Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit Dirk,

Nach der Kesselreparatur mit dem Austausch der Deckenstehbolzen wird der Kessel wieder mit dem Betriebsdruck von 12 bar betrieben werden, für den er ursprünglich auch genehmigt wurde.

Gruß Sven

Sven,

danke für die rasche Antwort.
Wird dann nach Austausch der Deckenstehbolzen eine erneute Druckprüfung nötig sein ?
Ich bin kein (Dampfmaschinen-) Praktiker, lese Deine Beiträge aber mit großem Interesse.
Danke dafür !

Viele Grüße
Dirk

Mahlzeit Dirk,

Danke für die interessante Frage.

Die im Januar erfolgte Wasserdruckprobe diente der Voruntersuchung des Kessels. Insbesondere Undichtigkeiten an Nietverbindungen, Stemmkanten und Stehbolzen lassen sich somit im Vorfeld erkennen und dann bei der Reparatur gleich mit beheben. Nach Abschluss von Reparaturarbeiten am Kessel ist stets eine Wasserdruckprobe auszuführen.

Gruß Sven

Mahlzeit Freunde!

Nach einigen arbeitsreichen Wochen für andere Projekte habe ich nun wieder etwas Zeit gefunden, über den Fortgang an den Arbeiten der Jung 8293 zu berichten.

In der vergangenen Woche habe ich mich mit dem Neubau eines der 6 Zylinderentwässerungsventile der Maschine befasst. Je ein Ventil entwässert den vorderen und hinteren Zylinderraum, dazwischen ist ein weiteres Ventil angeordnet, dass den Schieberkastes entwässert.

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Das vordere Ventil am linken Zylinder war nicht dicht zu bekommen, bei genauerem Hinsehen viel auf, dass der viereckige Teil ziemlich stark beschädigt und zudem verbogen war. Als Ursache kommt ein Unfall vor über 50 Jahren im Steinbruch in Betracht, bei dem auch der vordere Zylinderdeckel auf der Heizerseite beschädigt wurde, welche seit damals eine geschmiedete Bandage trägt. Möglichweise ist die Maschine mit einem Felsbrocken kollidiert oder schwer entgleist, der Steinbruchbetrieb ist rauh.

Da erfolgversprechende Möglichkeit gibt, das Ventilgehäuse zu richten, habe ich mich zum Neubau entschlossen. Vom beschädigten Original kann man natürlich nur bedingt brauchbare Maße abnehmen und Zeichnungen aus Jungenthal existieren nicht mehr für alle Baugruppen und Einzelteile. Ein Blick ins Zeichnungsarchiv verrät jedoch, dass es sich um ein Normteil handelt, dass auch bei anderen Lokomotiven Verwendung fand. Unter dem Normblatt LON 5106 vom Juli 1938 findet man das "Zylindereinschraubventil mit Hubbegrenzung für Betriebsdruck bis 25 kg/cm²" mit allein Einzelteilen.

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Das Ventil besteht aus dem Ventilgehäuse, dem Ventilkegel und der Anschlagscheibe, die den Hub des Kegels begrenzt. Die Anschlagscheibe ist oben in das Gehäuse geschraubt.

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Mit einem 1/2"-Vierkant lässt sich die Scheibe herausschrauben.

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Die zerlegte Baugruppe im Überblick. Der stählerne Ventilkegel ist schon stark abgenutzt, er wurde in der Vergangenheit an Dicht- und Führungsflächen mit Messinglot aufgelötet. Er muss ebenfalls erneuert werden. Lediglich die Anschlagscheibe ist in gutem Zustand und kann wiederverwendet werden.

Bevor es mit dem Neubau des Ventils losgeht, noch ein kleiner Ausflug in den Werkzeugbau: Für meine Universaldrehmaschine Type S6, gebaut 1959 von W.Hofstetter &Co in Mittweida habe ich kürzlich ein neuwertiges, einzelnspannendes Vierbackenfutter mit 200 mm Durchmesser erworben. Dies hat gegenüber dem Dreibackenfutter den Vorteil, dass man auch unregelmäßige Teile gut einspannen und beim Umspannen die notwendige Zentriergenauigkeit besser einstellen kann.

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Um das neue Futter anzubauen wurde zunächst ein passender Futterflansch mit DIN 800-Spindelaufnahme angebaut, geplant und mit der notwendigen Zentrierung versehen.

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Nun werden die Bohrungen für Befestigung des Futters hergestellt.

