Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Hi,

es ist erstaunlich wieviel know- how in so einer Dampflok steckt! Und Sven, was Du alles weißt! Ganz starke Sache. Danke auch, dass Du uns so detailliert alles miterleben lässt.

Jörg

Mahlzeit!

@Marian: Die Gewinde der Deckenstehbolzen waren ursprünglich beidseitig dampfdicht, was durch eine entsprechende Tolerierung erreicht wurde. Die Art der Gewinde wurde im Rahmen der Vereinheitlichungsbemühungen ab Mitte der 20er Jahre in entsprechenden Normblättern festgelegt.
Für Stehbolzen, Deckenstehbolzen und Bügelankerstehbolzen stählerner Feuerbüchsen wurde im Juli 1936 das Normblatt LON 282 herausgegeben, das ein Whitworth-Feingewinde mit 1/12" Steigung dafür vorsah. Genormt waren die Nenndurchmesser 23, 26, 30, 33, 34, 36, 37 und 40 mm für Neufertigung und 25, 32, 39, 42, 43, 46 mm als zusätzliche Größen für die Ausbesserung. Die Anforderung an das Gewinde konnte "gängig" oder "dicht" sein. Für erstere Variante wurden die Toleranzen in LON 282 Beiblatt 1 festgelegt. Die Gewindebezeichnung lautet dann z.b. W 26x1/12"

Für dichtes Gewinde hatte man sich zu dem Zeitpunkt noch nicht auf Toleranzen geeinigt, die Wahl des Verfahrens (Übermaß oder Aufdornen) und der Toleranzen wurde bis zur Herausgabe der entsprechenden Beiblätter dem Hersteller überlassen. Diese liegen mir nicht vor, ob es sie je gegeben hat, ist unklar. Vermerkt ist jedoch der Hinweis, dass die Gewindeverbindung ohne Verstemmen oder Verwendung von Dichtmitteln dicht sein musste. Die Bezeichnung der Gewinde lautete z.B. W 26x1/12" mit dem Zusatz "dicht".

Da dieser Normungsprozeß war damals also noch in vollem Gange und im Wesentlichen auch erstmal nur für die Staatsbahnlieferungen verbindlich. Im Bereich der Privat- und Feldbahnloks haben die meisten Hersteller nach wie vor ihr eigenes Süppchen gekocht. Krauss & Comp. verwendete nach wie vor sein berühmt-berüchtigtes 11-Gang-Gewinde, bei JUNG verbaute man Stehbolzen und Deckenanker mit einer Steigung von 10 Gang pro 1Zoll. Letzteres war immerhin schon seit April 1928 als Regelgewinde für Armaturen in der LON 286 genormt, im entsprechenden Beiblatt finden sich dazu auch die Ab-und Grenzmaße.

Um mal eine Vorstellung davon zu bekommen, um welche Größen(-ordnungen) es geht, folgendes Beispiel: Das Gewinde für die Deckenstehbolzen der Hilax ist 10-Gang-Gewinde nach LON 286, der Nenndurchmesser in der Feuerbüchsdecke beträgt 26 mm, in der Stehkesseldecke 28 mm.

Das W 26x1/10" hat nach LON 286 Beiblatt 1 folgende Abmaße (Nenndurchmesser 20-30mm, oberes Abmaß/unteres Abmaß) in µ:

Außengewinde:

Außendurchmesser: -50/ -210
Flankendurchmesser: 0/-160
Kerndurchmesser: 0/-320

Innengewinde:

Außendurchmesser: --/0 (das obere Abmaß ist nicht festgelegt)
Flankendurchmesser: +160/0
Kerndurchmesser: +450/+50

Daraus ergeben sich z.B. für den Außendurchmesser des Bolzens ein Mindestmaß von 25,79 mm und Größtmaß von 25,95 mm. Zusammen mit dem Mindestmaß der Gewindebohrung von 26,00 mm erhält man dann ein Mindestspiel von 0,05 mm und ein Höchstspiel von 0,21 mm. (je nach tatsächlichem Durchmesser der Mutter entsprechend mehr)

Um nun ein dichtes Gewinde zu erhalten würde, müßte man die Abmaße des Außengewindes entsprechend so wählen, dass bei jeder Kombination der Abmaße immer ein leichtes Übermaß entsteht:

Für den Außendurchmesser z.B.: +10/+25, woraus sich ein Durchmesser zwischen 26,01 und 26,025 und somit ein Mindestübermaß von 0,01 und ein Höchstübermaß von 0,025 mm ergibt.

