Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Nachfolgend ein weiterer Bericht aus der Lokwerkstatt: Das Hauptventil wurde fertig bearbeitet, die Linsensitze am Reglergehäuse nachgearbeitet und das Entlastungsventil aufgelötet.

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Überdrehen der Außenkontur des Hauptventils.

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Nachdem die Außenkontur fertig gedreht war, sind der neue Ventilkegel und die Führungsflächen sichtbar.

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Nun konnte der Ventilsitz für das Entlastungsventil gedreht werden.

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Damit waren die Arbeiten auf der Drehmaschine vorerst beendet und der Ventilkörper wurde auf der Fräsmaschine weiter bearbeitet.
Zunächst erfolgte das Fräsen der Aussparungen im oberen Führungsring, durch die der Dampf nach dem Öffnen des Ventils in die Einströmflansche des Reglers strömt.

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Ein Überblick über die Aufspannung auf der Malick&Walkows Universalfräsmaschine von 1955. Die Bearbeitung erfolgte in mehreren Schritten, die jeweiligen Winkel werden mit dem Teilapparat eingestellt.

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Der verbleibende Steg wird herausgefräst.

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Der Fräskopf musste für die Arbeit geneigt werden, damit die Schlitze bis in den Freistich zwischen Dichtfläche und Führungsring gefräst werden können, um ein Überströmen des Dampfes auch auf den ersten Millimetern des Ventilhubs zu ermöglichen.

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Das fertig bearbeitete Hauptventil nach dem Entgraten und Einschleifen.

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Die Reparatur ist gelungen, der Meister zufrieden mit seinem Werk ;-)

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Nun folgte das Auflöten des Entlastungsventils mit Messinglot, das zum Auftragen besser geeignet ist, als Silberlot.
Zum langsamen Abkühlen wurde es anschließend in die Schweißdecke gehüllt.

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Inzwischen wurde auch das Reglergehäuse weiter bearbeitet. Die neue Stanko 675P leistet dabei hervorragende Dienste, da sie über eine Pinole mit 60 mm Hub verfügt und das Nachsetzen der Linsendichtsitze bei geneigtem Fräskopf möglich macht.

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Die mit der Fräse übernommenen Winkelfräser kommen dabei zum Einsatz. Für die Linsensitze benötigt man üblicherweise 2 verschiedene Winkel. Hier im Bild ist der 60°-Fräser zu sehen. Die eigentliche Dichtfläche wird mit einem 135°-Fräser gefertigt.

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Die Schraubenlöcher in den Flanschen werden aufgerieben. Die Reibahle hat keinen Vierkant, sondern nur eine abgefräse Fläche, so das ein Drehherz statt eines Windeisens als Antrieb dient.

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Für die Bearbeitung des Domflansches wurde der Fräskopf um 90° gedreht und das Gehäuse auf den wieder angebauten Maschinentisch gespannt.

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Da ein passender Winkelfräser ausreichenden Durchmessers fehlte,wurde die Dichtfläche mit einem geschliffenen HSS-Stahl bearbeitet.

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Die Dichtfläche ist für eine 11 mm breite Schnittbreite sehr gut geworden.

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Hier noch eine Detailaufnahme des Drehstahls.

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Rund 1 mm musste von der korrodierten Dichtfläche bis zum sauberen Grundwerkstoff abgetragen werden.

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Nach dem das aufgelötete Entlastungsventil abgekühlt war, konnte es auf den passenden Durchmesser abgedreht werden. Der mitlaufende Ring am Drehfutter dient aus Lehrring, da ich mit den vorhandenen Messmitteln eine dreiflüglige zylindrische Fläche schlecht messen kann.

Soweit bis hierher, wir lesen uns beim nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Werkstatt: der Regler ist fertig! In einem mehrtägigen und -nächtigen Kraftakt wurde der Regler am Abend des 10. September fertiggestellt und zusammengebaut. Am nächsten Tag stand bereits die Montage in Weißwasser an, damit die Maschine pünktlich zur Fahrzeugparade anläßlich des 125 jährigen Bestehens der Waldeisenbahn Muskau äußerlich wieder komplett ist. In den vergangenen Monaten wurden rund 120 Arbeitsstunden und mehr als 300€ an Material investiert.

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Das Entlastungsventil nach der Endbearbeitung und dem Einschleifen. Die Überwurfmutter und der Ventilstößel ist montiert.

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Das Entlastungsventil mit Passscheibe und Sicherungsmutter nach der Aufarbeitung.

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Nun wurden die Lagerbuchsen für die Reglerwelle aus Rotguss gedreht. im Bild zu sehen die feste Lagerbuchse, welche in das Gehäuse eingepresst wird.

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Das Einziehen erfolgt auf der Hydraulikpresse.

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Wegen der Platzverhältnisse muss die Presskraft über einen Druckstempel erfolgen, der durch die Stopfbuchse geführt wird.

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Im Anschluss konnte die Reglermechanik probeweise zusammengebaut werden.

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Sitz der Reglerwelle in der Lagerbuchse durch die Blindverschraubung gesehen.

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Drehen der zweiten Lagerbuchse im nächsten Schritt, die zur besseren Montierbarkeit einen Schiebesitz im Gehäuse haben muss.

