Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Nachdem die Injektoren fertiggestellt waren widmete ich mich den Schieberstangen.

Diese waren noch die originalen von 1938, wurden jedoch schon zu Betriebszeiten von der Steinbruch-Werkstatt im Bereich der Schieberstangenführung mit aufgeschweißen Hülsen versehen. Diese waren stark eingelaufen und durch die lange Abstellzeit in Gera erheblich korrodiert. Der Plan sah vor, die Stangen zu überdrehen und mit Hartchromersatz aufzuspritzen. Eine Neufertigung habe ich aus restauratorischen Gründen nur als letzte Option angesehen.

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Bevor die mechanische Bearbeitung der Schieberstangen begann, wurden sie gereinigt. Deutlich sind die Korrosionsnarben in der Führungsfläche und der Dichtfläche sichtbar. Sie entstanden durch die ungeschützte Abstellung der Lokomotive in Gera zwischen 1978 und 1998.

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Auf der Hofstetter S6 wird die Führungsfläche überdreht.

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Nach dem Abdrehen von 5/10 mm wurde neben der Korrosion auch der erhebliche Verschleiß auf der Unterseite sichtbar.

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Die Führungsfläche wurde zunächst soweit abgedreht, bis sauberer Grundwerkstoff zum Vorschein kam. Die aufgeschweißten Hülsen waren relativ hart, was auch an den Spänen zu erkennen war.

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Nachstellen des Reitstocks um die Zylindrizität innerhalb der Toleranz zu halten.

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Während die Korrosionsnarben weitgehend verschwunden sind, ist der Verschleiß noch sichtbar.

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Der letzte Schlichtdurchgang ist geschafft.

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Die erste Schieberstange ist an der Führungsfläche fertig bearbeitet.

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Die zweite Schieberstange musste zunächst vom Voreilhebel gelöst werden. Der Bolzen, der beide Teile miteinander verbindet, ist durch einen Kegelstift gesichtert. Dieser ließ sich jedoch nicht mehr lösen, da das untere Ende stark deformiert war. Zunächst wurde versucht, den Kegelstift auszubohren.

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Das Ausbohren war nicht ganz erfolgreich, etwa in der Mitte des Kegelstiftes stieß der Bohrer auf eine harte Stelle und brach. Auch mit einem Durchschlag ließ er sich nicht austreiben. Deshalb wurde die Hydraulikpresse zu Hilfe genommen und der Stift abgeschert. Der gehärtete Bolzen war dabei von Vorteil. 10t waren ausreichend, um die Kegelstift abzuscheren.

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Der abgescherte Stift in der Bohrung. Diese feldmäßige Methode war letztlich effektiv, die Bohrung muss sowieso aufgerieben werden.

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Die Zentierbohrung im Stangenkopf wurde nachgeabeitet.

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Auch bei der zweiten Stange war erheblicher Verschleiß zu verzeichnen.

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Das Urmaß der Führungsflächen betrug 55 f8. Bereits im Steinbruch wurden die verschlissenen Flächen durch Aufziehen von Hülsen aus dickwandigem Rohr regeneriert, die einen Außendurchmesser von 56-57 mm hatten. Daher konnten die Flächen nun großzügig bis auf 54 mm abgedreht werden. Die Differenz zum Urmaß wird später durch Aufspritzen mit Hartchromersatz wiederhergestellt.

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Beide Schieberstangen haben nun neue Führungsflächen.

Gleich geht es weiter mit dem Stangenschaft...

Und weiter geht es:

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Nun war der Stangenschaft an der Reihe, der in der Schieberstopfbuchse läuft. Das Urmaß betrug hier 30 d10, die Stangen waren bereits auf 28,5-29 mm abgedreht.

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Deutlich ist der korrodierte Bereich zu erkennen, der durch Kondensat in der Stopfbuchspackung entstand.

