Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Bin wieder mal begeistert! Tolles Handwerk und schöne Fotos.

Viele Grüße, Frank.

Mahlzeit Freunde,

im Nachgang betrachtet, ist die Herstellung des Kegelgewindes gar keine so große Sache. Doch bei der Recherche in der Fachliteratur war ich selbst im "Handbuch der Dreherei" Verlag Aug. Loß, Halle 1920 nicht fündig geworden und da stehen nun die wirklich alten Tricks drin.
Als mir Jonas Forsen seine Methode zeigte, dachte ich mir "Alter Schwede, das muss ich unbedingt ausprobieren!"

Nun da es erfolgreich war, will ich das Wissen gern weitergeben. Gerade bei den Feldbahndampfloks sind die Kegelgewinde noch weiter verbreitet, als bei den größeren Lokomotiven, bei denen üblicherweise Waschluken verbaut sind.

Gruß Sven

Danke Sven

Ausgezeichnete Erklärungen. Eine großartige Arbeit geteilt.

Grüße Carlos

Mahlzeit!

Nun möchte ich von den weiteren Arbeiten an den Armaturen berichten.
Die Ventilspindel des Hilfsbläsers wurde als nächstes erneuert, eine Aufarbeitung der alten Teile war wegen des schlechten Zustands nicht mehr möglich.

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Das alte Ventil nach dem Ausbau aus dem Dampfentnahmestutzen.

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Deutlich ist der lange Riss in der Ventilverschraubung zu sehen, der vermutlich durch einen Frostschaden entstand.

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Die Verschraubung wird zunächst aus Rotguss-Rundmaterial vorgedreht.

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Alt und neu, die Verschraubung besitzt nun die fertige Außen- und Innenkontur. Das Innentrapezgewinde Tr20x5 wird dann nach der neuen Spindel gefertigt, diese Arbeiten lassen sich jedoch nicht ohne Weiteres auf der großen Hofstetter S6 fertigten, da diese mit dem normalen Wechselradsatz maximal 4 mm Steigung drehen kann. Gut, dass ich 2 Drehmaschinen habe...

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Zunächst ging es mit der Spindel weiter, sie wird aus 21 mm Rundmaterial gefertigt.

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Das obere Ende der Spindel bekommt mit der Schneideinrichtung für den Reitstock ein kurzes Gewinde für die W 3/8" Mutter der Handradbefestigung.

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Abstechen der vorgedrehten Spindel.

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Fertigdrehen der Ventilseite mit der Rille für die Befestigung der beweglichen Ventilspitze.

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Das Drehen des Trapezgewindes Tr20x5 wurde auf der UNION-WERK-Drehmaschine Baujahr 1939 durchgeführt. Mit dieser Maschine ist die Fertigung von 5 mm Steigungen ohne den Einsatz von Wechselrädern möglich. Geschnitten wird mit einem selbstgeschliffen Hartmetalldrehmeißel, das Einfärben des Außendurchmessers dient der Verbesserung der Sichtbarkeit beim ersten Durchgang.

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Das fertig gedrehte Gewinde.

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Fräsen des Vierkants für das Handrad.

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Alte und neue Spindel im Vergleich. Deutlich sind die Ausbröckelungen am Gewinde und vorderen Teil des Schaftes des Altteils zu sehen, die eine Wiederverwendung ausschloss.

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Für das Drehen des Innen des Innengewindes in die Verschraubung musste eine Bohrstange angefertigt werden. Da nach Norm das 20 mm Trapezgewinde nur 4 mm Steigung hat und Sonder-Gewindebewindebohrer sehr kosteninvensiv sind, bleibt mir nur das Drehen übrig. Da das Kernloch nur einen Durchmesser von 15 mm besitzt, bleibt nicht viel Platz für den HSS-Meißel.

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Drehen des Innengewindes auf der 79 Jahre alten UNION-WERK Drehmaschine, die damit fast so alt ist, wie die Lok selbst. Ein wenig spannend war das Ganze schon, da ich bislang erst einmal solch ein Gewinde gedreht habe.

