Zahnbogen.

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Handbremshebel.

Während die Teile trockneten wurden die Bremstraversen in Angriff genommen.
Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Danke für die Anerkennung und weiteren Spendeneingänge für das Projekt Hilax.

Im Folgenden möchte ich nun weiter über die Aufarbeitung der Bremsteile berichten. Nachdem der Bremsbock fertiggestellt war, wurden die Bremstraversen in Angriff genommen.
Nach der Reinigung wurden die tiefen Kerben, die durch das Einschleifen der Spurkränze entstanden waren, ausgeschweißt. Auch die stark abgezehrten Zapfen wurden durch Auftragschweißung wieder hergestellt. Das Überdrehen war wegen der starken Unwucht nur mit einem Ausgleichgewicht nach Feldbahnerart möglich.

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Die hintere Bremstraverse vor der Aufarbeitung.

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Deutlich ist das eingeschliffene Spurkranzprofil zu sehen, das durch das Abfahren der Bremsklötze bis zum bitteren Ende entstand.

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Auf der rechten Seite hatte sich bereits die Lauffläche mit eingeschliffen.

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Nach der Reinigung mit der Zopfbürste ist auch der Verschleiß an den Lagerzapfen der Hängeeisen sichtbar.

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Nach dem Vorwärmen wurde mit dem Schweißen der ersten Lagen begonnen. Durch das beachtliche Volumen an aufzufüllendem Material haben die Arbeiten einige Zeit in Anspruch genommen.

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Nach einer knappen Stunde war die erste Kerbe aufgefüllt und der Lagerzapfen aufgeschweißt.

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Nach dem Ende der Schweißarbeiten waren rund 1,5 kg Elektroden verbraucht. Vor der weiteren Bearbeitung wurden Schlackenreste und Spritzer entfernt.

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Nach dem Verputzen der aufgeschweißten Bereiche werden die Zapfen auf der Drehmaschine bearbeitet. Ein Lorenrad meiner 10 1/4"-Bahn dient zum Ausgleich der Unwucht.

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Der erste Zapfen ist wiederhergestellt. Die Gewinde waren noch nachzuschneiden.

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Die bei der Reinigung sichtbar gewordene Markierung dient der Seitenzuordnung und wurde wahrscheinlich von der Werkstatt der Fa. Halbach eingemeißelt.

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Nach Abschluss der mechanischen Bearbeitung konnte die Bremstraverse auf die Grundierung vorbereitet werden.

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Mit der vorderen Traverse wurde ähnlich verfahren. Es handelt sich hierbei um die Ausführung als Schmiedeteil, welches irgendwann mal neue Zapfen bekommen hatte. Diese wurden dann in die Stirnseiten eingepresst und verschweißt.Diese wurden dann in die Stirnseiten eingepresst und verschweißt.

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Die Nähte wiesen zahlreiche Nahtfehler auf und ware daher zu erneuern.

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Sie waren dafür vollständig auszuschleifen, um sie dann neu aufzubauen.

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Nach dem Schweißen wurde wiederum gereinigt und weiter mechanisch bearbeitet.

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Die ursprüngliche Kontur ist wiederhergestellt.Im nächsten Bericht geht es dann weiter mit den restlichen Bremsteilen.

Gruß Sven

Nun ging es an die Aufarbeitung der ersten von drei Bremszugstangen samt Gabelkopf. Auch hier war viel Arbeit notwendig, um die starken Korrosionsschäden zu beseitigen.

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Der Gabelkopf verbindet die hintere Bremstraverse mit der Zugstange zur vorderen Traverse. Die Gewindestange ist so stark beschädigt, dass sie neu angefertigt werden muss.

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Zunächst musste die Gewindestange abgeschnitten und der eingeschweißte Rest aus dem Kopf ausgebohrt werden.

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In meinem Materiallager fand ich eine passende Gewindestange, die nur noch abgelängt werden musste und dann in den Kopf eingepresst wurde.

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Anschließend konnte sie von beiden Seiten eingeschweißt werden.

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Nun ließ sich der Gabelkopf auch gut mit einem Prisma einspannen, damit die Bohrung für den Bolzen auch rechtwinklig zur Gewindestange läuft.

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Der fertig bearbeitete Gabelkopf.

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Im Anschluss wurde auch die Zugstange ausgesprindelt.

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An der Drehmaschine wurden danach für beide Gestängeteile Buchsen aus Grauguss hergestellt.

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Im Anschluss daran konnte der neue Bolzen gefertigt werden.

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Nach dem probeweisen Zusammenbau ließ sich die Stärke der notwendigen Distanzscheiben ermittel werden, die das Seitenspiel begrenzen.