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Der Stangenschaft ist überdreht, das Fertigmaß beträgt 27,0 mm. Auch hier wird das Urmaß durch Aufspritzen mit Hartchromersatz wiederhergestellt.

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Die fertige rechte Stange im Vergleich mit der unbearbeiteten linken Seite.

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Ziel der Arbeiten ist auch hier die Erhaltung der orginalen Bauteile.

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Einrichten der linken Schieberstange für das Überdrehen des Stangenschaftes auf der Hofstetter S6.

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Korrosion und Verschleiß vor dem Bearbeiten.

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Die Rostnarben im Bereicht der Packung waren besonders tief.

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Die linke Stange ist fertig bearbeitet.

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Nach dem Drehen wurde leicht mit feinem Schleifleinen poliert.

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Das Ergebnis ist zufriedenstellend.

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Beide Stangen sind fertig bearbeitet.

Im nächsten Bericht geht es mit der Bearbeitung der Stopfbuchsen weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter ging es in der 2. Septemberwoche mit den Schieberstopfbuchsen. Diese waren eingelaufen und sollten nun an die neuen Schieberstangendurchmesser angepasst werden, damit die Maschine zum Tag der Offenen Tür im Museum Zamberk am 18.September wieder komplett ist. Am Frischdampfventil für den Wasserheber wurde ein Spindelanschlag ergänzt.

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Nach dem Entfernen der Passbleche sind die Reste des Filzringes zu erkennen, der die Schieberstopfbüchse vor Schmutz schützt und das Öl verteilt.

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Die Stopfbuchse wird im Vierbackenfutter eingerichtet, um sie auszudrehen. Die Stopfbuchsen waren zu Betriebszeiten bereits an den kleineren Schieberstangendurchmesser angepasst worden und konnten deshalb auf das Urmaß ausgedreht werden.

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Eine Buchse wird eingepresst.

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Mit der Buchse kann der Durchmesser vorübergehend an die abgedrehten Schieberstangen angepasst werden. Nach dem Aufsspritzen der Schieberstangen werden die Buchsen wieder entfernt.

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Ausdrehen der Stopfbuchse auf 27 H11.

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Die Stopfbuchse wird zum überdrehen der Rückseite eingerichtet.

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Bearbeiten der Rückseite mit 10° Neigung.

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Die erste Stopfbuchse ist fertig eingepasst.

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Beide Stopfbuchsen sind fertiggestellt.

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Einsetzen eines neuen Filzringes.

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Beide Stopfbuchsen konnten damit komplettiert werden.

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Das Frischdampfventil des Wasserhebers hat einen Spindelanschlag bekommen, der verhindert, dass die Spindel unter Dampf komplett herausgedreht werden kann.
Die Bohrung für den Kegelstift war bereits vorhanden, deren eigentlicher Zweck war bei der Aufarbeitung vor 2 Jahren jedoch noch nicht bekannt.

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Die Injektoren liegen bereit für die Montage. Die Handräder des Henschel-Injektors wurden neu lackiert und trockneten gerade.

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Einen Tag später war alles verstaut und es ging zum nächsten Arbeitseinsatz nach Zamberk.

Darüber mehr im nächsten Bericht!

Gruß Sven

Mahlzeit!

Am 7.September fand in Zamberk ein weitere Arbeitseinsatz statt. Das Frischdampfventil für den Elevator und die überarbeiteten Injektoren wurden angebaut. Der Fußboden auf der Heizerseite wurde repariert.

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Am frühen Morgen wartet die Maschine im Lokschuppen auf den Beginn der Arbeiten.

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Das Frischdampfventil für den Wasserheber ist wieder an seinem Platz am Dampfdom.

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Der Einbau des Injektors auf der Lokführerseite wird vorbereitet.

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Der Jung-Injektor ist wieder an seinem Platz. Der Einbau ist allein gar nicht so einfach, da 3 Flanschverbindungen gleichzeitig eingefädelt werden müssen.

