Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Am 15. August 2019 fand in Weißwasser im Rahmen eines Pressetermins eine Präsentation des Projektes in der neuen, noch im Bau befindlichen Lokwerkstatt statt.
Später wurde auch das Manometer und die Prüfhähne angebaut.

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JUNG 8293 wird mit der Ns 2h Kö 0437 vor die Lokwerkstatt rangiert.

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Die Gleisanbindung wurde erst vor einigen Wochen gebaut.
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Zusammen mit Brigadelok 99 3317 wurde die JUNG 8293 zum allerersten Mal in die Werkstatthalle gefahren.

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Beide Maschinen stehen passend unter den Rauchabzügen. Noch fehlt der Fussboden im gesamten Gebäude.

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Die Arbeitsgrube bekommt noch Treppen und eine Gitterrostabdeckung.

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Den anwesenden Vertretern von Denkmalamt, Lokalpolitik und Presse wurden die aktuellen und zukünftigen Projekte der WEM erläutert, darunter auch die Aufarbeitung der JUNG 8293.
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Am späten Abend wurde das neue Manometer an seinem Platz im Führerhaus angebaut.
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Auch die beiden Prüfhähne wurden wieder montiert.

Im nächsten Bericht geht es mit der Anfertigung der neuen Bläserleitung weiter.

Gruß Sven

Sven,

m.E. ein richtiger und wichtiger Schritt der WEM auf dem Wege zu mehr Unabhängigkeit, Glückwunsch!

Gruß Rüdiger

Mahlzeit Rüdiger!

Die Werkstatt wird in der Tat ein großer Schritt in die Zukunft sein und der laufenden Unterhaltung der Lokomotiven eine solide Basis mit guten Arbeitsbedingungen geben. Mittlerweile beginnt die Einrichtung der Werkstatt mit den ersten Maschinen und einer elektrischen Hubbockanlage.

Ende August wurde für die Hilax die neue Bläserleitung angefertigt und es konnte ein interessantes Souvenier in die Sammlung übernommen worden.
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Diese sehr seltene Werbetafel der Lokomotivfabrik JUNG aus den 30er Jahren konnte kürzlich in die Sammlung übernommen werden.
Sie besteht aus geprägtem Karton und ist sehr gut erhalten. Nach etwas Recherche fand ich heraus, dass die beiden senkrechten Schlitze unter dem Jung-Dreieck
der Aufnahme von Blechklammern eines Abreißkalenders dienten.
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Dank der damals schon weitreichenden Normung passen auch heutige Abreißkalender noch in die vorgesehen Aufnahme. Unter der Telefonnummer ist dagegen niemand mehr erreichbar ;-)
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Im Rahmen der Armaturenaufarbeitung wurde nun eine neue Bläserleitung angefertigt. Dies ist notwendig, da die in den späten 1990ern angebrachte Leitung einen zu geringen Querschnitt und eine zu geringe Wandstärke aufweist. Damals wurde einfaches Sanitärkupfer (zulässig für Warmwasser bis 110°C und max. 10bar) verwendet, in Ermangelung von passenden Lötnippeln wurden die Enden zu einer Flachdichtung umgebördelt. Die Ausführung zeugt zum einen von den Bemühungen, die Lok mit geringen Mitteln als lediglich rollfähiges Ausstellungsstück herzurichten, zum anderen von der bescheidenen Ausrüstung, die die WEM damals für den noch recht jungen musealen Dampfbetrieb hatte. Die neue Leitung wurde aus Kupferrohr 15x1,5 mm gefertigt, wie es für dampfführende Leitungen notwendig ist. Die Beschaffung ist heute gar nicht mehr so einfach, zum Glück habe ich aber einen Lieferanten in der Nähe, der fast alle Abmessungen beschaffen kann.
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Da mir für diese Abmessungen keine brauchbare Biegevorrichtung zur Verfügung stand, wurde die Leitung mittels Sandfüllung und Wärmebehandlung freihand gebogen.
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Alte und neue Leitung nebeneinander. Die alte Leitung hatte ich bereits vor einigen Jahren mit altbrauchbaren Fittings ausgerüstet.
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Das vordere Ende mit dem Gegenbogen war ein wenig anspruchsvoller in der Herstellung.

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Nach dem Biegen waren Holzstöpsel und Sandfüllung zu entfernen.

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Für die Leitung mussten auch neue Lötfittings angefertigt werden. Da die Anschlüsse am Armaturenstutzen und Rauchkammer nicht den heute genormten Größen entsprechen, blieb nur die Herstellung in eigener Werkstatt.
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Die Fittings wurden wie üblich mit Silberlot an die Leitung gelötet.
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Die fertige Lötstelle. Nach dem Abkühlen werden Flussmittelreste und Oxidschicht mit Zitronensäure entfernt.

