Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit Jörg,

der Dampfentnahmestutzen ist aus der Stahlgussgüte GS-38 gegossen, heutig Bezeichnung nach EN 10293 ist GE 200, Werkstoffnummer 1.0420. Diese Stahlgusssorte enthält 0,17% Kohlenstoff, 0,3% Silizium und 0,6% Mangan und ist gut schweißbar. Die Zugfestigkeit wird mit 380-480 N/mm² angegeben.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nachdem die Einzelteile aufgearbeitet sind, kommen wir nun zum Zusammenbau des Dampfentnahmestutzens. Die Erfahrung zeigt, dass dies nicht nur die bloße Montage umfasst, sondern vorallem eine Menge Feinarbeit, wie dem Einschleifen der Ventile und dem Eindichten von Verschraubungen. Der Zeitaufwand dabei wird häufig unterschätzt, jeder Kompromiss bei den vorangegangen Arbeitsschritten fällt einem spätestens bei der Dichtheitsprüfung auf die Füße.

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Die einzubauenden Ventile im Überblick.
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Für die Stopfbuchsen wurden passende Stücken Packungsschnur zugeschnitten.

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Das Einsetzen der Schnur geschieht meistens mit einem Schraubendreher, was zu Beschädigungen an den Stopfbuchsen führt. Da solche an denen der Lok gerade erst mühsam beseitigt wurden, habe ich mir ein Werkzeug aus einem alten Schraubendreher gebastelt.
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Die Ringe wurden nun mit den Stößen jeweils um 180° versetzt eingebaut.

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Der H-Flansch am Manometer-Prüfhahn mit dem Gewinde für die Verschlussschraube. An diesen schließt der Kesselprüfer sein Kontrollmanometer bei Wasserdruckprüfungen und äußeren Untersuchungen an.

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Die BSW 1/2" Verschlussschraube hatte im Gewinde schon sehr starke Korrosion, daher wurde sie durch eine Neuanfertigung ersetzt.
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Vorerst fertig zusammengebaut steht der Dampfentnahmestutzen am späten Abend auf der Werkbank.
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Blick auf die Rückseite.
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Das bisher verbaute Handrad am Bläserventil wurde wahrscheinlich erst nach der Ankunft der Lok bei der Waldeisenbahn 1998 angebaut. Es handelt sich um das Handrad eines Cardo-Wasserstands aus den 50er Jahren. Aus meiner Sammlung wurden verschiedene Handräder herausgesucht, um ein Passenderes zu finden.
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Gemäß den Werkszeichnungen war ein 80 mm Handrad nach DIN 390 verbaut. Diese werden über 80 Jahre später immer noch hergestellt, doch ich konnte bislang nur welche aus Aluminium finden. Die ältere Ausführung des Dampfentnahmestutzens besaß jedoch diese blütenförmigen Handräder. Da ein Handrad dieser Ausführung bereits am rechten Speiseventil verbaut ist, habe ich mich entschlossen, dieses Handrad für das Bläserventil zu verwenden.
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Nach dem Zurechtfeilen des Vierkantes in der Nabe wurde Handrad entrostet und lackiert.
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Das Handrad im angebauten Zustand. Im Vordergrund die Dampfpfeife, die auch ein wenig Zuwendung benötigt, dazu aber mehr im nächsten Bericht.