Praktisch ist das Ganze ohne weiteres umzusetzen, mehr als eine Drehmaschine und ein Gewindemikrometer ist nicht notwendig, einen halbwegs brauchbaren Dreher setze ich mal voraus ;-) .
@Jörg: Das sind eben auch 150 Jahre Technik- und Entwicklungsgeschichte. Vieles muss ich mir auch erst anlesen, das lernt man heute leider nicht mehr.

Gruß Sven

Hallo Sven,

ein paar Beiträge weiter vorn warst Du auf der Suche nach einem passenden Saugschlauch. Such mal unter haarmann-online.de nach Tubimar Lloyds, das scheint ganz gut zu passen. Deltaflex und Turboflex sehen auch ganz gut aus, sind aber nur größer aufgelistet.

Gruß Aschebahn

Mahlzeit Aschebahn,

danke für den Hinweis, das sieht sehr interessant aus, ich werde einmal anfragen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Ich habe mittlerweile ein Angebot von der Fa.Haarmann vorliegen. 20 m Schlauch mit 40 mm Innendurchmesser kosten rund 380€.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun will ich mal wieder einen Bericht über die Aktivitäten der vergangenen Monate schreiben.

Beginnen will ich mit der Teilnahme der Lok am Theaterfest ViaThea am Sonntag, den 7.Juli:

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Am Samstagabend wurde die Hilax mit der Brigadelok 99 3317 (Borsig 10306/1918) vom Museumsbahnhof Anlage Mitte in den Bahnhof Teichstrasse überführt.

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Lokparade: 99 3317, 99 3312 (Borsig 8472/1912) und JUNG 8293 vor dem Lokschuppen. Die Maschinen werden auf den nächsten Tag vorbereitet.

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Blaue Stunde, es wird langsam still.

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Die Maschinen sind unter sich, nur der Schuppenheizer schaut noch ab und zu nach dem Rechten und erledigt noch einige Kleinigkeiten.

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Am frühen Morgen gegen 5.30 Uhr hat der Regen aufgehört. Der Kessel der JUNG ist für die Überführung bereits mit Wasser gefüllt, ein brennender Putzlappen sorgt für stimmungsvollen Rauch.

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Die Hilax ist fertig vorbereitet. Über Nacht wurden die letzten aufgearbeiteten Teile angebaut. Der Rahmenwasserkasten ist für einen tieferen Schwerpunkt und bessere Laufeigenschaften gefüllt, das Triebwerk abgeölt.

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Für die Zugbildung wurde nun kräftig rangiert. 99 3317 bringt zunächst die JUNG und den Fakultativwagen 07-005 in den Betriebsbahnhof Ziegelei. Im Hintergrund wartet 99 3312.

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Auf dem Umfahrgleis wartet die JUNG während 99 3312 ihren Zug zusammenstellt.

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Noch kann die Hilax nicht beim Rangieren helfen.

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Mit einem beachtlichen Zug am Haken geht es dann zurück in den Bahnhof Teichstrasse.

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Der Zug nach Bad Muskau steht auf Gleis 1 bereit zur Abfahrt.

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Züge mit Vorspannlok sind bei der Waldeisenbahn Muskau eine Seltenheit und finden daher große Aufmerksamkeit bei den mitfahrenden Fotografen.

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So könnte es aussehen, wenn die JUNG nach dem Abschluss ihrer Aufarbeitung im Plandienst steht. Das umsetzen war nötig, da der Fakultativwagen am Zugschluss zusammen mit der JUNG auf Gleis 3 gesetzt werden sollte.

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Dort angekommen, erscheinen auch ersten Besucher gegen Mittag auf dem Festgelände.

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Im Laufe des Tages gab es dann reichlich interessante Motive der verschiedenen Zugbegegnungen.

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Und auch Begegnungen aus einer andern Zeit.

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Das Festival war gut besucht, das Wetter entwickelte weitaus besser, als angekündigt und die Imbissstände waren schon am frühen Nachmittag leergegessen.

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Neben den regulären dampfbespannten Zügen pendelte eine Ns 3 mit einem Tonwagenzug bis zum Bahnhof Krauschwitz/Baierweiche

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Zahlreiche Besucher nahmen den Zug in Anspruch, um den Park auf dem Rückweg zu Fuß zu durchqueren oder eine 35 minütige Hin- und Rückfahrt zu genießen.