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Die Überwurfmutter wurde vor dem Löten noch auf der Fräse überarbeitet, da die beiden Schlüsselflächen nicht parallel waren und die Schlüsselweite zwischen 32 und 34 mm variierte.
Ein sicheres Anziehen war damit nicht mehr möglich. Entweder wurde die Überwurfmutter irgendwann einmal erneuert oder war stark abgenutzt.

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Der fertig gereinigte Überwurf für die Rauchkammerseite.

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Die Überwurfmutter wurde hier nur vorsichtig gereinigt.

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Die fertige Leitung wurde einige Zeit im Freien aufgehängt, um eine gleichmäßig dunkle Färbung zu erhalten. Etwas Patina passt zum Charakter der Maschine besser, als eine Hochganzpolitur.

Im nächsten Bericht geht es dann mit dem Saugschlauch für den Wasserheber weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit Sven,

Es ist immer schön zu sehen,wie es an der Hilax weiter voran geht,und was da für eine Arbeit drinnen steckt.Ich kann mich noch gut daran erinnern als ich an dem Führerhaus der IK gearbeitet hatte,mussten manche Werkzeuge selber fertigen,und improvisieren.Manchmal hatte ich sogar den Kanal so voll,das ich alles in die Schrotttonne werfen wollte.

Gruß
Matthias

Mahlzeit Matthias,

ich erinnere mich gern an den Besuch bei Euch in der Firma damals, das war ein spannendes Projekt.

Nun weiter im Text:
Nach längerer Suche nach einem passenden Saugschlauch für den Körting-Wasserheber bin ich mit Unterstützung des Museum für historische Maschinen und Technologien Zamberk fündig geworden. Dazu wurde ein altes Fußventil aufgearbeitet und angepasst.
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Die Suche nach einem passenden Schlauch gestaltete sich schwierig, da die wenigen Anbieter zumeist nur in grellen Farben beschriftete Schläuche anbieten. Zwar gibt es in England einige Anbieter von klassischen Saugschläuchen, doch sind die Preise ziemlich hoch.
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Dieser Gummischlauch mit einvulkanisierter Drahtspirale hat einen Innendurchmesser von 40 mm und passt damit genau zum Wasserheber. Es stammt aus tschechischer Produktion in den 80er Jahren und befindet sich in gutem Zustand. Passende Schlauchtüllen gibt es im Sanitärfachhandel.

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Der Schlauch wurde zunächst gereinigt und zum trocknen aufgehängt.
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Ein altes Fußventil fand sich auf dem Flohmarkt und wurde zunächst zerlegt, um es vermessen und für den Umbau zeichnen zu können.
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Im Schnitt ist der Aufbau des Fußventils gut zu erkennen. Das Rückschlagventil verhindert das Leerlaufen des Saugschlauches und erleichtert so das Ansaugen bei bewegter Wasserfläche. Das Ventil besteht aus einer gusseisernen Klappe und einer Lederdichtung.
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Um das Ansaugen von feinerem Schmutz zu verhindern, war ein Umbau des Ventils notwendig. Der Saugkorb mit seinen Längsschlitzen hält nur sehr grobe Verunreinigungen zurück. Daher hatte ich ursprünglich ein flaches feinmaschiges Sieb vorgesehen.
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Um das Fußventil mit dem Schlauch verbinden zu können, wurde eine handelsübliche Reduzierstück 2" auf 1 1/2" BSP auf der Drehmaschine angepasst.

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Das Oberteil des Fußventils musste an den Dichtflächen bearbeitet werden.
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Plandrehen der Dichtfläche.
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Nach dem Umspannen konnte auch die zweite Fläche überdreht werden.
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Die Schlauchtülle wurde in das Reduzierstück eingelötet und bildet den Anschluss für den Schlauch.

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Auf der Suche nach einem passenden feinmaschigen Sieb viel mir beim Lebensmitteleinkauf dieses Küchensieb in die Hände, dessen Blecheinfassung nur 3 mm kleiner als die Aussparung im Unterteil des Fußventils war.
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Da die Einfassung jedoch nicht eben, sondern leicht konisch war, musse das Sieb nach dem Abtrennen der Drahtbügel noch unter die Hydraulikpresse.

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Das Sieb nach dem Pressen im einbaufertigen Zustand.

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Nun passt die Einfassung genau in die Aussparung des Gehäuseunterteils.

