Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Weiter geht es nun mit dem Bericht über den Arbeitseinsatz: Am Tag 2 kamen 2 Mann Verstärkung an und wir konnten zu sechst loslegen.

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Die Schrauben der Flansche am Blasrohrkopf waren trotz intensiver Bemühungen nicht mehr zu lösen, da die Schrauben in den Bohrungen eingerostet und die Sechskante von Schrauben und Muttern stark abgezehrt waren. Letztlich blieb nur noch der Schnitt mit dem Trennschleifer.

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In der Zwischenzeit wurde auch mit der Demontage der Stangen begonnen. Im Bild ist die Schwingenstange der Heizerseite zu sehen.

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Der Voreilhebel, das Hängeeisen und die Treibstange der Heizerseite sind demontiert und bereits beschriftet.

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Im Führerstand wurde an der Demontage von Armaturen und Anbauteilen gearbeitet.

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Manche Bolzen brauchten etwas Überzeugung, um entfernt werden zu können.

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Die Reinigungsschraube in der Rauchkammerrohrwand wird ausgebaut. Mit dem richtigen Werkzeug geht die Arbeit gut von der Hand.

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Nachdem der Kreuzkopfkeil gezogen war, wurde linke Kreuzkopf am Hals angewärmt, um das Abziehen von der Kolbenstange zu erleichtern.
Die Lokwerkstatt stellte uns dankenswerterweise einen Abzieher zur Verfügung, der bereits in die Bohrung des Kreuzkopfbolzens eingesetzt ist.

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Trotz aller Bemühungen war die Kolbenstange nicht vom Kreuzkopf zu lösen, so dass es einfacher war, die gesamte Baugruppe mit dem hinteren Zylinderdeckel auszubauen. Zuvor wurde die darüberliegende Kreuzkopfgleitbahn ausgebaut. An so einer Aufgabe kann man schnell mal eine Stunde einbüßen, doch wir mussten den Zeitplan ein wenig im Auge behalten. Die Kolbenstange werden wir später unter der Hydraulikpresse auspressen.

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Auf diesem Bild aus dem Archiv zu sehen, dass man sich bereits früher mit dem Abziehen der Kolbenstangen mühte und offensichtlich zum Vorschlaghammer griff. Der Hals des Kreuzkopfes ist regelrecht umgeschmiedet.

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Der Kolben ist insgesamt in brauchbarem Zustand. Die Kolbenstange wurde in der Vergangenheit mehrfach nachgedreht und -geschliffen. Vorgesehen ist, sie durch Aufspritzen mit Hartchromersatz wieder auf das Urmaß zu bringen. Das hat sich in der Lokwerkstatt Zamberk bei vielen Lokomotiven bewährt und hat den Vorteil, dass die Stopf- und Grundbuchsen im hinteren Zylinderdeckel wiederverwendet werden können. Die Kolbenringe sind eingelaufen und müssen durch neue ersetzt werden, zumal die Zylinder ausgebohrt werden. Da die Kolbenstangen in den Kolbenkörper eingenietet sind, lassen sie sich auch nicht ohne weiteres entfernen. Der Kolben selbst muss durch Aufschweißen an den Bohrungsdurchmesser angepasst werden. Ursprünglich hatte er in der Bohrung ein Spiel von 2 mm.

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Die Zylinderbohrung ist stark eingelaufen und mehr als 2,4 mm unrund. Da der Durchmesser quer gemessen noch die ursprünglichen 240 mm aufweist, kann davon ausgegangen werden, dass die Zylinder noch nie ausgebohrt wurden und somit noch genügend Wandstärke vorhanden ist. Der Schieber samt Schieberführung wurden ebenfalls ausgebaut.

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Auch die vordere Befestigung der rechten Kreuzkopfgleitbahn war nur mit etwas Wärme zu lösen.

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Matthias beim Abbau der rechten Gegenkurbel.

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Am Nachmittag waren beide Triebwerkseiten weitgehend demontiert und beschriftet.

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Anwärmen der letzten 3/4" Whitworth-Mutter der Aschkastenbefestigung. Obwohl sie stark korrodiert und seit mindestens 50 Jahren nicht mehr gelöst worden war, konnte die Mutter mit dieser Methode zerstörungsfrei entfernt werden. Das Abtrennen der Mutter mag im ersten Moment schneller erscheinen, doch zieht es dann das mühsame Ausbohren der Stiftschraube im Bodenring nach sich.

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Der Haufen demontierter Rohrleitungen ist bis zum Abend stark gewachsen.

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Am späten Nachmittag war die Maschine soweit zerlegt, dass das Führerhaus, die Kohlenkästen und der Schornstein abgehoben werden konnte.

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Dazu wurde die Lok zunächst aus dem Schuppen auf die Drehscheibe gezogen.

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Im Fabrikhof angekommen, wird warted die Maschine auf den Gabelstapler.

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Zunächst wurde das Führerhausdach abgehoben.

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Richard entfernt die letzte verrostete Schraubverbindung bevor der linke Kohlenkasten abgenommen werden kann.

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Die Führerhausrückwand ist entfernt, nun ist der rechte Kohlenkasten dran.

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Anschließend wurde der Schornstein abgebaut.

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Für das Abheben des Kessels waren noch 2 Muttern der hinteren Kesselauflage zu lösen. Der Zugang dazu war nur von unten möglich. Da die Arbeitsgrube im Lokschuppen mit einer 750 mm-Lok belegt war, und die einbrechende Dunkelheit das ohnehin aufwendige Rangieren erschwerte, entschlossen wird uns die Jung auf die Drehscheibe zu schieben.

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Zuvor war Rafael in die Drehscheibengrube geklettert.

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Unter schwierigsten Bedingungen konnten die Muttern nach rund einer Stunde gelöst werden. Kälte, Nässe und beengte Platzverhältnisse machten die Arbeit zur Tortur.

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Die letzte Mutter wird mit dem Brenner angewärmt. Sie ist von unten nur durch einen schmalen Spalt zwischen Aschkasten (links) und der Rahmenquerverbindung (rechts) zu erreichen.