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Nach dem Einsetzen der zweiten Lagerbuchse wurde noch die Position der Bohrung für die Sicherungsschraube markiert und diese anschließend gebohrt.

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Die Lagerbuchse wird mit einer 3/8" BSW Schraube gegen verdrehen und verschieben gesichert. Die Schraube wurde zuvor nachgeschnitten und vorhandener Grat am Halbrundkopf mit Schlitz entfernt. Mit der fertigen Lagesicherung konnte auch die Stärke der Passscheibe bestimmt werden, die das Seitenspiel der Reglerwelle in den notwendigen Grenzen hält und links zwischen der eingepressten Lagerbuchse und dem Wellenvierkant.

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Hier entsteht gerade die neue Stopfbuchse aus Rg7. Ich versuche immer Werkstücke aus dem gleichen Werkstoffe hintereinander zu bearbeiten, um die Maschine nicht ständig reinigen zu müssen. Das gibt sonst beim Schrotthändler Ärger, wenn er mit dem Magneten durch die Späne geht.

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Beim Drehen von Rotguss nutze ich einen auf dem Stahlhalter montierten Schutzschild gegen den Späneflug. Das Tragen einer Schutzbrille ist selbstverständlich.

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Bearbeiten der Bohrung mit einer langen HM-Bohrstange.

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Abtrennen der fertig gedrehten Stopfbuchse mit dem Abstechstahl.

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Die Stopfbuchsbrille war noch umfangreich aufzuarbeiten. Der Flansch ist mit einem "L" gestempelt und hat nachgearbeitete Bohrungen. Ursprünglich war der Bohrungsabstand kleiner, somit ist es kein Originalteil. Vermutlich stammt es von einer der Krauss-Lokomotiven der Carl Halbach AG. Typisch für die Steinbruch-Werkstatt ist die Art der Anpassung: in die alten Bohrungen wurde ein Gewinde geschnitten, Gewindestücken eingeschraubt und dann der Überstand vernietet. Die neuen Bohrungen wurden anschließend mit einem größeren Abstand durch die Trennlinie gebohrt. Man hätte die Löcher auch einfach zuschweißen können, doch wie bereits mehrfach festgestellt, waren Schweißarbeiten im Gegensatz zum Nieten kein Fügeverfahren, das die Werkstatt von Halbach auszeichnete.

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Nach dem Entrosten war die Stopfbuchsbrille im zylindrischen Teil zu erneuern. In der Bohrung sind Reste von Gewindebohrungen zu erkennen, mit denen die Ursprüngliche Stopfbuche einst gegen verdrehen gesichert war.

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Die Stopfbuchsbrillen sind üblicherweise aus einem Stück Stahl geschmiedet. War das um 1900 noch vielfach Handarbeit, wurden solche vielfach benötigten Formteile mit Beginn des Ersten Weltkrieges meistens im Gesenk geschmiedet.  Der Außendurchmesser ist stark korrodiert und 1,5 mm unter Maß. Nun stellte sich natürlich die Frage, was macht man damit? Letztlich wollte ich möglichst viel originale Substanz erhalten und den Charakter der Teile erhalten. Daher entschloss ich mich, nur den zylindrischen Teil zu erneuern und den Flansch so wie er war zu erhalten. Davon abgesehen, hätte ich nicht genügend Zeit gehabt, um einen neuen Flansch aus dem Vollen zu schneiden oder gar die ganze Stopfbuchsbrille aus einem Stück zu zerspanen.

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Der Flansch der Stopfbuchsbrille wurde daher zunächst bis auf den Außendurchmesser des zylindrischen Teils ausgedreht. Diese Variante hat den Vorteil, dass zum Spannen ein normales Dreibackenfutter verwendet werden kann und man nicht auf die Planscheibe mit viel Ausrichterei angewiesen ist.

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Der Innendrehzahl bricht durch die Oberfläche des zylindrischen Teils.

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Der Flansch ist abgetrennt und muss nur noch entgratet werden.

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Der Grat wird sauber abgedreht, um eine gute Anlagefläche für den neun zylindrischen Teil zu erhalten. In der rechten Bohrung sind Reste des Gewindes vom früheren Umbau zu sehen.

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Immer mal wieder wird man dran erinnert: Besser zweimal messen und einmal zustellen
Beim Ausdrehen der Hülse für den zylindrischen Teil der Stopfbuchse habe ich 1/10 zu viel zugestellt. Die Stopfbuchse aus Rotguss hatte ich schon fertig bearbeitet, da nach jedem Zerspanen von Buntmetall die Drehmaschine zu reinigen ist, um die kostbaren Späne nicht mit Stahlspänen zu verunreinigen.

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Im zweiten Versuch ist die Hülse gelungen.

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Die Hülse wurde nun in den Flansch eingepresst. Die beiden Fasen bilden die Vorbereitung für die Schweißnaht.

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Beide Teile wurden nun mit einer WIG-Naht verschweißt.

Gleich geht es weiter im 2. Teil

Gruß Sven

Teil 2 der Regler-Fertigstellung:

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In der Zwischenzeit war die Stopfbuchse abgekühlt und konnte bearbeitet werden. Auf der Drehmaschine wurde der Nahtüberstand entfernt.