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Über dem Sieb ist nun der Ventilsitz eingelegt. Links im Bild ist das Ventil zu sehen, dessen ausgetrocknete Lederdichtung mit Lederfett wieder geschmeidig gemacht wurde.

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Bevor die Teile lackiert werden konnten erfolgte noch ein probeweiser Zusammenau des Fußventils.

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Anschließend wurden alle Einzelteile lackiert.

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Das fertiggestellte Fußventil konnte man nächsten Tag endgültig montiert werden.
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Der Schlauch wurde nun komplettiert, hier ist die bereits vor längerer Zeit angefertigte Schlauchkupplung am anderen Ende zu sehen.

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Der fertige Saugschlauch mit Überwurfmutter und Fußventil. Im aufgerollten Zustand wird er später ganz klassisch durch Lederriemen zusammengehalten, die bereits bestellt sind.

im nächsten Bericht geht es dann weiter mit einem kleinen Arbeitseinsatz an der Lok.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Am Sonntagmittag Ende Oktober habe ich mit Arthur einen Ausflug nach Weißwasser gemacht und ein paar Kleinigkeiten an der Lok ausgeführt. So wurde die Bläserleitung fertig angepasst und montiert und der Saugschlauch an der Lok angebracht. Auch eine Undichtigkeit am Woerner-Öler wurde behoben.
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Die neue Bläserleitung musste im Führerhaus noch etwas angepasst werden, da die alte Leitung nicht sauber gebogen war und nur bedingt als Muster dienen konnte. Arthur zieht nun die Überwurfmutter an der Rauchkammer an.

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Die fertige Leitung bietet nun den in der Zeichnung vorgehenen Querschnitt und auch die notwendige Wandstärke.

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Damit ist die Heizerseite wieder komplett.
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Arthur half dann auch noch bei der Anprobe des neuen Saugschlauches an den Wasserheber. Es macht mich unglaublich stolz mit ihm zu arbeiten, so wie es mein Vater vor 30 Jahren gemacht hat, als ich im gleichen Alter war.

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Der Schlauch hat mit 5 m Länge nicht allzuviel Reichweite, so dass ich mich nach einer Verlängerung umsehen werde.
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Der Schlauch hat nun an der Griffstange an der Führerhausrückwand seinen Platz gefunden.

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Am Woerner-öler war eine Undichtigkeit zu beseitigen, wofür das Oberteil demontiert wurde.

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Die konischen Dichtflächen in den Gewindenippeln der Druckleitungen waren leicht korrodiert und bei der Aufarbeitung vergessen worden. Mit einem Schleifaufsatz aus kegelförmig zusammengerollten Schmirgelleinen im Akkuschrauber war die Oberfläche aber einfach wiederhergestellt.

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Mit der gleichen Methode, nur in umgekehrter Einspannung, konnten auch die Dichtflachen an den Ölleitungen poliert werden.
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Die kleine Maßnahme zeigte eine große Wirkung, die Verbindung ist nun dicht.

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In meiner Meßmittelsammlung befinden sich mittlerweile mehrere Normalspurlehren, aber leider keine für Schmalspurprofile. Wegen den hohen Kosten habe ich den Kauf einer neuen Lehre bislang gescheut. Nun wollte ich mit einer Probemessung eine Vorstellung von den Abweichungen der Messwerte im Vergleich zur Schmalspurlehre erlangen.
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Ein schöner Rücken kann auch entzücken! Zum Feierabend verschwand die Lok wieder in der Museumshalle.

Gruß Sven

Hallo Sven,

es ist immer wieder schön, mitzuerleben, mit welcher Hingabe und Liebe zum Detail du die Aufarbeitung der Lok durchführst.
Und auf deinen Sohn Arthur kannst du mit Recht stolz sein.

Grüße Gerd

Mahlzeit!

Heute gibt es mal einen etwas anderen Bericht:

21 Jahre nachdem die Lok zur Waldeisenbahn Muskau kam, ist nun das Resivisionsbuch wieder aufgetaucht. Es enthält neben den laufenden Kesseluntersuchungen und Reparaturnachweisen auch die Auslieferungsunterlagen von 1938.