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Warten auf die Erfolgsmeldung. Rafael ließ sich nicht ablösen, bis er die letzte Mutter entfernt hatte. Dafür gab es später ein Bier extra!

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Nun stand dem Abheben des Kessel nichts mehr im Wege.

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Am späten Abend wird der Kessel das erste Mal seit 1972 abgehoben. Für den schweren Gabelstapler war der 1,5t schwere Kessel keine ernstzunehmende Last.

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Das übrig gebliebene Fahrwerk wurde im Anschluss zurück in den Lokschuppen gerollt. Der Arbeitstag war nach 10 Stunden beendet. Hungring und ein wenig geschafft gingen wir zurück ins Quartier und zum gemütlichen Teil über.

Für die restliche Demontage blieb uns noch ein Tag übrig, davon berichte ich im nächsten Teil.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit dem 3. und letzten Tag der Demontage.

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Am Morgen des letzten Arbeitstages stand der Kessel noch weitgehend bekleidet im Fabrikhof, während dichtes Schneetreiben einsetzte.

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Der Schornstein, das Führerhausoberteil und die Kohlenkästen der JUNG warten auf die Einlagerung.

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Im Lokschuppen ging es unterdessen weiter voran. Felix und Rafael bereiteten den Ausbau der Steuerwelle vor. Vorn links ist das Entlüftungsrohr der vorderen Kammer des Rahmenwasserkastens zu sehen.

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Nachdem die Bodenklappe entfernt war, konnte der Aschkasten aus dem Rahmen gehoben werden.

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Die Rahmenquerverbindung über der Treibachse weist starke Korrosion im oberen Teil auf.

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Die hintere Kesselauflage mit den Langlöchern, die ein Ausdehnen des Kessels ermöglichen. Auf den angenieteten Winkel ist ein 10 mm starkes Flacheisen aufgeschraubt, das als Verschleißteil ausgetauscht werden kann.

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Das Oberteil des linken Steuerwellenlagers ist abgebaut. Zwischen beiden Teilen sind Blechbeilagen eingelegt.

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Die Rahmenquerverbindung vor dem Aschkasten wird vom Rost und Schmutz befreit.

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Unter all dem Dreck fanden sich auch diese Scherben einer Bierflasche. Diese Art archäologischer Grabungen sind das Salz in der Suppe eines solchen Projektes.

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Ausbau der Steuerwelle. Sie läßt sich mit knapp 50 kg noch bequem zu zweit aus den Lagern heben.

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Heiko und Richard demontieren die Bremse, Rafael beginnt mit der Demontage des rechten Steuerwellenlagers, Felix und Matthias arbeiten an der hinteren Rahmenquerverbindung.
Auf diesem Bild ist unterhalb der Steckdose das etwas seltsam windschiefe Entlüftungsrohr der hinteren Kammer des Rahmenwasserkastens zu sehen. Diese Ausführung ist nicht original sondern wurde von der Lokwerkstatt des Steinbruchs umgebaut. Ursprünglich waren beide Entlüftungsrohre gleich ausgeführt. Den Grund für den Umbau vermute ich in den starken Steigungen der Werkbahn im Steinbruch. Befährt die Maschine eine Neigung von 1:15 liegt die Mündung des hinteren Entlüftungsrohres rund 160 mm unter der des vorderen Rohres. Das nach hinten fließende Wasser würde dann aus der Entlüftung laufen, weshalb diese mit einer angeschweißten Verlängerung versehen wurde.

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Detailaufnahme des rechten Steuerwellenlagers. Es ist mit vier Paßschrauben am Rahmen befestigt, die Muttern sind mit einem Splint gesichert. Bei den Demontagearbeiten wurde darauf geachtet, die Schrauben und Muttern möglichst zu erhalten. Es handelt sich zum überwiegenden Teil um Normteile nach heute nicht mehr gebräuchlichen Normen. Zwar gibt es in Großbritannien spezialisierte Hersteller, die noch Schrauben und Muttern nach Vorkriegsnormen fertigen, doch die Kosten sind nicht unerheblich. Ein Austausch durch metrische Schrauben ist wegen der abweichenden Durchmesser und Schlüsselweiten nicht mit den restauratorischen Grundsätzen des Projektes vereinbar.

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Demontage des linken Schwingenlagers. Auch dieses ist mit Paßschrauben am Rahmen befestigt. Dort, wo die Schraubenköpfe genügend Platz für einen Steckschlüssel haben, ist der Akku-Schlagschrauber eine große Hilfe.

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Matthias demontiert die Halter der Sandfallrohre. Diese sind das letzte Überbleibsel der ursprünglichen Anordnung der Sandfallrohre. Im Steinbruch wurde statt Quarzsand Brechsand für die Sandstreueinrichtungen der Lokomotiven verwendet, da dieser als Nebenprodukt der Schotter- und Splittproduktion in ausreichender Menge anfiel. Brechsand rieselt jedoch schlechter, weshalb die Sandfallrohre bei allen Maschinen zwischen den ersten und zweiten Radsatz verlegt wurden. Ab Werk mündeten sie vor dem ersten bzw. nach dem zweiten Radsatz.

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Blick in das Rahmenfach unter dem Aschkasten. Der Zustand ist relativ gut, es sind kaum Abzehrungen vorhanden.

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Der Bereich um die Achslager derTreibachse ist durch anhaftendes Öl und Schmutz gut konsverviert.
Der obere Teil der eingenieteten Rahmenquerverbindung muss dagegen ausgebessert werden.

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Die Rahmenquerverbindung dient gleichzeitig zur Aufnahme der Querfeder der Treibachse.

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Im Schnitt durch das CAD-Modell ist die Anordnung genauer zu erkennen. Die Querfeder stützt sich mit ihrem Bund oben gegen den Querfedersattel, der an die Rahmenquerverbindung geschraubt ist. Die Enden der Hauptfederlage ruhen auf dem Querfedersteg, welcher auf den Achslagerkästen aufliegt. Durch diese Anordnung ergibt sich zusammen mit den beiden Längsfedern der Kuppelachse eine Dreipunktaufhängung, die für die feldbahntypisch hohe Fehlertoleranz hinsichtlich der Gleislage sorgt. Bei Kraftfahrzeugen würde man wohl von Geländegängigkeit sprechen ;-)

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Die gleiche Anordnung am Rahmen der Hilax. Das reichlich vorhandene Öl bewies sich auch hier als guter Korrosionsschutz.