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Nun konnte auch die Stopfbuchse eingepresst werden.

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Nachdem auch die Ölbohrung hergestellt war, konnte die Stopfbuchse montiert werden.

Als nächstes widmete ich mich dem Reglerwellenhebel.

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Die Bohrung mit Passfeder im Reglerwellenhebels war ausgeschlagen und musste erneuert werden.

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Die Bohrung sollte für die richtige Funktion ein leichter Treibsitz sein. Winkelstellung und Kraftübertragung erfolgt durch einen Nasenkeil. Zusätzlich war eine querliegende Kegelstiftverbindung vorhanden.

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Nachdem ich das Zuschweißen und Neubohren als Reparaturmöglichkeit wegen des enormend Volumens verworfen hatte, blieb nur das Ausbohren und Ausbuchsen übrig.

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Da die Buchse die Keilnut einbeziehen musste, wurde großzügig auf der Fräsmaschine ausgebohrt.

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Die Buchse entstand vollständig auf der Drehmaschine, da der Aufwand den Stoßkopf an die Fräsmaschine anzubauen für eine Keilnut zu groß erschien und ich keine passende Räumnadel vorrätig hatte.

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Die Spindel wurde im kleinsten Gang geklemmt und die Nut von Hand mit einem HSS-Stoßmeißel im Oberschlitten gestoßen.

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Die fertige Buchse wurde nun ausgerichtet und in den Hebel eingepresst.

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Noch einen Detailaufnahmen: Die Buchse fertig zum Verschweißen, beide Teile sind zur Nahtvorbereitung angefast.

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Mittels WIG-Verfahren wurde die Buchse von beiden Seiten her eingeschweißt. Die seitlichen Stiftlöcher wurden ebenfalls angefast und zugeschweißt.

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Nach dem Abkühlen wurden die Nähte verschliffen und der Hebel mit dem Schonhammer auf die Welle getrieben. Der Nasenkeil wurde eingepasst und nun konnte auch das neue Stiftloch gebohrt werden.

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Letzte spanende Bearbeitung war das Aufreiben des Stiftloches mit der Kegelreibahle 1:50. Das Reiben von Kegelstiftlöchern ist immer etwas zeitaufwendig, da der Kegelstift genau eingepasst werden muss, damit er nicht zu weit eingetrieben wird. Ansonsten kann er nicht mehr nachgesetzt werden. Eine eher meditative Aufgabe ;-)

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An der Überwurfmutter des Entlastungsventils wurde die fehlende Sicherungsschraube ergänzt, die ein selbstständiges Lösen verhindert.

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Die Sicherungsmutter am Fuß des Entlastungsventils wurden montiert und mit einem Kupferdraht gesichert.

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Am späten Abend ist es geschafft, die Reglerwelle ist eingebaut.

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Etwas Liebe zum Detail: der Reglerwellenhebel mit Nasenkeil und Kegelstift. Unter der Farbe kam die eingeschlagene Fabriknummer zum Vorschein. Die Hebel waren ursprünglich nicht lackiert und so habe ich ihn auch blank gelassen.

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Nun noch den Deckel montiert und das Tagwerk war geschafft. Die Reparaturen fallen optisch nicht unangenehm auf, auch dahingehend ist die Arbeit erfolgreich gewesen.

Soweit für heute, bis zum nächsten Bericht, in dem es dann um den Anbau an die Lok geht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Der Regler ist wieder an seinem Platz! Am am 11.Spetember wurde der aufgearbeitete Regler wieder an die Lok gebaut. Am Nachmittag nahm die Maschine an der Lokparade anlässlich der 125-Jahr-Feier teil.

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Die Jung 8293 wird von einer Ns2f und der Brigadelok 99 3315 aus dem Lokschuppen im Bahnhof Teichstraße gezogen.

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Der aufgearbeitete Regler liegt bereit zum Anbau. 52 kg sind gerade noch von einem Mann zu bewegen.

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Vor dem Anbau waren noch einige Restarbeiten zu erledigen. Arthur schneidet hier gerade die 3/4" BSW Muttern für die Einströmrohre nach.

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Auch die zugehörigen Schrauben müssen nachgeschnitten werden.

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Während ich den Regler anbaute, ölte Arthur die Maschine ab. Vom Anbau selber gibt es leider keine Bilder, dafür fehlte die Zeit.

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Das Ergebnis nach 2 Monaten in der Werkstatt ist der Regler wieder angebaut.

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Ns 2h Kö 0438 rangiert die Hilax am Bahnübergang Weißwasser-Teichstraße für die Aufstellung zur Fahrzeugparade.

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Während der Wartezeit bis zur Abfahrt haben wir noch einige Teile komplettiert, hier das Anziehen der Reinigungsschrauben am Bodenring.

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Mit einem 5-Wagen-Personenzug am Haken geht es in Richtung Kromlau zur Aufstellung für die Lokparade.

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Angekommen an der Ausfahrt der Ausweichstelle Brikettfabrik hieß es nun 2h warten. Vor uns waren 18 Lokomotiven an der Reihe.

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Die Zeit nutzten wir um die Maschine etwas zu putzen.