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Der Moment der Wahrheit: Prüfen der Gängigkeit mit dem Spindelgewinde. Anfangs noch etwas zu straff, wurden die Flanken noch ein-zwei Hundertstel nachgesetzt.

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Das Gewinde ist fertig. Die Oberfläche ist nicht ganz perfekt, die Bohrstange ist noch etwas zu lang.

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Das Drehen der Außengewinde W33x1/10" und W31x1/10" war dann im Vergleich eine Fingerübung.

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Damit war das Drehen geschafft, nun musste noch der Sechskant gefräst werden.

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Vorher wurden die Komponenten jedoch probeweise einmal montiert.

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Der 36 mm Sechskant wurde mittels Rundtisch auf der Fräsmaschine hergestellt.

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Nun ging es an die Kleinteile des Ventils. Der Ventilkegel wurde zunächst mit einem Schleifvlies gereinigt. Zu erkennen ist die kleine Dichtkante in der Oberfläche, die nur auf minimale Nutzung nach der letzten Aufarbeitung im Winter 1974 hinweist. Danach war die Lok nur noch bis zur Betriebseinstellung der Werkbahn im Frühjahr 1976 im Einsatz.
Der Kegel musste nur wenige Zehntel abgedreht werden, um eine saubere Fläche zu erhalten.

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Danach wurde der Grundring der Stopfbuchse gedreht, der verhindert, dass die Packungsschnur in das Gewinde gedrückt wird. Für solche Kleinteile nutze ich nach Möglichkeit immer Altteile und Reststücke.

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Nach dem Grundring wurde die Stopfbüchse gedreht und der Ventilkegel mit einem Bügel aus Cu-Draht an der Spindel befestigt. Für die Anfertigung aller Teile sind zwar auch originale Fertigungszeichnungen aus den 50er Jahren vorhanden, jedoch hatte man da bereits einige Änderungen vorgenommen, so dass sie nicht komplett auf die Ausführung aus der Vorkriegszeit anwendbar waren. Daher mussten alle Teile vermessen und neu gezeichnet werden.

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Blick auf den kompletten Satz von Alt- und Neuteilen. Die nicht mehr benötigten alten Teile werden nicht weggeworfen, sondern kommen ins Materiallager, um daraus andere Teile fertigen zu können.

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Das einbaufertige Hilfsbläserventil. Ventilkegel, Überwurfmutter und Handrad sind Altteile, der Rest wurde neu gefertigt.

Damit konnte wieder ein kleiner Punkt auf der langen Mängelliste abgehakt werden und etwas mehr Übung im Gewindedrehen erreicht werden.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Gestern fand ein weiterer Arbeitseinsatz an der Lok vor Ort in Weißwasser statt. Die kürzlich angefertigten Reinigungsschrauben und das neue Bläserventil wurden eingebaut, die beim letzten Arbeitseinsatz abgebrochene Schraube am linken Kreuzkopf wurde erneuert und montiert.

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Für die gewindeschonende Aufbewahrung der Reinigungsschrauben wurde ein Kantholz mit entsprechenden Bohrungen versehen. Die Länge ist auf den Platz im Werkzeugkasten des Führerstandes abgestimmt.

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Jede Reinigungsschraube hat ihren Platz, die Gewindebohrungen wurden passend zum jeweiligen Durchmesser hergestellt und beschriftet.

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Die abgebrochende Befestigungsschraube des oberen Gleitschuhs am linken Kreuzkopf musste neu angefertigt werden. Der Kopf war offensichtlich mit Messing aufgelötet worden, um bei stark verschlissenem Gleitschuh die Gleitbahn zu schonen.

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Vor dem Einbau des neuen Bläserventils war die Stopfbüchse zu packen. Die Graphitschnur ist bereits zugeschnitten.

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Die Ringe werden einzeln und mit 180° versetztem Stoß eingesetzt. Die Ringstöße selbst sind unter 45° geschnitten.

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Dank des schönen Wetters konnte im Freien an der Lok gearbeitet werden.

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Der Ventilsitz im Dampfentnahmestutzen ist in gutem Zustand und wurde nur leicht nachgeschlitten

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Der Einbau des Ventils gestaltete sich problemlos. Sogar die eingestempelte Fabriknummer befindet sich an gut sichtbarer Stelle.