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Die Gewinde sind geschnitten.

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Das Futter wurde anschließend montiert. Zwar ist der Futterrundlauf bei einem einzelspannenden Vierbackenfutter für das Werkstück nicht entscheidend, doch beeinflusst er die Laufruhe der Maschine bei höheren Drehzahlen. Die Messung ergab 0,006 mm an der Aussenseite, damit kann man sehr zufrieden sein.

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Nun konnte es mit der Herstellung des neuen Ventilgehäuses losgehen. Nach der Zeichnung LON 5106 gab es das Gehäuse sowohl aus St 37.12, als auch in Rg 5 gefertigt. Da jedoch alle vorhandenen Originalventile aus St 37.12 hergestellt waren und keine Korrosionsspuren vorhanden waren, entschied ich mich dafür auch das neue Ventilgehäuse aus Stahl zu fertigen. Ein passendes Stück Rundmaterial aus C45 fand sich in der Restekiste.

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Zunächst wurde die erste Seite vorgedreht, aus der später der Vierkant entsteht.

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Nach dem Umspannen wird zweite Seite bearbeitet, die das Gewinde mit Freistiche enthalten wird.

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Da meine Hofstetter S6 nicht über eine Gewindeuhr oder Kupplung verfügt, ist sie zum Schneiden von Gewinden bis an einen Bund nicht geeignet. Daher wurden die Gewinde auf der UNION-WERK Präzisionsdrehmaschine gedreht, die wiederum nicht zum Schruppen gebaut ist.

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Die Innenkontur besteht aus der geriebenen Bohrung für den Ventilschaft und einer Führungsfläche für die Flügel am Ventilkopf. Der Ventilsitz hat gemäß der Zeichnung die Abmessung 1x90°.

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Zum Schluss der Arbeiten auf der S6 wurde noch der Bereich für das Innengewinde der Anschlagscheibe auf den richtigen Kerndurchmesser gedreht und ein Gewindefreistich eingestochen.

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Nach dem Wechsel auf die UNION-WERK von 1939 wurde das W40x1/10"-Gewinde nach LON 286 gedreht.

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Messen des Flankendurchmessers mittels Gewindemikrometer zur Kontrolle. Das Mikrometer wurde von der Fa. Friedrich Keilpart, Suhl 1952 hergestellt und ist in hervorragendem Zustand. Solche Qualität ist selten geworden.

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Drehen des Innengewindes W30/1/10" für die Anschlagscheibe, die den Hub des Ventilkegels begrenzt.

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Das Gewinde ist fertig gedreht. Der Vorteil der LON-Gewinde ist die einheitliche Steigung von 10 Gang pro 1 Zoll, unabhängig vom Nenndurchmesser. Somit erübrigt sich das Ändern des Vorschübe der Leitspindel.

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Die Arbeiten auf der Drehmaschine sind damit beendet.

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Weiter geht es mit der Bearbeitung des Ventilgehäuses auf der Stanko 675 P.

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Fräsen der ersten Vierkantfläche.

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Der 32 mm Vierkant ist fertig gefräst.

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Am späten Abend ist das Ventilgehäuse weitgehend fertig bearbeitet.

Im nächsten Bericht geht es mit dem Bohren der Löcher für die Ventilstange und den Auslaß weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Und weiter geht es:

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Die fehlenden Bohrungen werden auf der Stanko 675P hergestellt.

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Nach längerer Suche habe ich einen 17 mm Fräser für die Stoßstangenführung gefunden. Eine Reibahle 17 H8 war nicht vorhanden, also musste improvisiert werden.

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Das Ergebnis kann sich sehen lassen.

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Alt und Neu im Vergleich.

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83 Jahre liegen zwischen beiden Bauteilen, gefertigt nach derselben Zeichnung.

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Loknummer und Einbaulage sind eingeschlagen. Die Stempelung im alten Gehäuse stammt aus dem Steinbruch selbst.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann um die Fertigung des neuen Ventilkegels.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Das Zylinderentwässerungsventil ist nun fertig. Im letzten Schritt wurde der neue Ventilkegel angefertigt und eingeschliffen.

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In meinem Lagerbestand fand ich diesen unbenutzten Ventilkegel nach LON 5102 für ein Zylinderventil mit Zweischraubenflansch. Die Durchmesser stimmen mit dem benötigten Ventilkegel nach LON 5106 überein, nur die Längen von Kopf und unteren Führungszapfen sind zu groß.