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Die Maschine in der warmen Nachmittagssonne eines Spätsommertages.

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Vom gegenüberliegenden Ufer der ehemaligen Grube bot sich dieser Ausblick.

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Nachdem die vor uns stehenden Zuggarnituren abgefahren waren, machten wir uns ebenfalls auf den Weg zum Museumsbahnhof. Vor uns liegt aus Lokführersicht die Ausweichstelle Brikettfabrik.

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An der ehemaligen Kohleverladung Anlage Mitte hatten sich zahlreiche Fotografen und Filmer aufgereiht, unter denen wir auch so manches bekannte Gesichte erspähten.

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Das Waldbahnmuseum ist erreicht. Dort wurden die Fahrzeuge dem zahlreich anwesenden Publikum vorgestellt.

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Es folgte eine kurze Vorstellung von Lok und Aufarbeitungsprojekt. (Foto: Chr.Menzel)

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Neben der Lokgeschichte und den bisher ausgeführten Arbeiten wurde auch über die demnächst beginnende Aufarbeitung von Fahrwerk und Kessel berichtet. (Foto: Chr.Menzel)

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Die Maschine wurde anschließend vom Streckengleis in die Zufahrt zum Museumsbahnhof umgesetzt. Der Projektleiter macht einen sichtlich zufriedenen Eindruck
Am Nachmittag konnte ich mich mit zahlreichen Interssenten

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Es folgte eine Ansprache des Landesbeauftragten für Bahnaufsicht des Freistaates Sachsen Dr. Steffen Henkel.

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Über die Feststage war die Maschine im Museumsbahnhof Anlage Mitte ausgestellt.

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Zahlreiche Unterstützer des Projektes haben etwas in die Spendenkiste gesteckt, die aus dem alten Werkzeugkasten der Lok entstand.
Mit diesem Bild möchte ich mich im Namen der Waldeisenbahner bei allen Spendern und Unterstützern des Projektes bedanken!
Meine Berichte sind nun auf dem aktuellen Stand der Dinge angekommen, im nächsten Bericht wird es um die in den nächsten Monaten anstehenden Arbeiten gehen.

Gruß Sven
Gruß Sven

Hallo Sven,

schön zu sehen, das du mit Arthur eine kräftige Hilfe hast. Kannst stolz auf deinen Sohn sein.

Danke für die ausführlichen und reichlich bebilderten Berichte.

Weiterhin viel Erfolg!

Gerd

Mahlzeit!

Bevor es mit dem nächsten Aufarbeitungsbericht weitergeht, blicken wir heute einmal zurück:

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Vor 45 Jahren entstand dieses Bild im VEB (St) Splitt- und Granitwerke Werk I Bernbruch bei Kamenz: Am Montag, den 06.10.1975 ( am Vortag des Tags der Republik) zieht Krauss 7789/1923 die kalte JUNG 8293/1938 für den Fotografen aus dem Lokschuppen. Der Deckel auf dem Kobelschornstein lässt vermuten, dass die Maschine erst wenige Tage zuvor noch unter Dampf stand. Wenige Monate später endete der Dampfbetrieb auf der Werkbahn im Steinbruch. Beide Lokomotiven blieben erhalten, die Krauss ist heute nicht betriebsfähig beim Feldbahnmuseum Herrenleite zu Hause. Foto R.Grahke, Slg.J.Volkhardt

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Anschließend wurde die Maschine zurück in den 4-ständigen Lokschuppen geschoben, wie sie zum nächsten Einsatz vorbereitet wurde. In der angekippten Mulde der davorstehenden Kipplore aus der Vorkriegszeit liegt kleingehacktes Holz bereit. Krauss 7789 war zur gleichen Zeit schon wieder auf der weitläufigen Werkbahn des Grauwacke-Steinbruchs unterwegs. Im Herbst 1975 wurden nur noch maximal 2 der 3 betriebsfähigen Maschinen benötigt. Foto: H.Poitz

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Am 06.10.2020 steht die JUNG 8293 auf dem Reparaturstand in der Lokwerkstatt der Waldeisenbahn Muskau in Weißwasser. Demnächst beginnen die Vorbereitungen für den Transport der Lok in eine Fachwerkstatt zur Ausführung von Kessel- und Fahrwerksarbeiten, die Dank der zahlreichen Spenden, die in den letzten 3 Jahren eingegangen sind, ermöglicht werden. Herzlichen Dank an dieser Stelle an alle Unterstützer.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun geht es weiter mit der Aufarbeitungsdokumentation. Diesmal wollen wir uns mit den Dampfstrahlpumpen der Lok befassen.