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Nun ist der Dampfentnahmestutzen wieder vollständig und ein weiterer Punkt auf der Mängelliste abgearbeitet.

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Nun wurden alle Reinigungsschrauben eingeschraubt. Mit Erfolg, alle waren auf Anhieb dicht.

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Um die abgerissene Schraube am linken Kreuzkopf ersetzen zu können, wurde der Oberteil abgenommen. Beim Anblick der Gleitbahn hätte ich sie am liebsten gleich mit ausgebaut...Doch das muss bis zu einem späteren Teilpunkt warten.

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Die Schraube ist eingebaut, das Kopfspiel ist ausreichend, um Kontakt mit der Gleitbahn zu vermeiden.

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Nach dem Reinigen der Passschrauben wurden die eingeschlagenen Positionsnummern wieder sichtbar. In der Vergangenheit wurden die Schrauben offenbar stets an die richtige Stelle gesetzt.

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Nach einer kurzen Probefahrt wurde die Lok wieder in den Schuppen rangiert.

Wie immer habe ich mir ein wenig Arbeit mit nach Hause genommen, dazu aber mehr im nächsten Bericht!

Gruß Sven

Danke,
für die Berichte immer schön zu sehen, wie es voran geht und auch wie das eine oder andere überhaupt gebaut wird.

Gruß Nico

Mahlzeit!

Nun mal zur Abwechslung wieder etwas Kleinkram, den schon lange mal gemacht werden sollte.

Auf der Lok befinden sich seit einigen Jahren zwei historische Ölkannen. Diese waren bislang jedoch wegen einiger Mängel nicht für den tatsächlichen Einsatz zu verwenden und wurden nun aufgearbeitet und komplettiert. Beide Kannen sind aus Weißblech für die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen gefertigt, sind also mindestens 100 Jahre alt.
Die kleinere fasst dabei 2,5 kg Öl und wurde vor 26 Jahren auf einem Schrottplatz entdeckt. Bei ihr fehlte das Gewinde und die Schraubkappe an der Tülle.
Die große Kanne besitzt dagegen 5 kg Fassungsvermögen und war am Boden stark undicht. Auch bei ihr fehlte die Schraubkappe der Tülle. Beide Kannen erhielten aufgelötete Messing-Schildchen mit Loknummer und Ölsorte.

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Die kleine Ölkanne bedurfte einiger Zuwendung. Das Gewinde an der Tülle fehlte und musste zunächst bestimmt werden. Letztlich jedoch entspricht es keiner der bekannten Normen, 17,8 mm Außendurchmesser und eine Steigung von 18Gang je 1Zoll waren wohl nach Wahl des Herstellers. Unter anderem produzierten die 1887 gegründete Firma Louis Krauß Metallwarenfabrik in Schwarzenberg/Erzgebirge solche Kannen für die K.S.St.EB.

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Das Gewindestück wurde nach dem vorhandenen Muster der großen Kanne aus Messing gedreht und anschließend weich mit der Tülle verlötet.

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An der großen Kanne waren neben der Undichtigkeit am Boden beide Henkelösen und der Tüllenansatz nachzulöten, die Kettenöse für den Einfülldeckel zu erneuern und die Schraubkappe der Tülle zu ergänzen. Auf der Oberseite ist noch die Stelle zu erkennen, wo einst ein Schild mit der Ölsorte angebracht gewesen war.

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Draufsicht der 2,5 kg-Kanne. Der Einfüllstutzen ist hier mit einer sog. Patentkette gesichert. Der Eigentümer ist hier in das Blech gestempelt, dafür gibt es ein Schildchen mit dem Taragewicht der Kanne.

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Die beiden Schraubkappen wurden aus Rg7 gedreht, das ich in der passenden Abmessung vorrätig hatte.
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Nach dem Abstechen der Kappe erhielt sich noch den letzten Schliff.
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Die fertige Kappe.