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Da das Teil recht aufwändig zu fertigen und schwierig zu spannen ist, habe ich mich dazu entschieden, es auf die Maße nach LON 5106 umzuarbeiten.

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Zunächste musste die Senkung am Kopf um 6 mm tiefer gebohrt werden.

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Im nächsten Schritt wurden die Führungsflügel ebenfalls um 6 mm gekürzt. Die Dichtfläche war zwar unbenutzt, aber recht rauh und wurde daher überdreht.

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Das Einkürzen des unteren Führungszapfens um 10 mm gestaltete sich nicht so einfach, da es an Platz zum Einspannen fehlte. Letztlich habe ich ein 100 mm Dreibackenfutter mit Drehbacken verwendet, um auf dem verbleibenden Teil des Zapfens zu spannen.

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Wie in der Zeichnung angegeben, erhielt der Führungszapfen einen 20 mm Radius an der Stirnfläche.

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Der fertige Ventilkegel auf der dazugehörigen Zeichnung.

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Die fertige Baugruppe im Überblick.

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Einschleifen des Ventilkegels.

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Der Ventilkegel im eingebauten Zustand.

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Das einbaufertige Zylinderentwässerungsventil.

Soweit für heute. Im nächsten Bericht widmen wir uns der Ventilstange, die noch etwas Zuwendung bedarf.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Machen wir nun einen Ausflug in die Vergangenheit, 48 Jahre zurück:

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Das Bild zeigt die Jung-Maschine im Mai 1973 an der Wagenübergabestelle nahe des Brecherhauses. Der Lokführer legt nochmal nach, um die Maschine für die folgende 60%o-Bergfahrt vorzubereiten. Die Sicherheitsventile beginnen bereits vorzublasen, während der Vollzug bestehend aus 9 mit Splitt beladenen Kipploren von 1 m³ Fassungsvermögen bereits angekuppelt ist.

Im darauffolgenden Winter erhielt die Lok einen neuen Rohrsatz, 1961 war in eigener Werkstatt eine neue kupferne Feuerbüchse eingebaut worden. Sämtliche Arbeiten führte die Bernbrucher Kesselschmiede aus, lediglich die Kupferschweißarbeiten erfolgten durch einen Kesselschweißer des RAW "Hermann Matern" Cottbus. Die gut ausgestattete Werkstatt der Werkbahn des Schotterwerks hat die Maschinen bis zur Betriebseinstellung 1976 in für Feldbahn-Maßstäbe gutem Zustand gehalten. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 3 Dampflokomotiven im Bestand.

Foto: Nitzschke. Slg. Schlenkrich

Gruß Sven

Mahlzeit!

Ende Mai wurde in der heimischen Werkstatt mit der Aufarbeitung der Nockenstange für die Zylinderentwässerungsventile hat begonnen.

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Die Nockenstange vor der Aufarbeitung. Der Gabelkopf ist verschlissen und die Stange verbogen.

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Der Zustand ist jedoch insgesamt gut gewesen, so dass sich die Aufarbeitung lohnte.

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Für die Reparatur muss der Gabelkopf demontiert werden.

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Der Gabelkopf war ursprünglich nur mit der Stange verschraubt. An Stelle eines Kegelstiftes als Sicherung wurde er irgendwann durch eine Heftschweißung gesichert, die es nun auszuschleifen galt.

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Mit etwas Wärmeeintrag ließ dich der Gabelkopf lösen.

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Das Gewinde auf der Stange war in gutem Zustand. Jedoch war das Innengewinde im Gabelkopf stark abgenutzt.

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Im Bereich der ersten Steuerkurve waren Rostnarben auszuschweißen.

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Die Nockenstange beim Nacharbeiten auf der Hofstetter S6.

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Die Nockenstange im eingebauten Zustand. Das Ventil ist geschlossen, zwischen Ventilschaft und Steuerkurve ist ausreichend Luft.

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Im offenen Zustand hat die Steuerkurve das Ventil angehoben.

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Die Nockenstange im aufgearbeiteten Zustand.

Der schlechte Zustand des Gabelkopfes führte letztlich zu dem Entschluss, ihn neu zu bauen.
Dazu mehr im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit der der Herstellung des Gabelkopfes.