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Zu dieser Zeit stand bereits fest, dass es nicht mehr lange dauern würde, bis der Injektor auf seine Funktion geprüft werden kann.

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Die historischen Schrauben und Muttern geben nun ein bis ins Detail stimmiges Bild.

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Im Anschluss wurde auch der Henschel-Injektor auf der Heizerseite angebaut.

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Nach getaner Arbeit wurde in der Brauerei Žamberecký Kanec zu Abend gegessen. Auf dem Heimweg bot sich dieses stimmungsvolle Motiv beim überqueren der Wilden Adler.

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Am nächsten Morgen habe ich mich dem Loch im Fußboden auf der Heizerseite gewidmet. Da in der Ecke unter dem Schaufelblech immer etwas Kohlendreck lag, konnte es darunter gammeln. Zumindest in den letzten Betriebsjahrzehnten wurden die Dampflokomotiven im Steinbruch Halbach mit Braunkohlenbrikett gefeuert.

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Der Fußboden muss an dieser Stelle schon vor vielen Jahrzehnten durchgerostet gewesen sein, der Flicken stammt noch aus der Einsatzzeit im Steinbruch.

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Der Flicken ist entfernt, nun werden die Schweißnahtreste verschliffen.

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Ein neuer Flicken aus 3 mm starkem Blech ist zugeschnitten und wurde an das verbeulte Bodenblech angerichtet.

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Mit einem geliehenen Schweißgerät und stark verunreinigtem Grundmaterial entstand eine Schweißnaht, die den berühmt-berüchtigten Schweißkünsten aus der Steinbruchwerkstatt in nichts nachstand ;-) Für den einen Einsatztag wird es reichen, später wird der Fußboden komplett erneuert. Zumindest fällt nun keine Kohle mehr durch das Blech. Auch die Durchführung der Speiseleitung hat ein neues Paßblech erhalten.

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Damit sind die vorbereitenden Arbeiten im Führerstand abgeschlossen.

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Die Rauchkammer wurde gereinigt.

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Blick auf die Rohrwand.

Am Nachmittag trat ich die 4-stündige Rückfahrt an. Im nächsten Bericht geht es mit den Schieberführungsbuchsen weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nach der Rückkehr aus Zamberk wurde in den folgenden Tagen an den neuen Schieberführungsbuchsen gearbeitet.

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Der Rohling aus Rg7 ist eingespannt und ausgerichtet.

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Zunächst wurde die Außenkontur gedreht.

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Vorschruppen der Bohrung mit der Bohrstange.

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Ausdrehen der Bohrung auf Fertigmaß.

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Die erste Seite ist fertig.

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Die Buchse ist zur Bearbeitung der zweiten Seite umgespannt und die Schieberstange probeweise eingeschoben.

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Der Außendurchmesser wird auf Fertigmaß gedreht. Allein an diesem einfachen Bauteil sind drei Passungen zu drehen. Bei einem Materialpreis von rund 150€ für den Rohling sind Fehler hierbei ein teures Vergnügen. Beim Messen musste immer die Temperatur im Blick behalten werden, da sich das Material bei Erwärmung stark ausdehnt. Vor dem letzten Schlichtdurchgang ließ ich das Werkstück immer erst auf Raumtemperatur abkühlen.

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Die erste Buchse ist fertig gedreht und in den Führungsdeckel eingepasst.

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Die zweite Buchse folgt im Anschluss.

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Die Buchse ist vorgedreht und wird auf Länge abgestochen.

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In die fertig gedrehte Buchse wird die Ölbohrung gebohrt. Das Oberteil der Schieberstangenführung dient dabei als Bohrlehre. Somit wird gewährleistet, dass das in das Ölgefäß eingepresste Röhrchen auch mit der Bohrung in der Buchse fluchtet.

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Aufbohren der Ölbohrung auf der Fräsmaschine auf das Außenmaß des Ölröhrchens.