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Beide Kannen erhielten nun Messingschildchen mit Loknummer und Ölsorte aufgelötet. Die zwischenzeitlich beschaffen Schlagbuchstaben mit Serifen passen recht gut zur Entstehungszeit der Kannen, leider sind die Typen durch Korrosion schon etwas beschädigt. Allerdings ist es ausgesprochen schwierig, überhaupt welche zu ergattern.
Die 2,5 kg-Kanne wird für die Aufbewahrung von Heißdampfzylinderöl genutzt werden.

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Die 5kg-Kanne wird zukünftig Achsöl enthalten.
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Die fertige 2,5 kg-Kanne mit neuen Tüllengewinde, Schraubkappe und Kette. Die zugehörigen S-Haken wurden aus Messingdraht um den Kugelkopf herum gebogen.

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Die fertiggestellten Ölkannen sind nun bereit für den Einsatz. Da an ihnen keinerlei Farbreste auf dem Weißblech gefunden wurden, bleiben sie unlackiert.

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Zum Füllen des Kessels wurde ein Füllstutzen mit Bajonettverschluss angefertigt. Er kann mit dem W 3/8"-Gewinde an die Entwässerungsstutzen der Speiseleitungen geschraubt werden, die sonst mit einem Blindstopfen verschlossen sind. Das Adapterstück mit dem Sechskant entstand aus einer alten Ventilverschraubung mit gerissener Stopfbuchse, die ich für solche Zwecke aufgehoben habe. Statt eines unpassenden Kugelhahns habe ich ein 1/2" Messingventil aus der Restekiste herausgesucht und aufgearbeitet. Für das Handrad suche ich noch einen formschöneren Ersatz mit 50-60 mm Durchmesser und 6 mm Vierkant.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Im Folgenden nun ein Bericht über die Arbeiten der letzten Wochen.

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Am 2.Oktober wurde die Lok im Rahmen der Festveranstaltung 25 Jahre Waldeisenbahn Muskau GmbH im Museumsbahnhof Anlage Mitte ausgestellt und für das Projekt geworben.

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Mittlerweile sind mehr als 16.000€ an Spenden für die Lok eingegangen.

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Zwei Wochen später konnte ich auf dem Elbeflohmarkt in Dresden einiges an Werkzeug erwerben. Die Ausbeute des Tages: Feingewindebohrer und passende Schneideisen, einen Schneideisenhalter, zwei Ventileinsätze mit formschönen Handrädern, ein recht alter Manometerhahn, eine Rückschlagventil mit Schlauchtüllen, ein kleiner Nutenfräser, zwei Schneidringverschraubungen, ein Meißel für einen Drucklufthammer, zwei Spannprismen und ein Kupferschild. Zusammen für knapp 35€.

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Darunter waren auch Ventileinsätze mit hübschen Handrädern. Handräder mit Wellenkranz nach DIN 390 kamen 1924 auf und werden noch heute hergestellt. Allerdings sind sie nicht mehr in allen Größen erhältlich. Für dieses nur 42 mm große Handrad habe ich schon eine Idee...

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Das Handrad passt perfekt auf den kürzlich für die Lok gebauten Füllstutzen.

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Für die geplante Wasserdruckprobe waren zwei Blindflansche anzufertigen, die anstelle der Sicherheitsventile auf dem Domdeckel befestigt werden.
Zunächst waren die Rohlinge plan zu fräsen.

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Bereit zum Anreißen der Bohrungen.

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Die Flansche sind gebohrt, nun werden die Gewinde geschnitten.

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Beide Blindflansche sind fertiggestellt. Der vordere Flansch besitzt einen Anschluss für den Druckschlauch der Abdrückpumpe.

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Der zweite Flansch besitzt einen Entlüftungshahn, mit dem die Restluft beim Füllen des Kessels entweichen kann.

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Als Kleinigkeit zwischendurch wurde eine Schlackeschaufel für die Lok gebaut.