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Die ursprüngliche Konstruktion bestand aus einem Drehteil mit einer Querbohrung, durch die der Bolzen für die Verbindung zu den beiden Zugstangen gesteckt war. Mittels Distanzhülsen wurden diese auf Abstand gehalten. Auf der Lokführerseite ist dies auch noch so vorhanden, auf der Heizerseite hat sich die Steinbruchwerkstatt nach einem Unfall die oben gezeigte Variante einfallen lassen. Vermutlich wurde der Gabelkopf von irgendeiner anderen Maschine verwendet. Gemäß dem Restaurierungskonzept für die Lok wird die Maschine im letzten Einsatzzustand um 1970 aufgearbeitet, so das die Umbauten aus 4 Jahrzehnten Einsatz im Steinbruch erhalten bleiben.

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Nachdem ein kleiner Stahlklotz mit den Außenmaßen zurecht gefräst war, erfolgte das Anreißen.

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Fräsen der Innenkontur auf meiner Präzisions-Werkzeugfräsmaschine Stanko 675П Baujahr 1984.

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Mit einem kleineren Schaftfräser werden die Innenradien fertiggestellt.

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Schneiden des Whitworth 1/2"-Gewindes. Die Zentrierspitze in der Pinole hilft beim Führen des Gewindebohrers.

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Nun wurde der Gewindefreistich an der Nockenstange nachgesetzt, um den Gabelkopf im die richtige Winkel positionieren zu können.

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Als Orientierung für den richtigen Winkel wurde zuvor eine Markierung an der Stirnseite der Nockenstange angebracht.

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Die Bohrung für den Bolzen wird aufgerieben.

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Mit einem Radienfräser werden die Kanten des Gabekopfes abgerundet.

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Der neue Gabelkopf ist fertiggestellt, die Bohrung für den Kegelstift aufgerieben und die Beschriftung (Links Außen) eingeschlagen. Darunter ist das verschlissene Altteil zu sehen.

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Die Bohrung für den Kegelstift ist gebohrt und aufgerieben.

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Fertig zusammengebaut.

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Beim nächsten Besuch in Žamberk wurde die Stange samt dem neuen Ventil eingebaut.

Soweit für heute,

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit dem Schutzkorb für den Wasserstand, der umgebaut und mit einer Strichplatte versehen wurde.

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Der Schutzkorb wird für die Bearbeitung auf der Stanko Stanko 675П Fräsmaschine eingerichtet.

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Der Ausschnitt für die Strichplatte wird gefräst.

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Entfernen der alten Farbe mit Abbeizer.

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Die Strichplatte wird aus 3,5 mm Edelstahlblech gefertigt, einfach weil das Material vorrätig war.

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Die Plattenhalter wurden mit WIG angeschweißt.

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WIG ist für solche feinen Nähte die erste Wahl unter den Schweißverfahren.

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Die Schweißarbeiten sind abgeschlossen.

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Einpassen der Strichplatte in den Schutzkorb.

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Die Marke für den Niedrigsten Wasserstand (N-W) wurde mit einem 2 mm Fingerfräser eingefräst und mit historischen Schlagbuchstaben mit Serifen gekennzeichnet.

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Die erste Farbschicht besteht aus hochtemperaturbeständigem Einbrennlack und wurde nach dem Trocknen bei 30 min bei 200°C im Ofen eingebrannt.

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In der Zwischenzeit wurde der Schutzkorb auf die Lackierung mit schwarzem Einbrennlack vorbereitet.

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Der Schutzkorb wurde eine Stunde bei 200 °C eingebrannt.

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Die fertig grundierte Strichplatte nach dem Einbrennen.

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Für die das Aufbringen der Streifen wurde die Platte mit Frogtape beklebt und zugeschnitten.

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Bereit zum Lackieren.

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Nach der Lackierung ließ ich die Farbe 2 Stunden antrocknen.

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Das Frogtape ließ sich problemlos entfernen und hat scharfe Konturen hinterlassen.

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Mit einem feinen Pinsel wurde die N-W-Marke rot ausgelegt.

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Nachdem auch der Schutzkorb einen schwarzen Glanzlack-Überzug erhalten hatte und durchgetrocknet war, konnten alle Teile zum probeweisen Zusammenbau vorbereitet werden.

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Schutzkorb mit eingesetzter Strichplatte.

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Die Platte schließt auch auf der Rückseite sauber ab und lässt sich, ohne zu klemmen, montieren.

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Zum Schluss wurde das originale Drahtschutzglas in den Schutzkorb eingesetzt.

Im nächsten Bericht widmen wir uns dem Anbau der fertiggestellten Baugruppen.

Gruß Sven