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Die Zylinderentwässerungsventile ließen sich nur unter dem Einsatz vom Wärme herausschrauben.

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Licht am Ende des Tunnels. Die Bohrung weist erheblichen Verschleiß auf, der Zylinder muss ausgebohrt werden.

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Mit vollem Körpereinsatz gelang es Felix auch das letzte Zylinderentwässerungsventil auszubauen.

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Richard beim Ausbau des linken Trittes unter dem Führerstandsfußboden.

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Im Werkhof wird die Langkesselbekleidung demontiert.

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Die Bekleidungsbleche sind in so schlechtem Zustand, dass sie nur noch als Schablone für den Neubau dienen können.

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Der Kessel ist bis auf die Unterreifen entkleidet.

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Auch die Unterreifen wurden beschriftet, bevor sie demontiert werden. Die Rostplatten auf dem Kessel stammen von der Innenseite der Bekleidungsbleche. Der Kessel selbst ist in gutem Zustand und spiegelt die für eine Feldbahn ungewöhnliche gute Pflege des Rollmaterials wieder. Anders als bei späteren Konstruktionen besitzt die Waschluke kein Futter, sondern ist als einfache ovale Öffnung direkt in das Kesselblech geschnitten. Auf dem Kesselscheitel sind die Gewinde der Deckenstehbolzen zu erkennen. Diese wurden zuletzt 1961 beim Einbau der neuen Kupferfeuerbüchse erneuert.

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Das originale Kesselschild und die Marke N-W (Niedrigster Wasserstand)

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Die Puffer gehören zu den Baugruppen, die lediglich bis zur Komplettierung der Lok eingelagert werden. Sie wurden unter Verwendung der Pufferhülsen der JUNG 3698/1925 im Jahre 2018 neu gebaut.

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Am Sonntagnachmittag waren alle wesentlichen Bauteile demontiert, so dass das Fahrwerk aus dem Lokschuppen geschoben und ausgeachst werden konnte.

Gleich geht es weiter:

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Das auf etwa 3t reduzierte Fahrwerk ließ sich nun leicht von Hand verschieben.

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Der Gabelstapler ist zum Abhebel des Rahmens von den Radsätzen positioniert.

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Behutsam wird der Rahmen angehoben.

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Kanthölzer für das Absetzen des Rahmens werden herbeigeschafft.

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Vor dem Absetzen des Rahmens werden die Achsgabelstege wieder angebaut, um ein Verziehen des Rahmens zu verhindern.

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Mit dem Gabelstapler ließ sich der Rahmen auf eine angenehme Arbeitshöhe bringen. Die geschwungene Nietreihe markiert den Verlauf des Rahmenwasserkastenbodens. Vor dem Rahmenausschnitt der Kuppelachse sind beide Kammern durch eine Zwischenwand getrennt.

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Ein Blick ins CAD-Modell zeigt den Innenaufbau. Durch die Zwischenwand führt ein Verbindungsrohr, dass nach dem Prinzip der Heberleitung (Gegenstück zum Düker) funktioniert und es den in der hinteren Wasserkammer angeordneten Injektorsaugrohren erlaubt auch die vordere Kammer weitgehend leerzusaugen. Eine Überlaufbohrung von 150 mm in der Zwischenwand ermöglicht das schnellere Füllen des Rahmenwasserkastens, sobald der Wasserspiegel was Verbindungsrohr komplett überdeckt. Diese Konstruktion hat gegenüber den bei anderen Lokomotiven verbauten, untenliegenden Verbindungsrohren den Vorteil, dass der Bauraum für die Bremsanlage nicht beeinträchtigt wird. Zudem besteht im Falle einer Entgleisung nicht die Gefahr, dass das Verbindungsrohr beschädigt wird. Weiterhin muss das Rohr für das Ausachsen nicht demontiert werden.

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Matthias beim Anbau des hinteren linken Achsgabelsteges.

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Blick auf die rechte Rahmenseite. Gleich wird der Rahmen auf die bereitgelegten Kanthölzer abgesetzt.

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Am hinteren Achsausschnitt befinden sich zu beiden Seiten diese angeschweißten Flacheisen. Möglicherweise handelt es aich dabei um aufgesetzte Verstärkungen, die geschweißte Rahmenrisse stabilisieren sollen. Nach dem Sandstrahlen und der Demontage der Achslagerführungen wird der Rahmen genauer auf Risse untersucht.

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Ondra verpackt die Zylinder in Folie, um sie vor eindringendem Wasser und Schnee zu schützen.

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Nun blieb nur noch die Demontage der Lager von den Radsätzen, die hier von Rafael und Matthias auf die Drehscheibe gerollt wurden.

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Begonnen wurde mit den Lager der Treibachse. Die Lager stammen von einer Krauss-Lokomotive und wurden vermutlich aus Ersatzteilmangel durch die Steinbruchwerkstatt für den Einbau in die Jung umgebaut.

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Zunächst wurden die Lager um 180° gedreht und die Stege an den Unterkästen gelöst. Deutlich sind die aufgeschweißten Verstärkungen an den Lagergehäusen zu sehen, die die Lager an die größere Achsschenkelbreite der Jung anpassen. Die Achslagerunterkästen bestehen aus einer recht aufwendigen Schweißkonstruktion. Die Lager verfügen über Rotgussgleitplatten.

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Im Vergleich dazu die originalen Achslager der Kuppelachse mit gegossenen Unterkästen. Diese verfügen nur auf einer Seite über einen Rotgussgleitschuh.

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Blick auf das Schmierpolster des linken Treibachslagers. Aus dieser Perspektive sind die angeschweißten seitlichen Verstärkungen gut zu erkennen. Ob sich die Fabriknummer der Spenderlok noch ermitteln lässt?