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Für die Dichtigkeitsprüfung des Dampfentnahmestutzens wurde ein Prüfflansch angefertigt. Dafür wurde eine 170 mm Ronde aus dem Lager überdreht.
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Bohren des Druckluftanschlusses.
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Nach dem Schneiden des G1/4"-Gewindes für den Druckluftstecker ist der Flansch fertig bearbeitet.
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Mit einem Druckluftstecker und einer Gummidichtung versehen, ist der Flansch fertig zum Einbau.
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Der erste Test offenbarte einige Leckagen an den Ventilen und Verschraubungen, die nun gezielt beseitigt werden konnten.
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An den Ventilsitzen der Stechventile hatte ich wegen des guten Zustandes bislang nicht gearbeitet, was sich jedoch als unzureichend herausstellte. Zwar waren die Undichtigkeiten gering, bloßes Einschleifen hat jedoch nicht gereicht. Als Ursache kommen einerseits Abweichungen in der Rechtwinkligkeit, als auch in der Konzentrizität von Ventilsitz zur Spindelachse in Betracht. Diese entstehen bei Armaturen vorallem mit zunehmenden Spiel in den Gewinden.
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Für das Nacharbeiten der Ventilsitze war die Anfertigung einer Führungsbuchse für den Ventilsitzfräser notwendig. Das Gewinde dazu ist ein W40x1/10", dass nahezu spielfrei zu den Gewinden im Gehäuse gedreht werden musste, um die Mittelachsen von Gewinde und Ventilsitz deckungsgleich zu halten.
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Diese Führungsbuchse wird noch gestempelt und kommt dann ins Lager zu den anderen Sonderwerkzeugen.
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Der Ventilsitz nach dem Überarbeiten.
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Nun folgte das Einschleifen des Ventilkörpers passend zum überarbeiteten Sitz. Dazu müssen die beweglichen Ventilkörpern festgelegt werden. Im Falle der Injektorventile sind zudem beide Dichtflächen von Haupt- und Hilfsventil zueinander zu schleifen. Das Festgelegen erfolgt durch Beilegen von Kupferscheiben unter die Anschlagmutter. Nachdem die Mittelachsen durch die Nacharbeit der Sitze wieder zueinander passten, war nur das schleifen mit der feinsten Schleifpaste nötig, um das Ventil dicht schließen zu lassen.


Hier noch ein kurzes Video von der Funktionsprobe mit Druckluft.

Gruß Sven

Ich konnte mich letzte Woche selbst von der Restauration der Lok überzeugen.
Sven, das ist eine Menge Arbeit und diese ist auch noch hervorragend gelungen, ich kanns gar nicht oft genug erwähnen. Hut ab!

Danke auch an Felix, der sich extra die Zeit für mich und einen Freund genommen hat, das nächste mal hoffentlich ohne Abstandsregeln und mit etwas mehr Zeit (und ohne defekten Anlasser)

Viele Grüße
Christian

Mahlzeit!

Im heutigen Bericht geht es um die Aufarbeitung der orginalen Schäffer&Budenberg-Zweiklang-Tieftonpfeife, deren Anschlussgewinde stark verschlissen war. Die Lokomotiven des Typs waren ab Werk zumeist mit diesen Pfeifen ausgerüstet. Von den erhaltenen Maschinen hat nur noch die 8293 eine Pfeife des renomierten Magdeburger Armaturenherstellers.

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Das Anschlussgewinde W28 x1/14" war im unteren Bereich stark abgenutzt und hatte beinahe Sägengewindeprofil. Im oberen Teil war es in eine Halterung am Führerhaus eingeschraubt und durch Korrosion stark beschädigt. Das Gewinde wurde daher komplett abgedreht, um nach bewährter Methode eine Hülse auflöten zu können.

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Das Gewinde ist abgehdreht. Ursprünglich besaß die Pfeife ein eingebautes Ventil im kugelförmigen Unterteil. Die Betätigung erfolgte über einen senkrechten Pfeifenzug mit einer Übertragungswelle auf dem Kessel ins Führerhaus. Mit dem Einbau des Krauss-Pfeifenventils am Dampfentnahmestutzen wurde das Ventil im Unterteil entfernt und die Bohrung zugelötet. Vom Pfeifenzug sind heute nur noch die Bohrungen in der Kesselverkleidung und der Führerhausvorderwand übrig.

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Die Buchse zum Auflöten habe ich aus einem Vierkantstück aus der Restekiste gemacht.

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Anprobe der fertig gedrehten Buchse.