Christoph Peetz, ein ehemaliger Eisenbahner der Parkeisenbahn Gera war in den Wirren der politischen Wende in den Besitz des Buches gelangt und verwahrte es bis zu seinem Tod im Sommer 2019. Die vor 11 Jahren begonnenen Bemühungen um das Buch blieben lange Zeit erfolglos. Vor knapp 2 Jahren gelang es mir dann zumindest Teile der Niederschrift als Kopie zu bekommen. Einsicht in das Buch konnte ich damals nicht nehmen, ich hatte daher auch keine Vorstellung vom Umfang der tatsächlich vorhandenen Unterlagen.
Am 13.November 2019 wurden die Unterlagen nun, leihweise vom Sohn des Verstorbenen dem Projekt Hilax zur Verfügung gestellt. Ein herzliches Dankeschön dafür an Christian Peetz aus Chemnitz.

Die inzwischen erfolgte Auswertung der Unterlagen ergab nun erstmals einen umfassenden Überblick über die Geschichte der Lokomotive, deren Einsatz vor 1967 bislang im Dunkeln lag.

Die Mappe mit den braunen Kunstledereinband wurde erst 1967 vom damals zuständigen Inspektor der Technischen Überwachung -Bezirk 3- Inspektion Bautzen angelegt. Sie enthält neben den gebundenen Untersuchungsbescheinigungen bis zur Einstellung des Betriebes 1976 auch ein Ersatz-Revisionsbuch aus dem Jahr 1946 sowie das ursprüngliche Revisionsbuch von 1938, dessen Einband durch Kriegsschäden unbrauchbar geworden war.
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Einband der Zweitschrift, angelegt 1967. Üblicherweise wurde ein Exemplar des Buches bei der Technischen Überwachung (TÜ) aufbewahrt, das andere lag am Einsatzort der Lok, beim Werkmeister.
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Deckblatt des Revisionsbuches von 1938, das mit der Lok ausgeliefert wurde. Wie alle Dokumente im Buch bis 1945 ist es durch Granatsplitter beschädigt.
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Bescheinigung über die regelmäßige äußere Prüfung vom 07.021939. Wie zu dieser Zeit üblich sind die handschriftlichen Eintragungen des Kesselinspektors in Kurrent/Sütterlinschrift verfasst, was die Entzifferung bisweilen erschwert. Die Prüfungen wurden auf Grundlage der allgemeinen polizeilichen Bestimmungen über die Anlegung von Dampfkesseln vom 17.Dezember 1908 (Landdampfkesselverordnung) durchgeführt. Da es sich bei der Werkbahn nicht um eine Bahn nach Eisenbahnrecht handelte, unterstand auch nur der Kessel einer Aufsichtsbehörde. Fahrwerks- oder Bremsuntersuchungen oder dgl. sind nicht dokumentiert.

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Die Kesselgenehmigungszeichnung zählt zu den wichtigsten Dokumenten des Buches und enthält die Urmaße aller wesentlichen Kesselbauteile. Zwecks besserer Haltbarkeit ist sie auf Leinen aufgezogen und weisen ebenfalls Beschädigungen durch Splitter auf. Die handschriftlichen Eintragungen in der Zeichnung rühren vermutlich vom Einbau einer neuen Feuerbüchse 1961 her. Die Hoheitszeichen wurden wie vielfach üblich nach dem Krieg geschwärzt.
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Ein besonders interessantes Dokument ist dieser Prüfbericht über Kesselarbeiten vom 2.März 1945. Er bescheinigt die umfangreiche Reparatur der kupfernen Feuerbüchse u.a. mit dem Einschweißen einer neuern Rohr- und beider Seitenwände und neuen Deckenankern. Zu diesem Zeitpunkt stand die Rote Armee nur noch reichlich 200 km entfernt. 6 Wochen später eröffnete sowjetische Truppen und die 2.polnische Armee die Schlacht um Bautzen, im Rahmen der Operation Lausitz. Während dieser kam es auch im Gebiet um Kamenz zu Krampfhandlungen und Artillerie- sowie Panzerbeschuss. Die Splitterschäden am Kesselbuch dürften in diesen Tagen (21.04-26.04.) im April 1945 entstanden sein, genaueres ist bislang nicht bekannt. Aus heutiger Sicht mutet es schon ein wenig sonderbar an, dass man kurz vor dem Untergang immer noch Dienst nach Vorschrift ausführte. Dass man überhaupt noch Kupferblech für die Feuerbüchsen einbauen konnte, lag zum einen an der Bevorratung der Werkstatt der Fa. Halbach und zum anderen der Einstufung als kriegswichtiger Betrieb, der neben Schotter für den Gleis- und Strassenbau auch Zuschlagstoffe für die Betonherstellung lieferte. Dass derartige Kesselarbeiten bei Halbach keine Ausnahme waren, zeigen Eintragungen aus dem Kesselbuch der Krauss-Lok 7752/1920, welche 1944 eine neue Feuerbüchsrohrwand sowie beidseitig Flicken in den Seitenwänden aus Kupfer erhielt. Weiterhin führte die Werkstatt bekanntermaßen auch Reparaturen an Lokomotiven anderer Firmen aus, ua. die Liliputlokomotiven der Fa. Brangsch, die später zu den Parkeisenbahnen in Dresden bzw. Leipzig gelangten.
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Bereits ein Jahr später waren die Verwaltungsstrukturen soweit wieder hergestellt, dass ein neues Revisionsbuch für die Lok angelegt wurde. Der Technische Überwachungsverein bliebt vorerst noch als Organisation erhalten und für den Kessel zuständig.