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Das Lager ist in einem erstaunlich gutem Zustand und verfügt über einen direkt ins Gehäuse eingegossenen Weißmetallausguss.

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Auf dem Achsschenkel sind nur leichte Korrosionsspuren aus der jahrzehntelangen Abstellzeit zu erkennen.

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Rafael und Matthias beim Zerlegen des linken Kuppelachslagers. Die beiden Bolzen, die den Unterkasten halten, werden ausgetrieben.

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Das Lager ist ausgebaut. Die Radsatzwelle trägt die Stempelung "7. 38 ARN. JUNG". Die Ziffern geben warscheinlich die laufende Nummer in der 1938 gebauten Serie an Hilax-Lokomotiven an. Die Treibachse trägt die nummer 8. 38.

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Die Achsschenkel der Kuppelachse sind in schlechterem Zustand als die der Treibachse und müssen maschinell bearbeitet werden.

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Die Lager verfügen noch über Rotgussschalen ohne Weißmetallausguss, so wie sie ab Werk geliefert worden waren. Es handelt sich mit hoher Wahrscheinlichkeit um Ersatzteile aus dem umfangreichen Lagerbestand der Steinbruchwerkstatt.

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Im Unterkasten des rechten Kuppelachslagers finden sich Rotgussspäne und Abrieb.

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Die zugehörige Lagerschale zeigt deutliche Spuren eines alten Lagerschades durch Mangelschmierung. Der Achsschenkel ist ebenso beschädigt und muss wahrscheinlich durch Aufspritzen regeniert werden.

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Am frühen Sonntagabend war das Ziel des Arbeitseinsatzes erreicht und wir traten müde und zufrieden die 300 km lange Heimreise an.

Der Arbeitseinsatz war ein voller Erfolg, in den 3 Tagen leisteten wir rund 220 Arbeitsstunden und haben die Maschine vollständig zerlegt. Der Kessel wird in den nächsten Tagen zur Kesselfabrik Kolín gebracht, wo die Reparaturarbeiten beginnen. Der Rahmen wird nach der Demontage der Zylinder durch die Werkstatt Zamberk sandgestrahlt, die noch nicht aufgearbeiteten Komponenten zur Befundung gereinigt. Mit dem Arbeitseinsatz konnten wir die Kosten für die Demontage der Lok gegenüber einer Komplettbeauftragung beträchtlich reduzieren.

Es war das erste Mal seit der letzten Revision im Winter 1971/72, das die Maschine komplett zerlegt wurde, das ist mittlerweile 50 Jahre her!

Ich danke Felix, Matthias, Richard, Heiko und Rafael ganz herzlich für ihre Einsatzbereitschaft! Rafael hatte mit rund 800 km die weiteste Anreise. Zusammen waren wir eine tolle Truppe, es herrschte eine prima Stimmung und der Spaß ist auch nicht zu kurz gekommen. Außerdem gilt unser Dank den Kollegen der Lokwerkstatt und des Museums Zamberk für die vielfältige Unterstützung. Nicht zuletzt die kostenlose Zurverfügungstellung der Unterkunft und eines Teils der Verpflegung.

Gruß Sven

Mahlzeit Hilax-Freunde,

hier noch ein kleiner Nachschlag mit den Dingen die uns in den nächsten Monaten beschäftigen werden:

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Die Radsätze bieten reichlich Arbeit, sie müssen neu profiliert werden. Während der Zustand der Spurkränzen faktisch neuwertig ist, sind die Laufflächen leicht hohl gelaufen und weisen durch die lange Abstellzeit in Gera Flachstellen auf. Die Radreifendicke lässt ein Überdrehen noch problemlos zu, ohne danach in die Nähe des Betriebsgrenzmaßes zu gelangen.

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Die Kuppelachse hat am rechten Achsschenkel einen alten Lagerschaden, der etwas Aufwand in der Beseitigung erfordert.

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Die Narben sind etwa 1 mm tief und am ganzen Umfang verteilt. Der Durchmesser liegt noch nahe am Urmaß, so dass eine Reparatur möglich ist. Der Achsschenkel wird bis auf sauberes Grundmaterial abgedreht und anschließend durch Aufspritzen und Schleifen auf das Urmaß regeneriert. Eine Anfrage bei einem Spezialbetrieb hat ergeben, dass die Firma den Radsatz ohne Abpressen der Radkörper bearbeiten kann. Wäre das Abpressen dazu nötig gewesen, würden die entstehenden Zusatzkosten den wirtschaftlichen Vorteil des Aufspritzens gegenüber der Neufertigung der Radsatzwelle weitgehend aufzehren.

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Bei den Treib- und Kuppelzapfen ist ebenfalls reichlich Verschleiß vorhanden. Deutlich sind in diesem Bild vom linken Kuppelzapfen die verschiedenen Formabweichungen zu erkennen.
Durch das allgegenwärtige Steinmehl auf der Werkbahn wurden tiefe Riefen in den Zapfen geschliffen. Die Lauffläche ist zudem in Querrichtung stark uneben, die Bundflächen sind im äußeren Bereich ziemlich eingelaufen. Ein Aufspritzen und Schleifen der Zapfen im eingebauten Zustand ist extrem teuer, daher werden die Zapfen komplett erneuert.

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Das Bodenblech des Führerhauses ist auch nicht mehr zu retten, das war schon länger bekannt. Besonders im Bereich der Türen ist es stark abgenutzt und von unten hat der Spaltrost die Nieten aufgetrieben. Interessanterweise präsentierten sich die Bereiche, auf denen die Winkeleisenrahmen des Führerhauses standen, nach deren Abbau fast wie neu. Das Waffelmuster ist noch in voller Stärke erhalten. Das Rautenblech nach EN 10363 R wurde in den letzten Jahrzehnten durch Tränenblech nach EN 10363 T verdrängt, da es eine bessere Rutschhemmung hat und Wasser ablaufen kann, die Fertigung wurde zeitweise sogar eingestellt, die Beschaffung ist schwierig. Für die Restaurierung der Lok kommt natürlich nur Rautenblech in Frage, entsprechendes Blech ist zum Glück in Zamberk noch auf Lager.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Anfang der Woche konnte ich bei einem weiteren Aufenthalt in Zamberk einige Arbeiten ausführen.