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Pfeifenunterteil und Buchse bereit zum Hartlöten mit Silberlot.

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Nach dem Verlöten der Buchse wurde auch der abgenutzte Absatz am oberen Gewindeanschluss aufgelötet.

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Das Gewinde in der Überwurfmutter war ebenfalls stark korrodiert.

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Das Gewinde wurde mit der gleichen Steigung auf die nächste Ausbesserungsgröße (29 mm) vergrößert.

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Beide Pfeifenteile vor der weiteren Bearbeitung.

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Das Unterteil mit dem S&B-Logo nach dem Abkühlen. Gut ist unter dem Gabelkopf die verschlossene ehemalige Ventilstangenführung zu sehen.

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Nach dem Abdrehen der Buchse auf den Gewindeaußendurchmesser wurde die Steigung nach dem ersten Durchgang noch einmal kontrolliert, bevor das Gewinde gedreht wird. Getreu dem Motto 2x Messen - 1x Schneiden.

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Das neue Gewinde ist fertiggestellt.

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Das Pfeifenkonsol mit der korrodierten Gewindebohrung. Hier wartete auch viel Arbeit, für das 14-Gang-Gewinde hatte ich keinen Gewindebohrer, also half nur das Ausbuchsen.

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Das alte Gewinde wurde dafür auf der Fräsmaschine ausgebohrt.

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Ein Ring mit dem neuen Gewindedurchmesser wird auf der Armaturendrehmaschine, 1939 gebaut bei der UNION-WERK AG Mittweida gedreht, die damit nur ein Jahr jünger als die Lok ist.

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Der Ring wurde in das Konsol eingepresst und wird anschließend mit WIG verschweißt.

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Das Pfeifenunterteil ist in das Oberteil eingeschraubt. Die vor Jahrzehnten abgebrochene Sicherungsschraube wird ausgebohrt.

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Es war nicht ganz einfach die M4-Schraube auszubohren, ohne das Gewinde dabei zu beschädigen.

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Probemontage der Pfeife auf dem Konsol. Soweit passt alles gut, das Konsol wurde anschließend noch lackiert.

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Das Ergebnis ist sehr zufriedenstellen. Wie üblich bleibt die Patina der Pfeife so erhalten, die Maschine ist ein Arbeitstier und kein Zirkuspferd ;-)

Ein weiteres Mal herzlichen Dank an alle Unterstützer und Spender des Projektes, ohne die das alles nicht möglich wäre!

Gruß Sven

Mahlzeit!

Heute berichte ich über ein weniger Werkzeugbau, der hin und wieder notwendig ist, um bestimmte Teile für die Lok anfertigen zu können.

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Für die Anfertigung der Dichtungslinsen wurde üblicherweise Kupfer, Rotguss oder im Notfall auch Weicheisen verwendet. Die Linse für den Grundflansch des Dampfentnahmestutzens bestand aus Roguss und konnte dank ausreichender Materialreserve nach dem Überdrehen wiederverwendet werden. Die Linsen für die Injektorfrischdampfleitungen waren aus Weicheisen gefertigt und sollen wegen der Korrosionsanfälligkeit durch welche aus Kupfer ersetzt werden.

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Schon lange wollte ich mir für das Drehen von Radien eine Vorrichtung bauen, aber habe immer wieder den Aufwand gescheut.
Nun aber war der Entschluss gefasst und auf dem HBL Schnellhobler wurde ein Stahlklotz für den Grundkörper vorgeschruppt.

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Der Klotz aus dem Lager musste erstmal winklig gehobelt werden.

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Auf der Fräsmaschine wurden dann ein Absatz gefräst.

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Nach dem Brechen der Kanten geht es zur Anprobe an den Stahlhalter auf der Hofstetter S6.

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Um die Bohrung für die noch zu drehende Werkzeugspindel auch genau auf der richtigen Höhe zu haben wurde mit einem Zentrierbohrer im Futter in die Stirnseite des Grundkörpers gebohrt.