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Auch die Personale der Dampfzüge hatten sichtlich Spaß am Geschehen.

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Mit kräftigen Auspuffschlägen verlässt die Maschine mit einem vollbesetzten Personenzug den Bahnhof Bad Muskau.

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Der offene erste Wagen wurde wegen des hohen Fahrgastaufkommens von dem dieselbespannten Pendelzug zugesetzt.

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Während das Personal der 99 3317 die Wasservorräter der Lok ergänzt, konnte ich als Lokverantwortlicher der JUNG die zahlreichen Fragen von Besuchern beantworten. Der Tag in Bad Muskau bot reichlich Möglichkeiten für ausführliche Gespräche, wie es sonst im Plandienst nicht möglich ist.

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Sichtlich zufrieden! Eine Reihe von Spenden und viele interessante Gespräche kamen zustande.

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Als die letzten Besucher das Gelände verlassen hatten, blieb die Hilax mit dem Falkultativwagen allein zurück.

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Die Brigadelok kam Lz nach Bad Muskau zurück, nachdem sie ihren letzten Planzug gefahren hatten. Wir vollten den Tag mit ein paar Fotohalten ausklingen lassen, für die im Planbetrieb sonst keine Zeit bleibt, einige Fotografen warteten schon.

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Beide Loks sind zur Abfahrt bereit.

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In voller Fahrt durch den Bergpark von Bad Muskau. Danke an Olaf Urban für diese dynamische Aufnahme.

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Am späten Abend im letzten Sonnenlicht ist die Wiese an der früheren Gora-Weiche erreicht. Zeit für ein paar stimmungsvolle Aufnahmen.

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Der Führerstand im warmen Licht der untergehenden Sonne.

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Eine stimmungsvolle Atmosphäre.

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Dannach ging es zügig dem Heimatbahnhof entgegen, auch der schönste Ausflug ist irgendwann zu Ende.

Danke an alle, die diesen Tag zu so einem tollen Erlebnis gemacht haben sowie an Blix und Olaf für die Bilder!

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nachdem Ausflug mit der Lok nach Bad Muskau waren Arbeiten nötig, um die Lok wieder für die Abstellung im Museum vorzubereiten. Insbesondere das Entleeren des Kessels und des Rahmenwasserkastens nahmen etwas Zeit in Anspruch, da sich während der Überführung eine Menge Ablagerungen gelöst hatten, die zu beseitigen waren.

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Für die Arbeiten musste die Maschine aus der Museumshalle geholt werden, da dort keine Entwässerung im Boden vorhanden ist.

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Auf einem Nebengleis steht die Lok bereit für das Öffnen der beiden Ablassschrauben in den Mannlochdeckeln des Rahmenwasserkastens.

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Das hohe S49-Schienenprofil macht das Arbeiten ohne Arbeitsgrube leichter.

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Nun wurde auch der Kessel über eine geöffnete Reinigungsschraube geleert. Einen Ablasshahn oder Abschlammventil verfügt die Lok nicht, diese gab es nur auf besonderen Kundenwunsch.

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Ein Blick durch die geöffnete Waschluke in den Kessel. Die sichtbare genietete Rundnaht verbindet den Stehkessel mit dem Langkesselschuss und befindet sich in einem sehr guten Zustand.

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Etwas weiter links ist die vorderste Reihe der eingeschraubten Deckenstehbolzen (auch Deckenanker genannt) sichtbar.

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Wasser und Stahl.

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Ein Blick durch eine der geöffneten Reinigungslöcher am Bodenring zeigt die untereste Reihe der kupfernen Seitenstehbolzen. Darunter befinden sich größere Mengen abgeplatzter Kesselstein.

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Der Kesselstein wird ausgespült.

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Neben Kesselstein wurden auch immer wieder Eicheln aus dem Kessel gespült, die ein Eichhörnchen in den 1980er Jahren dort eingelagert hatte, als die Lok vor dem Lokschuppen der Parkeisenbahn Gera abgestellt war.

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Diese Kesselsteinstücken umschlossen einen der Seitenstehbolzen.

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Nach Abschluss der Reinigung wurde das Triebwerk der Lok trockengewischt und frisch eingeölt.

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Anschließend wurden die 77 Heizrohre wurden mit der Rohrbürste gereinigt.