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Der linke Kohlenkasten weist auf der Kesselseite eine interessante Reparatur durch die Steinbruchwerkstatt auf, die uns bislang noch nicht aufgefallen war. Der mittlere Teil der Innenwand war offensichtlich durchgerostet und wurde mit einen Flicken repariert. Das Blech wurde an die Winkeleisen oben und unten angenietet und durch Heftschweißungen mit den originalen Blechstücken rechts und links verbunden. Leider sind die Bleche auf der Innenseite im unteren Bereich ebenso die der Winkeleisenrahmen stark abgezehrt und müssen teilweise erneuert werden. Die Korrosionsschutzbeschichtung besteht hier aus einer Mischung von Zylinderöl und Brikettstaub.

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Bei unserem großen Arbeitseinsatz Ende Januar haben wir die Bremswelle der Lok nicht demontieren können, da sich der Nasenkeil, welcher den Bremswellenhebel mit der Bremswelle verbindet, auch mit äußerster Kraftanstrengung nicht ziehen ließ. Um Abhilfe zu schaffen habe ich in der letzten Woche einen Abzieher konstruiert und angefertigt. Gleich beim ersten Versuch hat sich die Konstruktion bewährt und der Keil konnte zerstörungsfrei gezogen werden. Die Demontage des Bremshebels ist notwendig, um die Welle durch den Rahmenausschnitt herausnehmen zu können.

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Im Anschluss an das Entfernen des Nasenkeils wurde der Bremshebel mit einem weiteren Abzieher von der Welle gezogen. Mit dem richtigen Werkzeug geht auch die schwierigste Arbeit ein wenig leichter von der Hand.

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Die ausgebauten Teile wurden sogleich beschriftet und eingelagert. Der Ausbau der Welle ist notwendig, da sie als bereits vollständig aufgearbeitete Komponente nicht beim Sandstrahlen des Rahmens beschädigt werden soll.

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Auch die zweite Federstütze wurde aus dem Schutzrohr im Rahmen entfernt. Die Federstütze verbindet den Federbund der Längsfeder über der Kuppelachse mit dem Achslagerkasten. Da sie durch den Rahmenwasserkasten geführt wird, muss das Schutzrohr wasserdicht in Deckblech und Wasserkastenboden eingewalzt sein. Die Schutzrohre sind wasserseitig stark abgezehrt und müssen erneuert werden.

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Die vordere Pufferbohle wurde entfernt, damit beim Sandstrahlen der dahinter liegende Teil des Rahmenwasserkastens zugänglich wird. Die Schrauben waren zum Teil stark verrostet und nur durch den Einsatz von Wärme zu lösen. Da sie von unterschiedlichster Ausführung nach längst zurückgezogenen Normen waren und das Erscheinungsbild der Maschine prägen, sollten sie möglichst zerstörungsfrei demontiert werden.

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Eine der 5/8" BSW Muttern wird mit dem Brenner erwärmt, um sie zu lösen.

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Im rotglühenden Zustand ließen sich alle festgerosteten Muttern lösen.

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Die Pufferbohle ist am späten Abend erfolgreich demontiert.

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Auch der Prüfhahn am Rahmenwasserkasten konnte nur mit etwas gezieltem Wärmeeintrag entfernt werden.

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Der Hahn blieb dabei unbeschädigt und kann nun aufgearbeitet werden.

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Auch am Stehkessel wurden die letzten Anbauteile und Armaturen entfernt. Die beiden Prüfhähne und der untere Wasserstandskopf, sowie die Feuertür samt Verriegelung wurden ausgebaut. Auch hier ging es nicht ohne geziehtes Wärmen mit dem Brenner, alle Teile konnten ohne Beschädigung entfernt werden. Da keinerlei Ersatzteile verfügbar sind, ist dies von größter Bedeutung.

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Die abgebaute Feuertür.

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Der Kuppelradsatz mit den beschädigten Achsschenkeln wurde genauer untersucht, um den Reparaturumfang festlegen zu können.

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Insbesondere der rechte Achsschenkel ist stark vernarbt. Vermutlich stand in den Geraer Jahren Wasser im Unterkasten, das ungehindert den Achsschenkel von unten annagen konnte. Hier kommt nur eine Regenerierung durch Thermisches Spritzen in Frage. Dabei wird soviel Material aufgetragen, bis das Urmaß von 100 mm nach dem Schleifen wieder erreicht wird. Eine Erneuerung der Radsatzwelle ist wegen der damit verbundenen Kosten die letzte Option.

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Auch die Achsschenkel der Treibachse weisen Korrosionsnarben aus der Abstellzeit auf. Hier ist hat sich die Schmiernut durch darin angesammeltes Wasser in die Lagerfläche gefressen. Die Lok wurde im Laufe von über 20 Jahren unter Freiem Himmel offensichtlich nur zweimal leicht bewegt. Auch hier ist das Aufspritzen und Schleifen der Achsschenkel mit der Herstellung des Urmaßes auf lange Sicht die sinnvollste Variante.

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An der Innenseite des Gegengewichts ist nach der ersten Reinigung noch Originalack zum Vorschein gekommen. Es handelt sich um ein dunkles Rot, den genauen Farbton werde ich noch mit einer RAL-Karte bestimmen.

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Die Achslager der Lok im Vergleich. Rechts die beiden originalen Lager, links die umgebauten Lager einer Krauss-Lokomotive. Die Gleitplatten aus Rotguss weisen starken Verschleiß auf und müssen erneuert werden.

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Die Schmierpolster der Achslager müssen aufgearbeitet werden. Die untere Blattfeder besitzt Durchrostungen auf der rechten Seite und muss erneuert werden.

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Blick auf die Vorderseite des Rahmenwasserkastens am nächsten Morgen.

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Der Zustand im oberen Bereich ist nahezu neu, Reste des ursprünglichen Korrosionsschutzes sind noch erhalten.