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Danach wurde der Grundkörper im Vierbackenfutter eingespannt und auf die Zentrierbohrung ausgerichtet.

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Die 140 mm tiefe Bohrung mit 30 mm Durchmesser wurde zunächst vorgebohrt dann auf Maß ausgedreht. Da sich keine Bohrstange mit ausreichender Länge fand, wurde eine Gewindebohrstange verwendet.

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Um der Spindel eine langlebige Lagerung zu verpassen habe ich ich die Enden der Bohrung etwas ausgedreht um darin Rotgussbuchsen einpressen zu können.

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Die Buchsen haben einen kleinen Überstand, um auch axial eine Lagerfläche zu bieten.

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Die Spindel wurde als dickwandigem, nahtlosem Präzisionsstahlrohr vorgedreht und bekommt auf einer Seite eine MK3-Aufnahme mit der passende Kegelreibahle.

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Das andere Spindelende wurde mit einem aufgepressten Kopf versehen, in dem die Anzugstange für die Werkzeugaufnahme gelagert wird.

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Um die Spindel axial nachstellbar zu lagern, wurde das Spindelende mit einem Gewinde versehen. Gelagert wurde sie dabei in der feststehenden Lünette, da mit den zur Verfügung stehenden Rollkörnern kein ausreichender Arbeitsraum für den Wendeplattenhalter zu erreichen war.

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Das Gewinde ist ein 10-Gang-Gewinde nach LON 286 mit 30 mm Außendurchmesser.

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Die halbfertige Spindel mit Gewindestellring.

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Der Spindelkopf wurde mit einem Handgriff und einer Deckscheibe für die Anzugstange ausgestattet. Ein Ölnippel sorgt für ausreichende Schmierung.

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Ein wenig Liebe zum Detail darf auch im Werkzeugbau sein.

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Die Spindelseite mit MK 3 Aufnahme.

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Der erste Probelauf.

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Zum Einsatz kam ein umgeschliffener Drehzahl mit Hartmetallbesatz.

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Seitenansicht im Einbauzustand.

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Durch Verstellung des 50 mm Ausdrehkopfes wird der Radius verändert. Es können sowohl konkave als auch konvexe Flächen erstellt werden.

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Für die Kupferlinsen wird zunächst der Rohling ausgebohrt.

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Nachdem die erste Stirnseite konvex gedreht war, wurde der Rohling abgestochen und auf einem Drehdorn auf der Gegenseite bearbeitet. Für den erforderlichen Radius von 50 mm wurde ein abgewinkelter Wendeplattenhalter gebaut, damit der Dorn beim Drehen nicht beschädigt wird.

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Schon mit dem ersten Teil hat sich die Vorrichtung bezahlt gemacht.

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Die Oberflächengüte der Dichtflächen ist ausgezeichnet, ein Schleifen ist nicht notwendig.

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Die beiden Linsen sind fertig gedreht.

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Vor dem Einbau werden sie noch frisch weichgeglüht, bei Kupfer hält dieser Zustand nur eine gewisse Zeit an.

Die Vorrichtung wird zukünftig bei vielen Aufgaben in der Werkstatt im Einsatz sein, wo Radien aller Art zu drehen sind.
Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es wieder um Arbeiten an Armaturen der Lok.

Gruß Sven

Hallo Sven,

einfach nur Klasse, was Du da machst.
Da fällt mir der alte Spruch ein: Richtiges Werkzeug ist die halbe Arbeit.

Grüße Gerd

Mahlzeit!

Im heutigen Bericht geht es um ein Ereignis der besonderen Art: den Umzug in die neue Lokwerkstatt.
Nach knapp 20 Jahren im Museum (die ersten Jahre stand die Lok noch in der Wärmehalle der Ziegelei Weißwasser) zog Jung 8293 zusammen mit den betriebsfähigen Dampfloks in die neue Lokwerkstatt der Waldeisenbahn Muskau um, wo zukünftig die Arbeiten weitergeführt werden.