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Doch schon auf der ersten Seite des Ersatz-Revisionsbuches ist der allgegenwärtige Mangel der unmittelbaren Nachkriegszeit zu erkennen. Die sonst vorgedruckten Bescheinigungen mussten nun komplett von Hand geschrieben werden. Das Schriftbild der verschieden Kesselprüfer unterschied sich deutlich von den vorherigen Eintragungen. Die wichtigste Information aus diesem Abschnitt ist die Erneuerung der kompletten Kupferfeuerbüchse im Frühjahr 1961, die bislang nicht bekannt war. Das Kupferblech bezog man damals aus dem Walzwerk Hettstädt, Material für eine zweite Feuerbüchse wurde auf Lager gelegt, es soll später mit der Lok nach Gera gelangt sein.
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Erst 1967 gab es dann ein neues Prüfbuch mit durchnummerierten Vordrucken. Zuständig war nun die Technische Überwachung der deutschen Demokratischen Republik mit der Inspektion Bautzen. Grundlage war nunmehr die ASAO 800 -Dampfkessel. Wurde der Druck bislang in Atmospharen Überdruck (atü) angegeben, so waren es nun Kilopond pro Quadratzentimeter (kp/cm²) Der Sachverständige Lehmann betreute die Maschine bis zum Ende des Dampfbetriebes 1976.
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Das neue Prüfbuch enthält auch detailierte Anweisungen zur Vorbereitung des Kessels auf die Kesseluntersuchungen durch den Sachverständigen.
Interessant ist auch der Punkt 4.3: Für eine angemessene Bade- oder Waschgelegenheit mit zwei Handtüchern und Seife in einem (bei kalter Witterung beheiztem) Umkleideraum ist zu sorgen.

Das Buch konnte nunmehr eine ganze Reihe von Fragen zu den bisher ungeklärten Abschnitten der Lokgeschichte beantworten, andere Fragen bleiben bislang weiter ungelöst. Wann die Lok tatsächlich das letzte Mal unter Dampf stand ist ebenso ungewiss, wie der genaue Stilllegungszeitpunkt der Werkbahn. Nach Angaben von Herrn Peetz verblieb die Lok nach der Abstellung auch noch einige Jahre in Bernbruch und war im Dampflokschuppen hinterstellt. Wann sie dann nach Gera überführt wurde, ist noch nicht geklärt. Sicher ist nur, dass der Transport von der Möbel- und Schwerlast-Spedition Rothe ausgeführt wurde, auf deren Hof die Lok dann wegen fehlender Genehmigungen bis Mitte der 80er Jahre abgestellt blieb. Auf für die Überführung habe ich bislang keine gesichteren Erkenntnisse. Die in den Unterlagen niedergeschriebenen nächsten Untersuchungen (Innere Untersuchung bis September 1976, Wasserdruckprüfung Februar 1983) wurden jedenfalls nicht mehr ausgeführt...

Zum Schluss nochmals vielen Dank für die Zurverfügungstellung der Unterlagen.

Gruß Sven

Mahlzeit Sven,

Schön wenn man in die Geschichte der Maschine eintauchen kann,da kann man sich gleich noch besser mit dem Objekt identifizieren.

Gruß
Matthias.

Mahlzeit Matthias,

das ist natürlich ein Aspekt der Angelegenheit. Andererseits sind auch die technischen Informationen für die weitere Aufarbeitung wichtig, da nun der jetzige Zustand auch datiert werden kann. Die letzte große Kesselreparatur fand 1961 statt: die Feuerbüchse wurde komplett mit allen 114 Stehbolzen, 50 Bodenringnieten, 20 Feuerlochringnieten, 20 Deckenankern und beiden Bodenankern, sowie den 73 Heizrohren und 4 Ankerrohren erneuert. 1974 wurden dann letztmalig 47 Heizrohre erneuert, nur das war bislang bekannt.

Gruß Sven