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Damit war diese Gelenkverbindung fertig instandgesetzt.

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Wiederum wurde zunächst grundiert.

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Und danach der Gabelkopf in der hinteren Traverse montiert.

Gruß Sven

Weiter ging es mit den restlichen Zugstangen:

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Deren Köpfe waren einseitig aufzuschweißen, da sie ebenso wie die Gabelköpfe der Bremswelle stark abgenutzt waren.

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Nach dem Verputzen folgte das Ausspindeln und Ausbuchsen.

[Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]Die langen Gewinde mussten mühsam von Hand nachgeschnitten werden.

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Anschließend wurde grundiert und lackiert. Die Stangen wurden später beim Anbau noch gerichtet, dazu fehlt mir in meiner Werkstatt die räumliche Möglichkeit.

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Nun waren die Bremshängeeisen aufzuarbeiten und an die Bremsklötze anzupassen. Dies war notwendig, da die Lok analog der anderen WEM-Maschinen zukünftig S2-Klötze erhalten soll, um die Lagerhaltung zu vereinfachen. Zudem sind für die alten Klötze weder Maße noch ein Gussmodellvorhanden.

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Der Vergleich zwischen altem (L) und neuem Klotz (R).Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter mit den Arbeiten an den Bremshängeeisen:

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Die alten Bremsklotzbolzen waren etwas kleiner als die für den S2-Typ, da hätte das Aufbohren der Löcher eigentlich gereicht. Jedoch wurde für die Zukunft vorgearbeitet und die Verwendung von austauschbaren Buchsen eingeplant.Beim Aufbohren tauchten dann auch eingeschweißte Buchsen auf, die natürlich zu entfernen waren.

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Das Aufreiben der Bohrungen geschah auf der Fräsmaschine.

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Die Hängeeisen sind ebenfalls Schmiedeteile und besitzen in der Mitte aufgeschweißte Verstärkungen, die darauf hindeuten, dass die ursprünglich vom Werk vorgesehenen Bremsklötze eine andere Größe
hatten, als die zuletzt verwendeten.

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An den unteren Hälten wiesen die Bremsklötze zwischen den Bohrungen einseitig einen ungewöhnlich gleichmäßigen Radius auf, vermutlich war man reinige Zeit mit regelrecht durchgeschliffenen Bremsklötzen gefahren. Das Hängeeisen RV wurde damals mittels Schlauchsäge eine Aussparung für die Zylinderentwässerungswelle verpasst. Rechts im Bild der zwischenzeitlich fertig lackierte Bremsbock.

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Nun waren für sämtliche Bohrungen wieder Buchsen zu drehen.

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Dann erfolgte zunächst das Einpressen der Buchsen für die Bremsklotzbolzen. Diese wurden in ihrer Länge bereits auf die S2-Bremsklötze angepasst.

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Um die seitliche Führung des Klotzes zu verbessern wurden anschließend noch Scheiben aufgeschweißt. Zudem erfolgte das Aus- und Nachschweißen von verschlissenen Bereichen und fehlerhaften Nähten.

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Nach Abschluss der Arbeiten wurden die Hängeeisen grundiert.

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Zusammen mit den anderen fertiggestellten Bremsbauteilen erfolgte einen Tag später die Lackierung.

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Nur noch wenige Tage blieben bis zum geplanten Einbau der Bremsanlage und es waren noch die neuen Bremsklotzbolzen zu drehen.

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Dank einiger Nachtschichten konnten alle Einzelteile aber noch rechtzeitig fertiggestellt werden und sind hier bereits beim Verladen für den Transport zu sehen.

Dazu mehr im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Nun zum eigentlichen Einbau der Bremse:

Der Einbau der Bremse erfolgte am 14.Juni in Weißwasser, die Aufarbeitung war abgeschlossen.
In den letzten knapp 5 Monaten wurde die komplette Bremseinrichtungdemontiert, gereinigt, befundet und aufwendig aufgearbeitet.
Rund 200Arbeitsstunden wurden dafür geleistet. Nach der Abnahme der Arbeiten durch den Abnahmebevollmächtigen erhält die Lok eine Bremsrevision Br 3.
Dank an alle Beteiligten und Spender, die die Arbeiten ermöglicht haben.

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Nach der Ankunft stehen die übrichen Rangiermanöver an, um die Lok von ihrem Stand im Museum zur Werkstatt zu transportieren. Dabei zählte jede Minute, denn es waren nur 4 Stunden Zeit, bis ich die Rückfahrt antreten musste.