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Nach dem Abölen wurde die Maschine aus der Museumshalle gezogen und an der Zufahrt zum Museumsbahnhof abgestellt.

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Die V10C Kö 0473 rangiert danach die Ns 2 zurück in den Schuppen und stellt die beiden gedeckten Güterwagen davor ab. Derartige Rangiermanöver und die fehlende Werkstattausrüstung machten Arbeiten an der Lok im Museum immer etwas umständlich. Zumeist habe ich mein eigenes Werkzeug mit auf die 140 km lange Anfahrt genommen.

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Nun setzte die V10C zurück, um die Jung 8293 zur Lokwerkstatt zu bringen.

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Blick auf die Strecke von der Lokführer-Perspektive aus.

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Mein kleiner Heizer ist stolz dabei zu sein.

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Einige Minuten später passiert die Rangierabteilung das Vereinsheim.

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Einfahrt in die Werkstatthalle.

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Die JUNG wird auf den Reparaturstand geschoben, wo sie die nächste Zeit verbringen wird. Er ist mit einer elektrischen Hubbockanlage ausgestattet.

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Die anderen 3 Stände sind für die Einsatzloks vorgesehen und verfügen über Rauchabzüge. Rechts neben der Hilax steht die Henschel-Brigadelok 99 3315, Baujahr 1917.

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Auf der Arbeitsgrube steht 99 3312, gebaut 1912 von Borsig.

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Blick aus der Mechanischen Werkstatt in die Werkstatthalle.

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Zum ersten Mal sind alle 4 Loks in ihrem neuen Zuhause. Links hinten 99 3317 (Borsig 1918), davor 99 3315 (Henschel 1917), rechts hinten 99 3312 (Borsig 1912) und davor die Hilax (JUNG 8293/1938)

Der Einzug der 4 Maschinen in das neue Heim war für uns Waldeisenbahner schon ein bewegender Moment, nun steht uns 25 Jahre nach Beginn des musealen Dampfbetriebes ein zeitgemäßes Lokschuppen- und Werkstattgebäude für die 4 Maschinen zur Verfügung. Es wird noch einige Zeit brauchen, bis die Innenausstattung komplett ist, doch schon jetzt sind die Bedingungen in dem isolierten, gut beleuchteten und im Vergleich zum alten Holzschuppen großzügigen Gebäude eine ganz andere Welt. Danke an alle Beteiligten und Unterstützer.

Soweit für heute, ich wünsche Euch einen schönenen Sonntag.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder einen neuen Bericht aus der Werkstatt: Am Pfingstwochenende konnte erstmals in der neuen Lokwerkstatt der Waldeisenbahn Muskau in Weißwasser an der JUNG 8293 gearbeitet werden. Dank der guten Beleuchtung war es auch am späten Abend möglich, die in den letzten Wochen in meiner Werkstatt daheim aufgearbeiteten Armaturen anzubauen.

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Die Lok auf dem Reparaturstand am frühen Abend.

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Zuvor hatte ich daheim noch den Ablasshahn vom Wasserstand aufgearbeitet. Die Bohrung im Hahnküken war aufzufräsen, um den vollen Querschnitt wiederherzustellen.

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Das Hahnküken wurde danach solgfältig eingeschliffen, gereinigt und mit Graphitpaste eingebaut. Der Hahngriff mit dem im Steinbruch angebrachten Griffstück aus Kupferrohr wurde neu mit einem Kegelstift befestigt und die Dichtflächen an den Anschlussgewinden nachgearbeitet.

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Schon lange auf der Mängelliste stand die Ablassleitung des sichtbaren Wasserstandes. Diese war zu kurz und endete kurz unter dem Bodenblech des Führerstandes. Bei Prüfen des Wasserstandes wurde dadurch das Wasserdampfgemisch im Rahmen verteilt. Zudem war die Leitung bereits mehrmals geflickt, die Schäden waren bereits in den 70ern im Kesselbuch vermerkt worden. Daher habe die Leitung neu angefertigt. Hier im Bild ist sie kurz vor dem Hartlöten des Lötnippels für den Überwurf zu sehen.