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Die zweite Buchse ist ebenfalls fertig. Die Schieberstange läuft in einer H8/f8-Passung.

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Was bleibt, sind einige Kilogramm glänzender Späne.

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Die eingepassten Buchsen bekamen noch die Teilungsebene angerissen, so dass der Eindruck einer zweiteiligen Buchse bestehen bleibt. Technologisch macht eine zweiteilige Buchse hier wenig Sinn, da das Führungsgehäuse keine Nachstellbarkeit vorsieht. Für eine zweiteilige Buchse hätte der Rohling mit einem Bearbeitungsaufmaß von etwa 3 mm in den Durchmessern vorgedreht und anschließend mit einem dünnen Kreissägeblatt auf der Fräsmaschine geschlitzt werden müssen. Im Anschluss wären beide Hälften an der Stoßstelle verzinnt und weich zusammengelötet worden. Es würde das Drehen auf Fertigmaß der Durchmesser erfolgen, um die Lötverbindung danach wieder zu lösen und die Trennstelle zu reinigen. Im montierten Zustand würde man keinen Unterschied erkennen, weshalb ich mich für diese Vereinfachung entschieden habe.

Im nächsten Bericht geht es mit der Aufarbeitung von Bolzenverbindungen in der äußeren Steuerung weiter.

Gruß Sven

Moin Sven,

besten Dank für die Fortsetzung des Berichtes zur Aufarbeitung, denen ich immer gespannt entgegen fiebere.
Trotz allem Aufwandes staune ich immer wieder, wie viele relevante Teile der Hilax doch in einem erstaunlich guten Zustand sind. Wenn man bedenkt, wie lange der letzte Einsatz der Lok zurückliegt, ist das wirklich bemerkenswert.

Was ist schöner als eine Feldbahndampflok? Zwei Feldbahndampfloks!

Gruß Holger

Mahlzeit Holger.

Die Maschine wurde zusammen mit den beiden Krauss-Loks 7789 und 7790 bis Anfang 1976 eingesetzt. Der Grund für die Außerbetriebnahme war letztlich nicht etwa der schlechte Zustand der Lokomotiven, sondern die Einstellung des Feldbahnbetriebs. Bis zuletzt hatte Werkmeister der Überlieferung nach gehofft, dass es doch irgendwie weiter geht. Deshalb wurden die Maschinen bis zum Schluss in guten Zustand unterhalten. Krauss 7790 erhielt noch im Herbst 1975 eine neue Treibachse. Die gut ausgestattete Werkstatt führte alle Reparaturen an den Lokomotiven selbst aus und war damit relativ unabhängig. Lediglich für die Schweißarbeiten musste ein zugelassener Schweißer herangeholt werden.

Bis spätestens 1972 firmierte der Steinbruch unter Carl Halbach KG, war also noch ein gut funktionierendes Privatunternehmen, war jedoch bei der Materialbeschaffung benachteiligt. Mit dem Eintritt der Deutschen Investitionsbank als Kommanditisten wurde daraus ein Betrieb mit Staatlicher Beteiligung (BSB) und firmierte nun als VEB (St) Splitt- und Granitwerke Bernbruch und Horka, Werk I Bernbruch. Der geplante Neubau des Schotterwerks mit einer Erhöhung der täglichen Produktionsmenge von 800t auf 1200t Fertigware wurde nie umgesetzt und der Betrieb geschlossen. Der Feldbahnbetrieb wurde nach jetzigem Kenntnisstand 1976 eingestellt, die Transportaufgaben übernahmen ungarische Dumper vom Typ Dr50 D, die zuvor schon die Förderung der Rohware aus dem Bruch zum Brecher leisteten. Die Werkbahn wurde nur noch zum Transport der Fertigware vom Brecher zu den Bahn- und LKW-Verladerbühnen genutzt.