Am 22. Oktober waren die Vorbereitungen abgeschlossen und die erste Wasserdruckprobe seit der Abstellung der Lok im Jahr 1976 durchgeführt.
Nachdem man Anfang September 1973 in der Werkstatt der VEB Splitt- und Granitwerke Bernbruch die unteren 60% der Heizrohre ausgebaut und über den Winter erneuert hatte, wurde der Kessel am 06.02.1974 einer außerordentlichen Wasserdruckprüfung unterzogen. Der Kesselsachverständige legte nach bestandener Prüfung die nächste innere Untersuchung auf den September 1976 und die nächste Wasserdruckprüfung auf den Februar 1983 fest. Diese wurden jedoch durch die Stilllegung des Feldbahnbetriebs in Bernbruch 1976 nicht mehr durchgeführt.

Ziel der nun geplanten Prüfung war es einen Überblick über den aktuellen Zustand des Kessel zu erlangen, der im vergangenen Jahr von einem Sachverständigen untersucht worden war.
Insbesondere Kenntnisse über Undichtigkeiten an Stehbolzen, Stemmkanten und Rohren, sowie den Armaturen sind für die Planung der weiteren Arbeiten notwendig.

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Zunächst wurde die Lok vom Museumsbahnhof zum Lokschuppen in der Teichstrasse überführt.

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Dort wurden die Sicherheitsventile demontiert, um die Blindflansche anbauen zu können.

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Für den Anschluss der Druckpumpe musste noch ein Übergangsstück angefertigt werden. Da unsere Lokwerkstatt noch im Bau und somit keine Drehmaschine verfügbar war, musste feldmäßig improvisiert werden.

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Danach wurden die Flansche angebaut. Die Wetterbedingungen wurden immer ungemütlicher, als die Vorbereitungen abgeschlossen waren, regnete es in Strömen.

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Der Kessel wurde im Anschluss mittels Füllstutzen in der linken Speiseleitung vollständig gefüllt, bis die restliche Luft aus dem Entlüftungshahn entwichen war.

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Als es soweit war, trat eine kleine Wasserfontäne aus.

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Nachdem mit dem Füllschlauch schon 5,5 bar erreicht waren, wurde nun mit der Handpumpe der Druck langsam weiter erhöht.

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Das Abdrücken geschieht mit einer historischen Pumpe, die noch aus dem Betriebshof der Waldeisenbahn Muskau in Krauschwitz stammt. Wie viele Lokomotivkessel mögen damit wohl schon geprüft worden sein?

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Nach Erreichen des Betriebsdruckes von 12 bar wurde der Kessel soweit möglich befahren und auf Undichtigkeiten, Formänderungen und gerissene Stehbolzen untersucht.

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Nun wurde der Druck bis auf den Prüfdruck gesteigert. Laut Kesselbuch beträgt der Prüfdruck ab Werk 15,6 bar, nach dem heutigen Regelwerk würde er 17,2 bar bei einem Neubaukessel betragen.

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Untersuchung der Feuerbüchse.

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In der Feuerbüchse wurden lediglich leichte Undichtigkeiten in Form von kleinen Wasserperlen an zwei Rohren und am Rande eines Stehbolzenkopfes gefunden - nicht schlecht für die erste Wasserdruckprüfung nach 44 Jahren außer Betrieb! Die zu Tage getretenen Undichtigkeiten an den Armaturen lieferten wichtige Informationen für die nun anstehende Aufarbeitung.

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Nach Abschluss der Prüfung wurde das Kesselwasser abgelassen und die Lok komplett entwässert, da der erste Frost nicht mehr fern ist. An dieser Stelle einen herzlichen Dank an Heiko Werner für die tatkräftige Unterstützung bei den Arbeiten.

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Als erstes kommen die Sicherheitsventile in die Werkstatt, die ua. auch neue Federn benötigen.

Dazu mehr demnächst.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die Aufarbeitung der Sicherheitsventile hat inzwischen begonnen. Sie wurden grob gereigt und zerlegt. Die jahrzehntelange Abstellung der Lok unter freiem Himmel hat starke Korrosionsspuren hinterlassen. Das Innenleben muss zum überwiegenden Teil neu gebaut werden. Zum Glück liegen die originalen Zeichnungen vor, das spart eine Menge Aufwand.


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Zunächst wurden die Ventile auf dem Waschtisch grob gereinigt und dann mit Ofenreiniger eingesprüht.