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Für die Leitung wurde das Material der alten Bläserleitung verwendet, die im letzten Jahr wegen zu geringem Querschnitt erneuert wurde.

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In Weißwasser angekommen wurde am Wasserstandsanzeiger wurden der aufgearbeitete Ablasshahn und die zugehörige Leitung wieder angebaut.

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Manchmal fehlt einfach eine dritte Hand: Für den Anbau der Rohrschellen an die Entwässerungsleitungen der Wasserstände musste eine der Passschrauben vom Bremswellenflansch ausgebaut werden. Das war jedoch nur bei ausgehängtem Bremsgestänge und hochgeklapptem Bremshebel möglich.

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Beide Entwässerungsleitungen mussten noch auf die richtige Länge gekürzt werden.

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Die Rohrschellen hatte ich bereits daheim angefertigt.

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Die Schelle in eingebauter Position, die Leitung ist bereits gekürzt.

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Die Dampfpfeife wurde als nächstes auf den Einbau vorbereitet.

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Vor dem Anbau des Pfeifenkonsols musste die Montagefläche noch entrostet und lackiert werden, was am Vortag ausgeführt wurde.

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Zwischendurch mal ein Blick aus der Arbeitsgrube auf die linke Triebwerkseite. Die Werkstatt bietet ganz neue Perspektiven.

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Schließlich musste der Linsendichtsitz in der Stehkesseldecke überarbeitet werden. Auf diesem sitzt der bereits aufgearbeitete Dampfentnahmestutzen.
Im Laufe der Jahrzehnte war die Dichtfläche durch Korrosion vernarbt.

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Nachdem der Linsensitz in bereits bewährter Methode mit einem konvexen Schleifkörper vorgearbeitet wurde, poliert Arthur mit einem 120er Flächerschleifer.

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Mit dieser Dichtfläche kann man arbeiten.

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Nun konnte der Dampfentnahmestutzen an seinen Platz zurückkehren.

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Im Anschluss wurden alle Dampfleitungen angeschlossen.

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Kaum ist der Dampfentnahmestutzen angebaut, schon sieht man die vielen Arbeitsstunden, die in die Aufarbeitung geflossen sind nicht mehr.
Die Frischdampfleitungen für die Injektoren sind mit den neuen Kupferlinsen angeschlossen worden, die ich letzte Woche angefertigt habe.

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Sehr zufrieden mit dem Tagwerk ist der Verfasser dieses Berichtes.

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Feierabend, die Einsatzmaschinen sind zurück im "Haus"

Soweit für heute, danke für die vielfältige Unterstützung!

Gruß Sven

Mahlzeit!

Heute werfen wir mal ein Blick ins Archiv:

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Vor 82 Jahren wurde die Kesselgenehmigungszeichnung der Lok 8293 genehmigt. Wie bei der Kleinserienfertigung üblich wurde die Zeichung zusammen mit weiteren bereits am 30. November 1937 angefertigt und auf Leinwand aufgezogen. Die Lokomotiven der Hilax-Type wurden in Losen á 15-20 Stück auf Vorrat gebaut, um sie bei einer Bestellung innerhalb von wenigen Tagen zur Auslieferung bringen zu können.

Bereits am 3.12.1937 erfolgte die Vorprüfung durch den Ingenieur des Dampfkessel-Überwachungs-Vereins zu Siegen. 4 Tage später erhielt das Dokument vom Gewerbe-Aufsichtsamt Koblenz den Prüfstempel. Schließlich erfolgte die letzte Genehmigung durch das Kreisverwaltungsgericht Altenkirchen am 27.05.1938, das die Urkunde über die Anlegung des Kessels ausstellte und somit den Bau des Kessels von Amts wegen genehmigte.