Am Fahrwerk der Jung sind typische Verschleißerscheinungen zu erkennen, wie man sie im harten Steinbruchbetrieb erwartet. Der Mangel an Buntmetallen in den letzten Betriebsjahren spiegelt sich in den Stangenlagern wieder, die durch Auflöten erheblicher Mengen Messinglot regeniert wurden.  

Die teilweise erheblichen Korrosionsschäden entstanden erst durch die ungeschützte Abstellung der Lok in Gera zwischen 1978 und 1998.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Eine Woche vor dem Tag der offenen Tür in Zamberk machte ich mich daran, neue Bolzen für Schieberstangen und Voreilhebel anzufertigen. Die alten Bolzen waren eingelaufen und hatten reichliches Spiel.

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Begonnen wurde mit den Bolzens für die Verbindung von Voreilhebel und Schieberstange. Sie wurden auf Fertigmaß gedreht und abgestochen.

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Alter und neuer Bolzen. Deutlich sind Korrosion und Verschleiß zu erkennen. Die Bolzen sind ab Werk einsatzgehärtet. Die neuen Bolzen werden nitriert, da sie mit dieser Wärmebehandlungsmethode nicht nachgearbeitet werden müssen.

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Der neue Bolzen in der Schieberstange. Deren Bohrung wurde zuvor mit der verstellbaren Handreibahle aufgerieben.

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Der alte Bolzen der linken Seite hat einen stattlichen Härteriss.

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Zur Herstellung des Stiftlochs zur Befestigung des Bolzens wurde der Tisch der Säulenbohrmaschine um 45° geneigt und die Schieberstange im Maschinenschraubstock ausgerichtet.
Im Anschluss wurde mit dem Zentrierbohrer vorgebohrt. Das Bohren durch bereits vorhandene Kegelstiftlöcher hat so seine Tücken.

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Nun konnte mit dem 6-mm-Bohrer durchgebohrt werden.

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Aufreiben der Bohrung mit der Kegelreibahle 1:50.

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Laut Werkszeichnung wird die Verbindung durch einen Kegelstift 6,5x70 nach DIN 1 hergestellt. Da ich diese nicht auf Lager hatte und auch keine Großpackung kaufen wollte, habe ich sie kurzerhand selbst gedreht. Wozu hat man denn die Drehmaschine?

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Der Kegelstift ist probeweise eingebaut und abgelängt.

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Nun konnte auch der Voreilhebel montiert werden.

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Die Bohrung im Voreilhebel wurde auf das passende Maß aufgerieben.

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Auch die stark verschlissene Verbindung zwischen Voreilhebel und Lenkerstange wurde aufgearbeitet und mit einem neuen Bolzen versehen. Der Bolzen hatte hier bereits mehr als 1 mm Luft.

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Die Steuerungsbolzen der JUNG-Lokomotiven besitzen von Haus aus eine Verdrehsicherung, so dass sie immer in der Stange mit dem Gabelkopf fest gelagert sind und den Verschleiß auf die angeschlossene Stange mit dem schmalen Stangenkopf begrenzt.

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Die Verdrehsicherung ist eingepresst.

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In die nachträglich eingepressten Buchse ist eine Nut gefeilt, die den Stift aufnimmt. Daneben ist die ursprüngliche Nut zu erkennen.

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Die rechte Steuerungsseite ist fertig.

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Am späten Abend war auch die linke Schieberstange mit einem neuen Bolzen versehen.

Im nächsten Bericht geht es mit der anderen Seite weiter.