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Ab Werk verfügt die Maschine über 2 stehend angeordnete Injektoren mit 60 L/min Förderleistung, die zu beiden Seitenwänden unterhalb des Türausschnittes angeschraubt sind.
Die Lokomotivfabrik Jung verwendete diese Bauart seit den 30er Jahren, gefertigt wurden sie im eigenen Hause. Die Lokomotiven der "Alten Ausführung" besaßen dagegen liegend angeordnete Dampfstrahlpumpen verschiedener Hersteller, ua. von W.Strube, Magdeburg-Buckau.
Links im Bild ist die Saugleitung vom Rahmenwasserkasten zu sehen, die über den Regulierhahn in den Dampfkopf des Injektors mündet. Von oben ist die Frischdampfleitung angeflanscht, nach unten gehen die Schlabberleitung und dahinter die Speiseleitung ab. Diese Injektoren sind als ausgesprochen zuverlässig bekannt, da sie nicht wie die Strube-Pumpen über die vergleichsweise anfälligen Wickeldichtungen verfügen. Die Lok 8293 verfügt auf der Lokführerseite noch immer über eine originale JUNG-Pumpe.

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Auf der Heizerseite hingegen ist eine ähnliche Pumpe gleicher Förderleistung angebaut, die jedoch von Henschel & Sohn hergestellt wurde. Sie stammt wahrscheinlich von der Henschel 14737/1916 (Typ Monta), die schon 1970 außer Dienst gestellt wurde. Nach Hans Raschinsky "Eisenbahnen um Kamenz" soll die Lok für die Pioniereisenbahn Cottbus vorgesehen gewesen sein, jedoch wegen des schlechten Zustandes 1974 verschrottet wurde.
Die Anschlussmaße beider Pumpenbauarten sind gleich, jedoch ist der Aufbau der Düsenstöcke vollkommen unterschiedlich und keine Ersatzteile austauschbar.

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Die ersten Arbeiten an den Injektoren bei der WEM wurden bereits 2009 ausgeführt. Damals mussten wir uns in Ermangelung von Zeit und geeigneter Werkstattausrüstung auf die Reinigung und Befundung beschränken.

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Am Grauguss-Gehäuse der JUNG-Pumpe wurden einige Risse entdeckt.

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Der eingegossene Schriftzug am Henschel-Injektor.

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Ein Jahr später habe ich die Injektoren dann mit nach Dresden genommen, wo ich mich etwas intensiver damit beschäftigen konnte. Auf dem Küchentisch meiner Junggesellen-Bude wurde der Injektor nach und nach zerlegt und entlackt.

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Die stark vernarbten Dichtflächen konnten damals schon auf meiner allerersten Drehmaschine, einer Knuth LS450, überarbeitet werden. Für die 130 kg leichte Tischdrehmaschine war das schon grenzwertig.

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Auch die Kegel der Ventilspindeln konnte ich damit überdrehen. In Ermangelung einer Fräse und genauerer Kenntnisse über den Aufbau des Düsenstockes und seiner Demontage waren weitere Arbeiten zu dem Zeitpunkt nicht möglich.

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Am JUNG-Injektor war neben den Rissen auch eine der 4 Anschraublaschen am Gehäuse abgebrochen.

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Der Frischdampfflansch wies eine alte Reparatur auf, bei der der gebrochene Flansch mit einem geschmiedeten Vierkantstab umklammert wurde.

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Auf der Rückseite waren beide Teile verschweißt, vermutlich mit einer Spezialelektrode.

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Sämtliche Teile wurden gereinigt und die Teile aus Grauguss und Stahl lackiert. Der Einbrennlack ließ sich gut im Backofen trocknen ;-)

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Das Teilepuzzle des Jung-Injektors.

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In der Schauwerkstatt des Museumsbahnhofes Anlage Mitte wurden die Injektoren im Sommer 2010 wieder zusammengebaut.

Für eine Vollaufarbeitung fehlte es weiterhin an Vielem: geeignete Werkzeugmaschinen, Spezialwerkzeug für die Demontage der Drüsenstöcke, Zeichnungen und eine Möglichkeit die Injektoren nach der Aufarbeitung auch zu testen. Zum damaligen Zeitpunkt war nicht abzusehen, dass es weitere 10 Jahre dauern würde, bis diese Vollaufarbeitung der Pumpen in Angriff genommen werden können.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann mit den aktuellen Arbeiten an den Injektoren weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Mit der fortschreitenden Aufarbeitung der Lokarmaturen kamen auch die Injektoren wieder auf die Tagesordnung. Für den Jung-Injektor konnte ich zwischenzeitlich einen kompletten Zeichnungssatz beschaffen und ein 3D-Modell erzeugen. Bei der Henschel-Variante sind einige Einzelteilzeichnungen vorhanden, jedoch fehlt immer noch die Gehäusezeichnung, so das die Urmaße im Inneren noch mit einigne Fragezeichen versehen sind. Im Dezember 2018 wurden beide Injektoren ausgebaut und in meine Werkstatt nach Dresden gebracht. Anfang 2019 kam dann von der Lokwerkstatt der 1.Kolíner Lokomotivgesellschaft in Zamberk das Angebot, mir bei der Aufarbeitung der Strahlpumpen zu helfen. Seit 2015 besuche ich die Werkstatt regelmäßig, um die Aufarbeitung verschiedener Dampflokomotiven zu betreuen, darunter die 99 3315, 99 3312 und 99 3317 der WEM und die 99 3301 der Parkeisenbahn Cottbus, sowie die Budich-Lok Nr. 3 des DDM Neuenmarkt-Wirsberg. Für die Hilax wurden in Zamberk schon die Nietarbeiten an den neugebauten Puffern durchgeführt.