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Nach dem Entfernen von Farbe und anhaftendem Schmutz wurden die Ventilsitze aus dem Gehäuseboden gepresst. Dies musste mit äußerster Vorsicht passieren, um keine Schäden zu verursachen. Der Pressdruck betrug jedoch lediglich 2t.

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Die Ventilspindel war mit dem Ventilkörper, den Federtellern und der Ventilfeder zusammengerostet. Rechts unten der unbeschädigte Ventilsitz.

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Das Ventilgehäuse aus Stahlguss befindet sich in recht gutem Zustand. Nach dem Reinigen wird eine Oberflächenrissprüfung durchgeführt.

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Der Presssitz für den Ventilsitz muss bearbeitet werden. Vorteilhaft wäre hier ein Gewinde, um den Ventilsitz zum Nacharbeiten einfacher ausbauen zu können.

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An Kopf des Gehäuses ist eine Gewindebuchse aus Rotguss eingepresst, mit der das Ventil eingestellt wird. Das Gewinde ist in gutem Zustand und muss lediglich gereinigt werden.

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Nachdem für einige Zeit in Petroleum eingeweicht, wurde vorsichtig mit dem Zerlegen der Ventilspindel begonnen. Die Stahlteile müssen sämtlich erneuert werden, jedoch sollte zumindest der Ventilkörper gerettet werden.

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Nachdem der obere Federteller und die Ventilfeder nur mit leichten Hammerschlägen entfernt werden konnte, ließ sich der untere Federteller nur mit der Hydraulikpresse demontieren.

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Der Ventilkörper ließ sich nur mit etwas Wärme entfernen.

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Glücklicherweise blieb das Ventil unbeschädigt. Es handelt sich um ein recht kompliziertes Gussteil und ist nicht so ohne Weiteres nachzufertigen.

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Beide Ventilsätze nach dem Zerlegen.

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Und hier ein Ausschnitt aus der Ventilzeichnung zum besseren Verständnis. Der Hubbegrenzer 8 fehlte bei beiden Ventilen.

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Aus 25er Rundmaterial entstand nun die erste neue Ventilspindel.

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Alt- und Neuteil im Vergleich.

Soweit für heute, mehr demnächst an dieser Stelle.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit der Aufarbeitung der Sicherheitsventile.

[Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]An der Spindel war nun die Aussparung für die Anlüftstange zu fräsen. Beim Vermessen der verrosteten Altteile waren von der Zeichnung abweichende und zudem unterschiedliche Maße aufgefallen. Dies deutet darauf hin, dass die Spindeln schon einmal erneuert wurden.Zunächst wurden 2 Bohrungen an den Enden der Aussparung gesetzt.
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Anschließend wurde der Zwischenraum stufenweise ausgefräst. Mit dieser Variante schon man den Fräser ungemein, da er nicht senkrecht eintauchen muss.

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Nachdem in das untere Ende noch die Bohrung für den Mitnehmerstift gebohrt und gerieben worden war, ist die Spindel fertig.

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Nun bekamen die Ventilkegel ein Bad in verdünnter Salzsäure, um die hartnäckigeren Anhaftungen entfernen zu können.
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Nach dem Abspülen war der reichlich vorhandene Kesselstein als feiner Schlamm gelöst und ließ sich leicht abbürsten.
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Nun ging es zum Feinschliff auf die Drehmaschine.

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Der Mitnehmerstift wurde eingepresst. Er verhindert ein ungewolltes Verdrehen des Kegels und erleichtert gleichzeitig das Einschleifen des Ventils
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Die fertige Baugruppe.
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Auch der Ventilsitz wurde ausgesäuert und überarbeitet. Das Spiel zwischen Ventilführung und Sitz wurde gemessen und liegt noch im Toleranzfeld der Zeichnung, ansonsten müssten die 4 Führungsflächen hart aufgelötet werden.
In den nächsten Schritten werden die Federteller, sowie die der fehlende Hubbegrenzer angefertigt, danach geht es mit dem Gehäuse weiter.
Die neuen Federn sind schon beauftragt.

Gruß Sven