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Während des Reinigens fielen die Rillen in der Rauchkammertürwand auf. Diese stimmen mit den jeweils untersten und äußersten Rohren überein. Offensichtlich hatte man das Reinigen der Rohre im Steinbruch der Halbach AG sehr Ernst genommen.

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Ein Blick auf die Rauchkammerrohrwand.

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Ein Detail am Rande: der kürzlich erneuerte Nasenkeil am Reglerwellenhebel.

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Ausblick auf die nächsten Arbeiten: Die durch unsachgemäßes Anschlagen bei einer Lokverladung vor Jahren stark verbogene und mehrfach geflickte Frischdampfleitung muss teilweise ersetzt werden.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Zwischenzeitlich wurde das Manometer samt Halter abgebaut, um es zu ersetzen. Am Halter wurde die vor Jahrzehnten abgebrochene Klemmschraube ausgebohrt und erneuert.
Letzteres gehörte zu dem Kleinkram, den ich schon länger auf dem Zettel hatte, bislang aber vordringlicher Aufgaben davor standen.

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Im Jahr 2011 wurde dieses nachgefertigte S&B Manometer angebaut. Es ist zwar schön, passt in der Ausführung von um 1910 jedoch nicht zu der 1938 gebauten Maschine, wie zwischenzeitliche Erkenntnisse zeigten und soll deshalb ersetzt werden. Im Halter sind die Reste der abgebrochenen Klemmschraube zu erkennen.
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Es ist eine 1/4" Whitworth Schraube gewesen, die nicht ganz einfach zu entfernen sein wird.
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Der Schraubenschaft ist plangefeilt und angekörnt, bereit zum Ausbohren.
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Nach dem Bohren wird das Gewinde nachgeschnitten.
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Das Nachschneiden erforderte einige Mühe, um die Reste der Schraube aus den Gewindegängen zu entfernen, da die Bohrung schief im Gehäuse saß.
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Eine passende Klemmschraube wurde neu angefertigt, sie entspricht keiner heutigen Norm.
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Anprobe, passt! Rein für die Funktion hätte es natürlich auch eine moderne zöllige Schraube getan, doch diese haben niedrigere Köpfe, der optische Eindruck ist dann ein anderer. So mancher wird sich fragen, wem das überhaupt auffällt? Nun es reicht, dass ich es weiß und damit nicht zufrieden wäre  
Zudem macht es wenig Sinn, für eine benötigte Schraube eine ganze Packung zu kaufen und ein paar Tage auf die Lieferung zu warten. Da ist so ein Schräubchen schnell in ein paar Minuten gedreht.
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Kleine Arbeit, viel Aufwand.

Gleich geht es weiter mit dem neuen Manometer...

Das neue Manometer wurde aufgearbeitet und der Manometerhalter fertiggestellt:

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Vor einiger Zeit wurden mir von einem Dampfmaschinensammler einige Kesseldruckmesser angeboten, nach langer Suche konnte ich die Gelegenheit nutzen, ein zur Bauzeit passendes Manometer zu erwerben. Wie die bei der Auslieferung der Lok hat es einen Durchmesser von 100 mm und ist damit wesentlich kleiner als die Standard-Kesseldruckmesser der DR mit 150 mm. Das Zifferblatt ist vom Stil, den Typen und der Zeigerausführung genau, wie auf Werkbildern zu sehen, ausgeführt.

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Das Manometer weist keine Herstellermarkierung auf und ist vollständig aus Messing gefertigt. Das Anschlussgewinde W16,4x1/19" ist in keiner heutigen Norm enthalten.

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Für die Aufarbeitung des Manometers wurde ein Zeigerheber angefertigt, mit dem der Zeiger von seiner Welle abgezogen werden kann.

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Mit diesem kleinen Werkzeug lässt sich der Zeiger problemlos von seiner konischen Zeigerwelle entfernen. Da dies bei der Justierung des Manometers möglicherweise wiederholt notwendig ist, war der Aufwand der Fertigung gerechtfertigt. Zeigerheber aus dem Uhrmacherbedarf haben sich als nicht stabil genug für die Dimensionen eines Manometers erwiesen.

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Wichtig beim Abziehen ist die Skalenscheibe nicht zu beschädigen.

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Nach dem Abnehmen der Skalenscheibe wurde das Messwerk gereinigt. Die Rohrfeder wurde auf Dichtheit geprüft, sie befindet sich in sehr gutem Zustand.