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Im Sommer 2019 wurden die Injektoren in der Armaturenwerkstatt in Zamberk demontiert.

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Für das Entfernen der Düsenstöcke waren noch Spezialwerkzeuge anzufertigen.

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Das Anschlussgewinde für das Schlabberventilgehäuse am Henschelinjektor war stark korrodiert.

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Der Dichtsitz für das Rückschlagventil ist verschlissen, ein neuer Sitzring muss eingepresst werden.

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Die Ventilspindel ist im Stopfbuchsenbereich korrodiert und das zweigängige Gewinde hatte rund 3 mm Längsspiel in der Verschraubung.

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Im Gehäuse des JUNG-Injektores fehlte der Sitzring und das Rückschlagventil komplett.

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Für das Ausdrehen des alten Sitzringes und die Bearbeitung der Dichtflächen wurde eine Aufnahme für die Drehmaschine angefertigt.

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Die Verschraubung für die Spindel wurde erneuert, da das Altteil nicht nur im Spindelgewinde, sondern auch am Sechskant und den Dichtflächen völlig verschlissen war.

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Die Bohrung für den Regulierhahn wurde aufgerieben und ein neues Hahnküken angefertigt.

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Der Frischdampfflansch am Dampfkopf des Jung-Injektors wurde überfräst, nun lässt sich auch der vor Jahrzehnten reparierte Schaden erkennen.

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Die Risse am Gehäuse wurden erfolgreich geschweißt. Die Poren wurden später noch ausgefugt und nachgeschweißt.

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Auch die abgebrochene Lasche wurde unter Verwendung von Nickelelektroden wieder angeschweißt.

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Die Arbeiten gehen Stück für Stück voran, so wie der Meister in der Armaturenwerkstatt dafür Zeit findet.

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Bei der Demontage der Düsenstöcke konnten trotz größter Vorsicht nicht alle Teile gerettet werden. Die Dampfdüsen ließen sich nicht herausdrehen, sondern saßen so fest, dass sie trotz erwärmen nicht zerstörungsfrei demontiert werden konnten. Die Mischdüse des Jung-Injektors (links) wies innen solche starken Kavitationsschäden auf, dass sie durch eine neue (rechts) ersetzt werden musste. Das Original-Ersatzteil bekam ich von befreundeten Lokbesitzern aus Norddeutschland.

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Hier ist die ausgebaute Mischdüse des Henschel-Injektors zu sehen, die aufgearbeitet und wiederverwendet werden kann. Das Rückschlagventil links im Bild kann ebenfalls wiederverwendet werden, der abgebrochene Ventilschaft wird neu angefertigt und eingelötet.

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In der Zwischenzeit habe ich Zeichnungen für die neuen Dampf- und Druckdüsen erstellt, die Anfang Oktober geliefert wurden.

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Zum besseren Verständnis noch eine Schnittansicht durch den Henschel-Injektor.

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Im Schnitt durch den Jung-Injektor erkennt man den unterschiedlichen Aufbau der Düsenstöcke.

Bei meinem nächsten Besuch in Zamberk im November (sofern die Grenzen dann noch offen sind) werde ich dann die fertigen Injektoren in Empfang nehmen können. Auch wird dann die Funktionsprüfung am stationären Dampfprüfstand erfolgen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

In den vergangenen Wochen wurden noch einige Kleinigkeiten erledigt, bevor die Lok für eine weite Reise vorbereitet wurde:

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Der Reglerzug besaß ursprünglich keine Möglichkeit zum Einstellen des Stellweges. Die Zugstange wurde von der Steinbruchwerkstatt verlängert und mit 4 Bohrungen versehen, um den Verschleiß des Ventils auszugleichen. Nachdem der Regler nach der umfangreichen Instandsetzung jedoch wieder weitgehend den Urmaßen entspricht, passte der Stellweg nicht mehr zu Länge der Zugstange. Der angerissene Kreis markiert die notwendige Position der ersten Bohrung.

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Die Zugstange wurde daher eingekürzt und neu zusammengeschweißt. Hier ist die Wurzellager bereits geschweißt.

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Die Schweißung ist fertig. Nach dem Abkühlen wurde sie verschliffen.

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Für den Reglerflansch am Dom musste noch eine Dichtung aus Kupferblech angefertigt werden, da an dieser Stelle noch eine Undichtigkeit bestand.

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Nach dem Anreißen wurde die Innenkontur mit dem Dremel ausgeschnitten.

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Die fertige Dichtung nach dem Ausglühen.

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Letzte Woche wurde der Regler demontiert, um die Linsendichtung nachzuarbeiten. Bei genauerer Untersuchung stellte sich heraus, dass die Dichtung bereits mit einem Kupferblech versehen war. Der Grundflansch des Reglers war nach der Montage im September noch nicht ganz dicht, damals fehlte jedoch die Zeit, um die Undichtigkeit zu beseitigen. Das Kupferblech auf der Linse sollte ausgeglüht werden, ließ sich jedoch nicht ohne Weiteres entfernen.

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Das Kupferblech ließ sich mit dem Brenner vorsichtig ablösen.