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Im unteren Bereich ist noch etwas originaler Lack unter dem Gemisch aus Zylinderöl und Steinmehl vorhanden. Der Bodenbereich des Rahmenwasserkastens ist jedoch nicht mehr zu retten und muss erneuert werden.

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Der abgebaute Bahnräumer ist nicht mehr original, sondern wurde von der Steinbruchwerkstatt irgendwann einmal erneuert. Bei der originalen Ausführung sind die Enden nicht abgeschrägt, sondern abgerundet.

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Die Rahmenquerverbindung über der Treibachse ist durch eindringendes Wasser im Laufe der Jahrzehnte stark korrodiert und muss ausgebessert werden. Eine Entwässerungsbohrung wird das zukünftig verhindern.

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Nun kann das angesammelte Wasser abfließen.

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Nach dem Sandstrahlen werden die abgezehten Teile durch Flicken ersetzt.

Soweit für heute,

Gruß Sven

Mahlzeit!

In den letzten Tagen habe ich einige stille Mitleser dieser Beitragsreihe persönlich getroffen und möchte nun gern dem Wunsch nach dem nächsten Bericht nachkommen;-)

Es gibt wieder ein paar Neuigkeiten aus Zamberk zu berichten. Am 03. März wurde in der Radsatzwerkstatt mit den Arbeiten an den Radsätzen der Jung 8293 begonnen. Zunächst wurden die Radsätze gründlich gereinigt. Im Anschluss erfolgte auf der 300t-Radsatzpresse das Auspressen der Treib- und Kuppelzapfen. Dies war notwendig, um das Aufspannen auf Dreh- und Schleifmaschinen zu vereinfachen, zudem müssen die Zapfen wegen ihres schlechten Zustandes erneuert werden. Leider konnte ich nicht vor Ort sein, so das es von den Arbeiten keine Bilder gibt.

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Hier eine Aufnahme der Radsatzpresse in der Werkstatt. Mit dieser können Radsätze bis 2 m Durchmesser bearbeitet werden.

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Nachdem das Blei aus den Zentrierbohrungen der Radsatzwelle ausgeschmolzen war, wurden die Radsätze auf einer der großen Univeraldrehmaschinen aufgespannt und eingerichtet, um die beschädigten Achsschenkel zu überdrehen.

Bei meinem nächsten Besuch am 5.März konnte ich die Radsätze genauer dokumentieren.

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Die JUNG-Radsätze in der Radsatzwerkstatt. Die Zapfen sind bereits ausgepresst und die Achsschenkel bis auf sauberes Grundmaterial überdreht. In 2 Tagen werden die zum Aufspritzen gebracht.

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Die Achsschenkel wurden geschruppt, um dem aufzuspritzenden Material durch die vergrößerte Oberfläche eine bessere Haftung zu bieten.

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Die Radsätze werden beim nächsten Besuch verladen und zum Aufspritzen gebracht.

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Nach dem die Radkörper gereinigt wurden, kam der originale dunkelrote Lack auf der Innenseite zum Vorschein.

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Blick durch die Bohrung des ausgepressten Kuppelzapfens.

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Die Bohrung für die Treibzapfen haben zusätzlich noch eine Keilnut, um beim Einpressen den richtigen Voreilwinkel sicherzustellen.

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Die ausgepressten Treib- und Kuppelzapfen vor der Reinigung.

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Der erste Treibzapfen wurde nach dem Reinigen genauer untersucht. Auffällig ist neben dem starken Verschleiß die Schweißraupen im eingepressten Teil. Vermutlich wurden die Zapfen in der Vergangenheit mehrfach aus- und eingepresst, um sie nachzuschleifen. Irgendwann reichte das Übermaß des Zapfens nicht mehr aus und wurde durch Auftragschweißen und Überdrehen wiederhergestellt. Der Keil und die Keilnut entsprechen nicht in der originale Ausführung.

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Der Keil wurde aus einer 20 mm Paßfeder geschnitten, besitzt eine zu geringe Länge und nicht mehr das notwendige Übermaß, um den Voreilwinkel innerhalb der Toleranzen zu halten. Er liegt lose in der Nut, die Zeichnung sieht 2-3/100 mm Übermaß vor.

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Nun sind alle Zapfen gereinigt und bereit zum Vermessen.

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An den Stirnflächen sind weitere Unterschiede zu erkennen. Vermutlich ist der linke Treibzapfen ein Originalteil, während der rechte eine Nachfertigung der Steinbruchwerkstatt sein könnte.

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Die Kuppelzapfen sind zweifelsohne nicht mehr original. Der einzupressende Teil besaßt laut Werkszeichnung keinen Absatz.

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Der Lagersitz war ursprünglich schmaler und wurde durch die Steinbruchwerkstatt von 43 auf 57 mm vergrößert, da man die Kuppelstangen verstärkte. Zudem finden sich keinerlei Hinweise auf eine Wärmebehandlung, das Material ist ungehärtet. Dies erklärt auch enormen Verschleiß. Der Lagersitz war ursprünglich 60 mm im Durchmesser, an der schmalsten Stelle waren noch 43 mm zu messen.

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Auch an den Treibzapfen sind Maßabweichungen gegenüber der Werkszeichnung zu finden. Der Sitz für das Hauptkuppellager wurde von 55 auf 57 mm verbreitert. Er hatte ursprünglich einen Durchmesser von 80 mm. Der geringere Durchmesser machte zudem das Abdrehen des Bundes zwischen beiden Lagersitzen notwendig, um die Lagerschalen des Hauptkuppellagers überhaupt noch montieren zu können. Der Sitz des Treibstangenlagers besaß ursprünglich 70 mm Durchmesser.

Angesichts des enormen Verschleißes kann man die Entscheidung, alle Zapfen zu erneuern, nur bekräftigen. Wir werden sie aus C45 drehen, härten und schleifen. Die Lagerdurchmesser werden wieder den Urmaßen entsprechen, die Lagerbreite der Kuppellager wird dagegen an die verstärkten Kuppelstangen angepasst bleiben.