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Der Manometerhalter wurde ausgespindelt, um dem neu anzufertigenden Adapter einen guten Sitz zu bieten. Die Bohrung war in der Vergangenheit einfach mit der Feile vergrößert worden.

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Das Manometer ist fertig. Die Skalenscheibe wurde vor dem Aufsetzen von Glas und Haube gereinigt.

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Nun ging es an die Anfertigung des Adapters W 16,4x1/19" auf W 23x1/10" aus 32 mm Sechskantmaterial.

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Drehen des W23x 1/10"-Außengewindes.

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Wie üblich nutze ich einen Komet FGII Gewindestahl.

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Die Einzelteile bereit zur Probemontage.

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Die zusammengebaute Baugruppe.

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Im Anschluss wurden die Klemmschraube und Mutter brüniert.

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Der Halter wurde in der Zwischenzeit lackiert.

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Endmontage der fertigen Teile.

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Wie üblich wurde auf ein Polieren verzichtet, um die Patina eines 80 Jahre alten Manometers ein Stück weit zu bewahren.

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Anschlussseite für die Manometerleitung.

Mit der Prüfung und Justierung des Manometers geht es im nächsten Bericht weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Wie schon angedeutet wurde nun das neue Manometer noch geprüft und justiert und die Handgriffe der Prüfhähne berichtigt.

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Beim Vergleich der Manometeranzeige mit der des Prüfdruckmessers war eine Abweichung von +0,5 kg/cm² festzustellen.
Der Prüfdruckmesser passt übrigens ebenfalls zum Entstehungszeitraum der Lok: er wurde Ende 1937 beim renomierten Armaturenhersteller
Schäffer & Budenberg in Magdeburg-Buckau hergestellt. Bei der letzten Prüfung im Frühjahr 2019, konnte keine Abweichung gegenüber dem Feinmessmanometer festgestellt werden.
Nicht umsonst haben die Schäffer & Budenberg-Manometer den Ruf zu den besten der Welt zu gehören! Ob die heute üblichen digitalen Prüfdruckmesser nach 80 Jahren immer noch funktionieren werden, darf bezweifelt werden ;-)

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Um die Art des Fehlers festzustellen und seine Ursache zu ermitteln wurde der komplette Anzeigebereich steigend und fallend verglichen.
Da die Abweichung über den gesamten Messbereich vorhanden war, schien nur die Zeigerstellung korrigiert werden zu müssen.

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Nach erfolgter Korrektur der Zeigerstellung wurde noch einmal der komplette Messbereich abgeglichen und keine Abweichung mehr festgestellt.
Das Manometer ist somit einbaufertig.

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Die beiden orginalen Prüfhähne besaßen bei der Ankunft der Lok bei der WEM im Jahre 1998 keine Handgriffe mehr. Daher hat man zunächst Hahngriffe mit Holzheft nach DIN 473 angebaut, die vorrätig waren. Bei diesen ist das Vierkantloch nicht parallel zur Längsachse der Griffe, sondern im Winkel 45° dazu angeordnet. Dadurch besteht im geschlossenen Zustand nur eine geringe Überdeckung der Bohrungen und der geöffnete Zustand befindet sich bei einem Winkel von 45° zwischen Griffstück und Stehkesselverkleidung. Dies galt es zu korrigieren.

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Der Schaft des Griffstücks wurde abgetrennt und im um 45° versetzt mittels WIG-Verfahrens wieder angeschweißt. Da die Griffe gesenkgeschmiedet sind, war das Schweißen problemlos möglich.

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Nach dem Überdrehen der Schweißstelle ist der Griff bereit zum Lackieren.

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Die Bohrungen im Hahnküken waren einfache, runde Löcher und wurden nun zu Langlöchern aufgefräst, um auch bei zukünftigem Verschleiß den vorgeschriebenen vollen Querschnitt freizuhalten.

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Ein Griff benötigte ein neues Holzheft, das alte wies einen Längsriss auf. Das neue Heft wurde aus Buche gefertigt wurde.

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Nach dem schwärzen und ölen wurde der Griff komplettiert und mit einem Kegelstift nach DIN 1 auf dem Hahnküken gesichert.

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Beide Hähne sind nun wieder einbaufertig.

Soweit für heute, im nächsten Bericht wird dann wieder ein wenig montiert.

Gruß Sven