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Die Linse darunter ist in einem recht guten Zustand. Sie lässt sich jedoch nicht entfernen, ohne das Reglerrohr im Dom auszubauen. Daher beschränkten wir uns vorerst auf die Reinigung. Bei der anstehenden Kesselreparatur wird das jedoch nachgeholt.

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Anschließend wurde die gekürzte Zugstange eingebaut.

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Der Reglerzug war damit fertig montiert.

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Im montierten Zustand wurde deutlich, dass die gewählte Kürzung der Stange richtig gewählt war, da zwischen dem Reglerhebel und dem Anschlag am Reglerbock noch ausreichend Luft vorhanden war. So ist sichergestellt, dass das Reglerventil geschlossen wird, bevor der Hebel den Anschlag erreicht. Wird später im Betrieb der Stellweg durch wiederholtes Nacharbeiten verändert, kann die Position des Reglerhebels durch Umstecken des Bolzens angepasst werden.

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Im nächsten Schritt wurden die Kohlenkästen geleert. Aus dem linken Kohlenkasten wurden rund 50 kg Steinkohle herausgeholt.

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Der rechte Kohlekasten diente in den letzten Jahren der Lagerung von Ausrüstung, Werkzeug und Kleinteilen. Arthur übernahm das Ausräumen.
Auch die Werkzeugkästen in und unter dem Führerhaus wurden geleert.

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Die Beschilderung wird demontiert und eingelagert.

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Nach dem Abbau der Schilder werden Schäden an der Lackierung sichtbar, die 1999 aufgebracht wurde. Bei der Neulackierung 2017 wurden die Schilder nicht entfernt, da wir damals noch mit einer zügigeren Aufarbeitung an den Blechteilen rechneten.

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Der Sandkasten wurde im Anschluss geleert.

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Im Inneren des Sandkastens, der ursprünglich von einer Krauss-Lok stammt, wartet viel Arbeit.

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Die Maschine steht nun zum Abtransport bereit.

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In den nächsten Tagen wird der Termin abgestimmt, an dem die Jung in die Lokwerkstatt der 1. Kolínská lokomotivní společnost (1. Kolíner Lokomotivgesellschaft) in Žamberk (Senftenberg in Böhmen) gebracht werden soll.

Dank der großzügigen Spendenbereitschaft sind wird nun in der Lage erste Arbeiten an der Lok an eine Fachwerkstatt zu vergeben, nachdem bereits über 2300 Arbeitsstunden durch Vereinsmitglieder geleistet wurden, die einen Reparaturen von mehr als 30.000€ entsprechen. Aktuell sind 52% der Mängel behoben.

Der Schwerpunkt der nun beauftragten Arbeiten liegt auf Reparaturen, die wir nicht in eigener Werkstatt ausführen können.
So wird der Kessel einbaufertig aufgearbeitet, an dem u.a. die Deckenanker, Rohre und Waschluken, sowie einige Nieten in der Rauchkammer erneuert und Flicken nach Bedarf eingebaut werden müssen.

Der zweite Schwerpunkt wird auf dem stark verschlissenem Fahrwerk liegen. Die Radsatzgruppe ist einer Vollvermessung, US-Prüfung und Umrissbearbeitung zu unterziehen und alle Treib- und Kuppelzapfen zu erneuern. Die Achsschenkel sind zu schleifen, die Achslager erhalten neue Grundschalen, sowie Gleitplatten aus Rg7 und Ausgüsse aus WM80. Der Rahmen wird vermessen und die Achslagerführungen berichtigt. Die Zylinder werden demontiert, vermessen und ausgebohrt, sowie gehont. Die Kolbenstangen sind aufzuspritzen und zu schleifen. Die Kolbenringe werden erneuert, die Flaschschieber und Schieberspiegel aufgearbeitet und tuschiert.

Die derzeit geplanten Arbeiten in Žamberk und Kolín werden bis Ende 2021 abgeschlossen sein.

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Für eine Wiederinbetriebnahme sind noch zahlreiche weitere Mängel zu beseitigen, beispielhaft die stark korrodierten Schieberstangen. Der komplette Stangensatz und die äußere Steuerung ist einer Vollaufarbeitung mit der Erneuerung aller Lager zu unterziehen. Die Kolben müssen aufgeschweißt und die Gleitbahnen erneuert werden. Am Rahmen sind umfangreiche Stahlbauarbeiten und die Instandsetzung der Rahmenwasserkästen notwendig. Dazu kommen noch Reparaturen an den Blechteilen von Führerhaus, Sandkasten und Kohlenkästen, sowie die Erneuerung der Kesselverkleidung und des Aschkastens. Schließlich die komplette Lackierung im Zustand der 70er Jahre. Für die Zulassung nach BO P ist zudem der Einbau einer elektrischen Beleuchtung notwendig.

Dafür fehlen im Moment jedoch die Mittel, weshalb wir weiterhin um Eure Unterstützung bitten.

Spendenkonto:
IBAN: DE 40 8505 0100 0070 0179 64 BIC: WELADED1GRL
Verwendungszweck „Spende Hilax“

Je nachdem wie sich die zur Verfügung stehenden Mittel entwickeln, werden wir weitere Arbeiten beauftragen können oder nach der Rückkehr der Maschine Stück für Stück in eigener Werkstatt ausführen.