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Die neuen Bremsklötze vom Typ S2 werden auf die Montage an den Hängeeisen vorbereitet. Wichtig war dabei insbesondere das Entgraten der Bohrungen.
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Montage der Bremsklötze an die Hängeeisen.

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Der komplette Satz bereit zum Anbau.

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Zuvor wurden die Hängeeisen noch probeweise auf die Halter gesteckt. Dabei bestätigte sich die Vermutung, dass sie früher einmal durch übermäßg stark abgenutzte Bremsklötze an der Lauffläche geschliffen haben. Da es jedoch für die Funktion keinen Einfluss hat, wurde dies als Betriebsspur belassen.

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Nun erfolgte der Einbau von Hängeeisen und Bremstraversen.

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Blick auf die eingebaute vordere Traverse von der Arbeitsgrube aus.
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Die hintere Bremstraverse ist nun ebenfalls eingebaut. An der Unterseite des Rahmens ist der hintere Mannlochdeckel des Rahmenwasserkastens zu sehen.

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Im Anschluss wurden die 3 Bremszugstangen montiert.

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Blick von der Bremswelle nach vorn auf das komplette Bremsgestänge.

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Der Bremsbock im Führerstand wurde als letzte Baugruppe montiert und anschließend konnte die gesamte Bremse eingestellt werden.

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Auch von Außen betrachtet ist das Fahrwerk damit wieder vollständig.

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Nach Beendigung der Arbeiten schiebt die 1939 gebaute JUNG-Diesellok ZL 233 die Hilax zum Gefälle hinter der Schauwerkstatt für einen ersten Bremsversuch.

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Die kurze Probefahrt verlief zur vollsten Zufriedenheit, der Aufwand hat sich gelohnt.Am 01.Juli wurde die Lok dann zu einer Ausstellung im Bahnhof Bad Muskau überführt, davon berichtete Blix bereits an anderer Stelle.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Ende Juli fand ein kleiner Arbeitseinsatz in Weißwasser statt. Das Kesselwasser, das für die Überführung der Lok Anfang des Monats nach Bad Muskau gefüllt wurde, um das Aufschwingen der Rohre zu vermeiden, wurde abgelassen. Zudem war auf der linken Fahrwerkseite vorhandener Grat an den Stirnseiten der Laufflächen zu entfernen. Dafür war der Stangensatz ab- und wieder anzubauen.

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Die Lok wurde aus der Museumshalle gezogen und zum Ablassen des Kesselwassers auf ein geschottertes Gleisstück rangiert, wo das Wasser keine Ausspülungen wie im Kiesbett des Museumsbahnhofes verursacht.

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Da die Lok kein Abschlammventil besitzt, kann das Wasser nur über die 4 Reinigungsschrauben am Stehkessel abgelassen werden.

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Das Ablassen der ca. 800 L dauert rund 5 Minuten.

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Um das Wasser am Bodenring komplett zu entfernen wird ein Stück Stoff als Docht verwendet, der durch die Kapillarwirkung die letzten Pfützen heraussaugt.

Im Anschluss wurde der linke Stangensatz abgebaut, um den Grat an den Radreifen zu entfernen.

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Beim Abbau der Stangen ist das starken Spiel in den Lagern mit bloßem Auge sichtbar. Hier wartet noch viel Arbeit.

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Blick auf eine Hälfte des vorderen Treibstangenlagers. Die Lauffläche wurde in der Vergangenheit wegen des Mangels an Buntmetallen lediglich durch Auflöten regeneriert. Der im Steinbruch überall vorhandene Gesteinsstaub hat seine Spuren hinterlassen. Die Zapfen sind ebenfalls verschlissen.

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Nach etwa einer Stunde war der Stangensatz komplett demontiert.

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Das Entfernen des Grates an der Stirnfläche der Radreifen war recht mühsam. Es ist deutlich zu erkennen, dass der Grat durch Überwalzen der Lauffläche im Laufe des jahrzehntelangen Einsatzes im harten Steinbruchbetrieb entstand.

Da die Triebwerkseite einmal demontiert war, wurde die Gelegenheit genutzt, um ein wenig des überall reichlich vorhandenen Spiels zu beseitigen.
Damit soll zumindest ein wenig "Ruhe" ins Triebwerk gebracht werden, damit sich der Zustand bei gelegentlichen Rangier- und Überführungsfahren nicht noch weiter verschlechtert.

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Der linke Kreuzkopf hatte mehr als 2 mm Höhenspiel und sollte daher etwas beigelegt werden. Hier ein Blick auf den oberen Gleitschuh. Die ungleichmäßige Abnutzung deutet auf eine fehlerhafte Lage der Gleitbahn hin.