Gruß Sven

Moin Sven,

ja, um 1972 wurden die meisten verbliebenen privaten u. halbstaatlichen Betriebe in "Volkseigentum" überführt.
In meiner Heimat war das vor allem in Schlotheim bei den vielen Strick- u. Seilerwarenfabriken zu erkennen.
Das habe ich damals sogar als vierzehnjähriger mitbekommen. Statt "Wilhelm Hoffmann" stand plötzlich "VEB Sponeta" an dem großen Werksgebäude. Das war ein Riesenfehler, u. viele kleine Dinge des täglichen Bedarfs wurden plötzlich zur Mangelware.
Als das Kind im Brunnen lag, wurden die großen Kombinate angewiesen, neben ihren Hauptaufgaben eine "Konsumgüterproduktion" aufzunehmen. Meine Eltern haben noch 1975 in Sondershausen eine Neubauwohnung bezogen. Alles Kohlegefeuert. Ein Riesenkachelofen im Wohnzimmer, der durch eine Klappe in der Wand das Schlafzimmer mithelfen sollte,
ein Kohleherd (!) in der Küche, u. ein Kohlebadeofen aus dem Eisenhüttenwerk Thale (so stand es dran) für das Badezimmer.
Das war Neubau 1975! Gefühlt 15 Schornsteine auf dem Dach, u. im Herbst/Winter die entsprechende Luft dazu.
Und nun weiter mit der Hilax, die bestimmt in der zweiten Jahreshälfte 2022 wieder aus eigener Kraft fährt.

Beste Grüße

Holger

Mahlzeit Holger,

Danke für deinen Erfahrungsbericht, das kann sich heute kaum noch jemand vorstellen.

Bis nächstes Jahr musst du aber nicht mehr warten ;-)

4 Tage vor dem Tag der Offenen Tür in Zamberk waren die Schieberstangen, Voreilhebel und Lenkerstangen fertig. Trotz eines großflächigen Stromausfalls am Nachmittag des 13. Septembers konnten die Arbeiten beendet werden. Einen Tag später ging es nach Žamberk zur Montage der Teile. Am Abend wurde am Köcher für die Wasserstandsgläser und einer Abdeckung für die Ausschnitte der Reinigungsschrauben in der Stehkesselverkleidung gearbeitet.

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In diesem Zustand befanden sich die Bolzenverbindungen vor der Aufarbeitung.

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Die linke Steuerungsseite wurde als nächstes bearbeitet.

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Der neue Bolzen ist eingepasst und gestempelt. Deutlich ist zu erkennen, wie weit sich die Schieberschubstange seitlich in den Voreilhebel eingearbeitet hat.
Für's Erste wurde das übermäßige Seitenspiel mit einer Passscheibe ausgeglichen.

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Aufreiben der Bohrung in der Lenkerstange mit der verstellbaren Handreibahle. Während dieser Arbeit kam es zu einem großflächigen Stromausfall in Dresden und dem Umland, weshalb ich beim Schein der Öllampe arbeiten musste.

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Beide Seiten waren am frühen Abend fertig für den Einbau.

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Einige Tage zuvor bekam ich einen originalen Holzkasten für die Aufbewahrung der Wasserstandsgläser von den Ostsächsischen Eisenbahnfreunden geschenkt. Herzlichen Dank an dieser Stelle nochmal. Damit war der Bau eines neuen Kastens, den ich vor einiger Zeit begonnen hatte, überflüssig.

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Ich bin nicht böse darüber, dass ich nun um den Bau der Blechbeschläge herumkomme ;-)

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Der Köcher für die Wasserstandsgläser war etwas zu lang für die JUNG-Gläser. Die Beschläge wurden demontiert, die unteren Enden der Bohrungen durch eingeklebte Holzdübel verschlossen.

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Der Köcher wurde anschließend gereinigt, entfetted und mit einer Lacklasur behandelt.

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Über Nacht konnte die Lasur trocknen.

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Für die Ausschnitte der Reinigungsschrauben in der Stehkesselverkleidung entstand diese Abdeckung.

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Das Einsetzen und Herausnehmen der Abdeckung kann ohne Werkzeug erfolgen.

Am nächsten Morgen ging die Reise wieder ins tschechische Zamberk zur Montage der aufgearbeiteten Teile.
Mehr dazu im nächsten Bericht!

Gruß Sven