Ob das heute auch noch so zügig durch die Institutionen gehen würde darf zumindest bezweifelt werden.

Die Zeichnung weist 2 Beschädigungen durch Granatsplitter auf, die beim Artillerie-Beschuss im Rahmen der Schlacht um Bautzen im April 1945 entstanden sind.
Die Hoheitszeichen in den Stempeln wurden später geschwärzt, vermutlich erst nach dem Verkauf der Lok an die Pioniereisenbahn Gera in den späten 70ern oder frühen 80ern.
Die handschriftlichen Eintragungen mit Bleistift stammen vermutlich von 1961 als die kupferne Feuerbüchse durch die Kesselschmiede der C.Halbach KG erneuert wurde.

Gruß Sven

Mahlzeit Hilax-Freunde,

am vergangenen Wochenende wurde die letzte große Baugruppe aus dem Armaturenbereich demontiert: der Ventilregler.

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Zunächst musste dafür die Reglerverkleidung abgebaut werden, die nur bei der 8293 noch vollständig original erhalten ist. Bei allen anderen erhaltenen Loks dieses Typs fehlen zumindest Teile davon, bei manchen komplett. Neben der Optik dient die Verkleidung auch der thermischen Isolation des Reglergehäuses. Mein Sohn Arthur hilft bei der Demontage der 1/4" Whitworth Schrauben.

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Bereits vor einigen Jahren hatte ich versucht, im Waldbahnmuseum den Regler abzubauen, was aber an den völlig festgerosteten Muttern auf den 3/4" Whitworth-Stiftschrauben scheiterte. So blieb damals nichts anderes übrig als Rostlöser aufzutragen und die Verkleidung wieder anzubauen. Nach den Unterlagen wurde zuletzt 1974 eine Kesselreparatur durchgeführt, ob der Regler dabei ausgebaut war, ist nicht bekannt.

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Diesmal in der Lokwerkstatt wurden die Muttern mit dem Brenner erwärmt, eine Maßnahme die im hölzernen Museumsgebäude nicht möglich war.

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Insgesamt 3x wurden die Muttern bis auf hellkirschrot erwärmt, bevor sich die erste unter erheblicher Kraftanstrengung mit dem Ringschlüssel lösen ließ. Die beengten Platzverhältnisse verhinderten den Einsatz von besser geeignetem Werkzeug wie beispielsweise einer 3/4" Ratsche. Ein Abbrechen der Stiftschrauben sollte unter allen Umständen vermieden werden. Ein passendes Aufsteckrohr fehlt noch in der Werkstattausstattung.

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Unter lautem Ächzen gelang es mit dem Ringschlüssel die noch rotglühenden Muttern loszubrechen.

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Nach einer Stunde Arbeit waren alle 4 Muttern entfernt und auch die Flansche der Einströmrohre gelöst. Unter der gepressten Blechhaube befindet sich der aufgeschraubte Reglergehäusedeckel.

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Zum Glück sind alle Stiftschrauben intakt geblieben. Sie sind direkt in den Dommantel geschraubt und dichtgestemmt. Um sie zu erneuern, müssen die Stiftschrauben ausgebohrt und die Gewinde nachgeschnitten werden. Dies wird bei der noch geplanten Kesselreparatur durchgeführt. In der Mitte ist die Linsendichtung des Dampfentnahmerohrs zu sehen, dass nach oben bis kurz unter den Domdeckel führt und dort relativ trockenden Dampf entnimmt.

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Der ausgebaute Regler ist für die Überführung in meine Werkstatt verladen, wo er in den nächsten Wochen aufgearbeitet wird.
Danke an dieser Stelle nochmal an Steven, sowie die Frankfurter Kollegen Rafael und Hagen, die an diesem Wochenende bei der Waldeisenbahn zu Gast waren und bei der Demontage geholfen haben.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann um die Zerlegung des Reglers in seine Einzelteile.

Gruß Sven