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Nachdem diverse alte Beilagen entfernt waren, wurde eine Beilage aus 3 mm starkem Blech eingebaut.

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Der nachfolgende Anbau der Stangen dauerte bis in die Nacht hinein. Auch einige Bolzenverbindungen bekamen zur Reduzierung übermäßigen Spiels noch Paßscheiben eingebaut.

Am frühen Morgen bei Sonnenaufgang fand eine Fotosonderfahrt mit der 99 3312 statt, für die die Hilax auf dem Ausziehgleis des Museumsbahnhofes rangiert und ein wenig Fotorauch erzeugt wurde. Das weiche Sonnenlicht lud zum Fotografieren einiger Stillleben ein.

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Die linke Fahrwerkseite in der Morgensonne.

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Ölkanne und Ölspritze.

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Führerstand im Sonnenlicht.

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Rechter Injektor, Bauart JUNG 60L/min.

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Stehkessel mit Wasserstandsanzeiger.

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Begegnung mit 99 3312, die gerade ihre Drehfahrt im Gleisdreieck beendet hatte und zum Bahnhof Teichstrasse zurückkehrte.

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Ein wenig Fotorauch für die Fotografen.

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Nachdem der Fotozug vorbeigefahren war, wurde aus einem Stück Flachstahl dieser Haken für die Heizerschaufel angefertigt.

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Damit hat die Schippe nun auch einen festen Platz im Führerstand.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es wieder mit reichlich spanender Bearbeitung.

Bei meinem Sommerurlaub in Schweden erläuterte mir Jonas Forsen von der Ohsabanan wie Kegelgewinde auch ohne Leitlineal an der Drehmaschine hergestellt werden können.
Seine Methode wollte ich nach meiner Rückkehr unbedingt selbst ausprobieren. Gelegenheit dazu gaben die Reinigungsschrauben des Kessels, die ich im vergangenen Dezember aufgearbeitet hatte. Durch das zwischenzeitliche Nachschneiden der Gewinde im Kessel waren einige Reinigungsschrauben zu klein geworden und mussten ersetzt werden. Auch stimmte bei einigen die Kegelneigung nicht, da sie offenbar von einer Krauss-Lok stammten und von 11- auf 10-Gang-Gewinde umgearbeitet worden waren.

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Der Rohling wird vorgedreht.

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Der Vierkant wird im Anschluss gefräst, zunächst mit einem Schruppfräser.

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Danach wird mit einem Schaftfräser auf Fertigmaß gefräst.

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Nun wird der 1:5 Kegel mit verstelltem Oberschlitten gedreht.

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Drehen einer Zentrierspitze für das Gewindeschneiden.

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Die Zentrierspitze wird mit Übergangspassung in die Durchgangsbohrung des Futters gesetzt und mit den Backen gespannt.

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Nun wird der Rohling zwischen die Spitzen gespannt und der Reitstock seitlich verschoben bis die Kegelfläche parallel zum Bett läuft.

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Durch das Spiel zwischen Vierkant und Backen kann sich das Teil frei bewegen, wird aber sicher mitgenommen. Das 10-Gang-Gewinde nach LON 286(Lokomotiv-Norm) kann nun gedreht werden. Als Werkzeug dient ein Gewindestahl Komet FGII.

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Geschnitten werden die Gewinde mit auf 26,5° verdrehtem Oberschlitten, damit beim Schnitt nur die linke Flanke des Gewindestahls schneidet und der Schneidendruck vermindert wird.
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Die fertig bearbeitete Reinigungsschraube.

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Anprobe am Kessel.

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Nachdem die erste Schraube erfolgreich gedreht werden konnte, ging es an die Fertigung der restlichen Exemplare. Im Bild zwei neue Rohlinge und die überdrehte lange Schraube für die Rauchkammerrohrwand.
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Nachdrehen einer alten Reinigungsschraube.

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Der Vierkant der langen Reinigungsschraube war stark abgenutzt und wurde daher erneuert.

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Da der seitliche Verschubweg des Reitstocks der großen Hofstetter S6 nicht ausreichte, musste für die lange Schraube auf die UNION-WERK von 1939 ausgewichen werden.

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Nun war der komplette Satz fertiggestellt.

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Um die richtige Zuordnung zu gewährleisten, sind alle Reinigungsschrauben mit stilechter Beschriftung versehen worden.

Gruß Sven

Ganz großes Kino Sven!!! Einfach nur schön anzuschauen!
Danke für Deine Berichte!

Grüße Sven K.

Hallo Sven,

das ist also der berühmte Trick 17.

Wirklich klasse!