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Im Werkhof lagern im Moment noch die Blechteile und der Rahmen der Lok. Sie werden nach dem Reinigen eingelagert, bis Kapazitäten für die Reparatur frei werden. Letzte Woche wurden die Zylinder vom Rahmen abgebaut, um sie ausbohren zu können.

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An den Führerhausteilen wird nun das Ausmaß der Korrosionsschäden inbesondere im unteren Bereich sichtbar.

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Die Winkeleisen müssen teilweise ersetzt werden, an den Blechen sind Flicken einzusetzen.

Soweit für heute, nach meinem nächsten Besuch wird es einen neuen Bericht geben.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten: Die Arbeiten am Rahmen haben begonnen. Letzte Woche wurden die Zylinder und Achslagerführungen abgebaut und das Bodenblech des Führerhauses ausgenietet. Bei meinem Besuch am 17.03.2022 wurden die nächsten Arbeitsschritte in Vorbereitung auf das Sandstrahlen besprochen.
Die erheblichen Korrosionsschäden im Bereich des Rahmenwasserkastens erfordern erwartungsgemäß eine Erneuerung der Bodenbleche.

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Der Rahmen liegt gedreht auf dem Werkhof, um einen besseren Zugang an die Unterseite zu erhalten.

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Die hintere Pufferbohle zeigt eindrucksvoll, unter welchen Einsatzbedingungen die Maschine zwischen 1938 und 1976 im Steinbruch der Firma Halbach eingesetzt wurde. Zahlreiche Entgleisungen und Kollisionen haben dem Blech arg zugesetzt. Da der Rahmen für eine Feldbahnlok jedoch sehr stabil ausgeführt ist, sind die Schäden rein optischer Mängel und haben keine funktionalen Auswirkungen. Gemäß dem abgestimmten Restaurierungskonzept werden sie daher als Betriebsspuren erhalten.

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Erstaunlich, was der Rahmen aushält.

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Die verbogene Pufferbohle enthielt auch diese "Sonderschraube"

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Um diese Schraube ausbauen zu können, musste der verbogene Schenkel des Winkeleisens leicht gerichtet werden. Dabei kam dieser Riss zum Vorschrein, der geschweißt werden muss.

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Blick über die linke Rahmenseite.

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Deutlich ist zu erkennen, dass die Zylinder bei diesem Loktyp nicht gerade sondern geneigt angeordnet sind. Die Neigung beträgt 1:27,67.

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Der Bereich um den Achsausschnitt der Treibachse.

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Am hinteren Achsausschnitt befindet sich auf beiden Seiten die Reparaturschweißung eines Rahmenrisses.

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Es sieht so aus, als sei die Naht im unteren Bereich erneut gerissen. In dem Falle muss der Riss komplett ausgeschliffen und neu geschweißt werden. Die aufgeschweißten Flicken sollen die Naht zusätzlich stabilisieren. Da die Steinbruchwerkstatt im Gegensatz zu Nietungen bei Schweißarbeiten keine guten Ergebnisse hervorbrachte, wird wird diese Stelle dem Sandstrahlen genau zu untersuchen sein.

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Das Ausnieten des Führerhausbodenblechs bietet dem Sandstrahler einen besseren Zugang zum hinteren Bereich des Rahmens.

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Die hintere Pufferbohle ist zwischen den Rahmenwangen von einer Dicken Schicht aus Öl, Steinmehl und Asche bedeckt, die vor dem Sandstrahlen noch zu entfernen ist.

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Auch die Rahmenquerverbindungen müssen noch gereinigt werden.

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Die vordere Rahmenquerverbindung mit der Aufnahme für den Querfederbund. Diese wird vor dem Sandstrahlen noch entfernt.

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Das Mantelblech des Rahmenwasserkastens war ursprünglich 6 mm stark und wird großzügig erneuert. Überall an den Achsausschnitten muss noch die anhaftende Schicht aus Öl und Steinmehl entfernt werden.

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Unter der Schmutzschicht kam die originale Grundierung aus Bleimennige zum Vorschein.

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Auch an der Rahmenfrontplatte sind noch Reste der originalen Grundierung aus Bleimennige erhalten.

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Das ausgenietete alte Fußbodenblech wird später als Bohrschablone für den Neubau verwendet.

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Im Bereich des hinteren Wasserkastens war das Bodenblech bereits zu Betriebszeiten durchgerostet und wurde von der Steinbruchwerkstatt auf spezielle Art repariert. Man schraubte innen und Außen je ein Blech mit einer Gummiplatte über die Schadstelle.

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Mit diesen Blechplatten und Gummidichtungen wurde das Loch im hinteren Teil des Wasserkastens abgedichtet.

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Der Bereich um die Mannlochdeckel des Wasserkastens ist ebenfalls abgezehrt, die Ecken besaßen ursprünglich einen Radius von 50 mm.

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Ein Blick in den vorderen Rahmenwasserkasten mit den Verstärkungswinkeln, an denen die Zylinder befestigt waren. Die Passschrauben ließen sich ohne größere Schwierigkeiten austreiben.

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Die 3/4" Whitworth-Passschrauben waren mit einer Asbestdichtung unter dem Schraubenkopf versehen, um den Wasserkasten abzudichten. Die Sechskantköpfe sind stark abgezehrt, daher werden die Schrauben nach Muster erneuert.

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Der Bereich um die Füllstutzen weißt einige Abzehrungen auf.

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Zwischen beiden Wasserkammern befindet sich eine Trennwand mit einer Überlauföffnung und der Heberleitung, die es erlaubt, mit den in der hinteren Kammer angeordneten Saugleitungen auch die vordere Kammer leerzusaugen. Die Heberleitung arbeitet nach dem prinzip der kommunizierenden Röhren und ist das Gegenstück zu einem Düker. Sie muss komplett erneuert werden.

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Das vordere Ende der Heberleitung ist stark abgezehrt, darüber ist eine ordentliche Beule im Blech zu erkennen, die vermutlich von einer Entgleisung herrührt.

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Auch die beiden Schutzrohre der Federstößel müssen erneuert werden.