Herzlichen Dank an alle bisherigen Unterstützer und Spenden, durch Euch ist das alles erst möglich geworden!

Gruß Sven

Mahlzeit!

Heute blicken wir mal wieder in Archiv und weit zurück in die Vergangenheit, 82 Jahre um genau zu sein:

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Am 11. November 1938 fand in Werk der Lokomotivfabrik Arn. Jung in Jungenthal die Abnahmeuntersuchung des Dampfkessels durch den Ingenieur Sandstede, vom Dampfkessel-Überwachungs-Verein zu Siegen statt. Bei der Annahmeuntersuchung hatte der Sachverständige gemäß den Allgemeinen polizeilichen Bestimmungen über die Anlegung von Land-Dampfkesseln vom 17. Dezember 1908 (Land-Dampfkesselverordnung) eine Reihe von Feststellungen und Prüfungen durchzuführen und einer Bescheinigung zur Niederschrift zu bringen, u.a.:

- Die Übereinstimmung der Angaben des Kesselfabrikschildes mit der Genehmigungsurkunde

- Feststellung der Strichmarke für N.W. und ihrer Höhenlage gegenüber einem fest Punkt am Kessel, falls die Marke nicht sichtbar bleibt.

- Feststellung der Lage der Feuerzüge (Rohre A.d.V) gegenüber N.W.

- Feststellung der vorschriftsmäßigen Beschaffenheit aller nach den allgemeinen polizeilichen Bestimmungen vorgeschriebenen Sicherheitseinrichtungen

Die Abnahmeuntersuchung hatte unter Dampf zu erfolgen, ihr vorausgingen die Bauprüfung und die Wasserdruckprobe. War die Abnahmeuntersuchung erfolgreich, so stand der Inbetriebnahme des Kessels "ein Bedenken nicht entgegen"

Die Löcher in der Urkunde sind Kriegseinwirkungen und stammen entweder von den Kampfhandlungen oder der Sprengung eines Munitionszuges im Bahnhof Cunnersdorf im April 1945.

Im Falle des Kessels der Jung ist davon auszugehen, dass die Lokomotive an diesem Tag das erste Mal unter Dampf stand. Neben der Bescheinigung der Abnahmeuntersuchung wurde am 11.11.1938 auch das Revisionsbuch für den Kessel angelegt. Eine reichliche Woche später, am 19. November erfolgte die Auslieferung der Maschine an den Händler Erich Brangsch, Feld- und Kleinbahnen Engelsdorf-Leipzig. Zwischen Brangsch und dem letztlichen Besteller der Maschine, der Carl Halbach A.G. Dresden, die seit 1902 in Bernbruch das Hartstein- und Schotterwerk betrieb, gab es spätestens seit den 20er Jahren eine enge Zusammenarbeiten. Die werkseigene Kesselschmiede führte für zahlreiche Brangsch-Lokomotiven Kesselreparaturen durch. Dazu zählen auch die 3 Lilliput-Lokomotiven der Fa. Brangsch, die später bei den Pioniereisenbahnen in Dresden und Leipzig ein neues zu Hause fanden. Diese wurden während des 2.Weltkrieges vermutlich samt zugehörigen Wagen in Bernbruch eingelagert.

Warum die Carl Halbach A.G., die bis zu diesem Zeitpunkt fast ausschließlich Lokomotiven von Krauss & Comp. München, sowie Orenstein & Koppel einsetzte, nun eine Jung-Maschine beschaffte, ist unbekannt. Allerdings sollte es nach derzeitigem Wissensstand die leistungsstärkste Maschine der Werkbahn bleiben. 38 Jahre Jahre lang blieb sie im Dienst. Nach Auswertung der Kesselbücher der Krauss-Lokomotiven 7752 (verschrottet 1975), 7789 (erhalten bei Historischer Feldbahn Dresden) und 7790 (erhalten bei Werners Gartenbahn Löbau, seit 2019 bei Historischer Feldbahn Dresden) und dem der Jung 8293 lässt sich mittlerweile sogar eine grobe Aussage über die Einsatzzeiten treffen. Während die Krauss-Maschinen teilweise mehrere Jahre außer Betrieb oder in Reparatur standen, war die Jung nur vergleichsweise Monate außer Betrieb, scheint demnach sehr zuverlässig und beim Personal beliebt gewesen zu sein. Die Halbach-Lokomotiven hatten den Unterlagen nach alle ihre Stammlokführer, überliefert sind die Namen Pötzschke, Hermann (bis 1943) und der des Maschinisten Zscheuchler (Mitte der 60er Jahre).

Bilder der Maschine im Einsatz sind trotzdem recht selten, da die allermeisten Aufnahmen der Werkbahn am 06.10.1975 entstanden, als eine Sonderfahrt des DMV-Bezirksvorstandes Cottbus in Bernbruch Station machte und zuvor nur wenige Fotografen das Werk besuchten. Sicherlich schlummern in dem ein oder anderen Archiv noch Aufnahmen, nur ist die Recherche ausgesprochen zeitaufwändig, oftmals ist zudem keine genaue Datierung möglich.

Soweit für heute,

Gruß Sven