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Die gleiche Stelle von oben gesehen: an zwei rostigen Stellen bin ich beim Reinigen mit dem Schraubendreher durchgebrochen. Somit wird auch dieser Bereich herausgeschnitten und erneuert.

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Die rechte Rahmenwange mit dem leichten Knick etwa in Bildmitte.

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Auch die Achslagerführungen wurden bereits demontiert. Unter der Führung rechts hinten war ein Stück 0,3 mm Fühlerlehrenblech beigelegt, um einen leichten Knick im Rahmenblech auszugleichen. Für eine Steinbruchwerkstatt erstaunliche Sorgfalt.

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Beilage aus 0,3 mm Fühlerlehrenblech. Nach der Berichtigung der Achslagerführung wird sie nicht mehr benötigt werden.

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Die demontierten Achslagerführungen und Achsgabelstege.

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Die Bahnräumer sind demontiert und werden aufgearbeitet.

Es ist offensichtlich, dass der Rahmen eine Menge an Arbeit bereithält. Im Gegensatz zum Kessel, den Armaturen und dem restlichen Fahrwerk hat er in den mittlerweile 84 Jahren seit seiner Auslieferung kaum Zuwendung bekommen. Deshalb wird im Rahmen der Restaurierung der Maschine nun eine grundlegende Instandsetzung des Rahmens vorgenommen, ohne den Erhalt von möglichst viel historischer Substanz aus den Augen zu verlieren.

In den nächsten Tagen werden die zu ersetzenden Bereiche herausgeschnitten, um den Zugang zum Wasserkasteninnenraum für den Sandstrahler zu leichtern. Zudem können die losen Rostplatten so besser entfernt werden. Der Ölschmutz wird ebenfalls entfernt und der Rahmen entfettet.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es mit den Radsätzen weiter.

Gruß Sven

Wir benötigen weiterhin Spenden für die Aufarbeitung der Maschine, vielen Dank für Eure Unterstützung!
Spendenkonto:
Waldeisenbahn Muskau e.V.
Sparkasse Oberlausitz-Niederschlesien
IBAN: DE 40 8505 0100 0070 0179 64        
BIC: WELADED1GRL
Verwendungszweck „Spende Hilax“

Mahlzeit!

Die Radsätze wurden letzte Woche zu Berolina Metallspritztechnik nach Hennickendorf gebracht, wo die beschädigten Achsschenkel in den nächsten Wochen regeneriert werden.

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Nach der Ankunft in Hennickendorf wurden die Radsätze ausgeladen.

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Die Achsschenkel werden nach dem für Radsatzwellen zugelassenen Verfahren bis über das Urmaß aufgetragen und im Anschluss entsprechenden der orginalen Fertigungszeichnung auf Fertigmaß 100 e8 geschliffen. Dank des vorhandenen Maschinenparks ist die Firma in der Lage, die Radsätze auch im zusammengebauten Zustand zu bearbeiten. Anderenfall wäre eine Demontage durch Abpressen der Radkörper nötig gewesen, was den Vorteil des Aufspritzverfahrens gegenüber der Neufertigung der Radsatzwellen nahezu aufgehoben hätte.

Das Thermische Metallspritzen wird schon seit Jahrzehnten in der Regenerierung von Kurbel- und Pumpenwellen, Radsatzwellen und Hydraulikkolbenstangen angewandt, die Firma Berolina ist seit 1949 auf dem Gebiet tätig.

Die Firma hat mir eine fertigungsbegleitende Dokumentation zugesagt, so dass ich demnächst dazu einen Bericht erstellen kann.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk: Die durch Korrosion beschädigten Bodenbleche des Rahmenwasserkastens sind herausgeschnitten. In den nächsten Tagen wird der Rahmen zum Sandstrahlen gebracht.

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Die Bodenbleche des Wasserkastens sind komplett herausgeschnitten.

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Die Bleche werden nach dem Sandstrahlen erneuert, die Wandstärke beträgt laut Originalzeichnung 6 mm.

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Für die Herstellung der Biegeradien wird ein entsprechendes Gesenk angefertigt. Stückweises Abkanten, wie es gelegentlich zu Anwendung kommt, ist aus Gründen der historisch korrekten Ausführung nicht geeignet.

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Nach dem Herausschneiden des Bodenbleches konnte im vorderen Wasserkasten mit dem Entfernen der losen Rostplatten begonnen werden.

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Blick auf den Bereich um den Wassereinfüllstutzen.

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Der hintere Bereich des Wasserkastens muss noch von losem Rost befreit werden. Die stark korrodierte Heberleitung, die beide Wasserkastenkammern verbindet, ist bereits entfernt worden.

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Die Verstärkungswinkel, an denen die Zylinder befestigt sind, zeigen bis auf einen keine kritischen Abzehrungen. Dieser muss am unteren Ende ausgeflickt werden.

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Im Bereich der genieteten Flansche für die Federstößelschutzrohre wurde das Bodenblech mühsam herausgeschnitten. Im Anschluss wurden die stark abgezehrten Schutzrohre ebenfalls entfernt.

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Die Rückwand der hinteren Kammer ist in Gegensatz zu den Bodenblechen kaum abgezehrt und kann daher erhalten bleiben.

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Durch die herausgeschnittenen Bleche ergibt sich ein wesentlich besserer Zugang zum Inneren des Wasserkastens, als durch die beiden Mannlochdeckel.

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Im nächsten Schritt wird der Rahmen zum Sandstrahlen gebracht. Danach wird er grundiert und die eigentliche Instandsetzung kann beginnen.

Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

​Mahlzeit!


Kürzlich erhielt ich Filmaufnahmen von der Verladung der Lok 1998 in Gera. Nachdem die Lok seit 1976 an verschiedenen Standorten in Gera abgestellt war und sich alle Bemühungen um eine Wiederinbetriebnahme zerschlagen hatten, wurde die Maschine im Februar 1998 an die Waldeisenbahn Muskau verkauft. Kurze Zeit später erfolgte der Transport nach Weißwasser. Es sind bislang die einzigen Aufnahmen der Verladung.





Danke an Hans-Joachim Lassmann für dieses Zeitdokument.


Gruß Sven