Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Wahnsinn!!! Sogar ein kleines Feuer hat man ihr noch für die Abschiedsfahrt aus Gera gespendet.

Besten Dank, auch an Hans-Joachim

Holger

Mahlzeit Holger,

es sind die einzigen Aufnahmen, die mir bislang von der Verladung in Gera bekannt sind. Ich war damals noch nicht im Verein, kam erst ein Jahr später dazu.
Die Lok führte in Gera immer ein Schattendasein, daher gibt es auch nur wenige Bilder von dort.
Mit dem Kollegen, der im Video eine Heizermütze trägt, habe ich dann 2008 die ersten Befundungs- und Pflegearbeiten an der Maschine ausgeführt. Er hat damals auch den qualmenden Putzlappen in die Rauchkammer geworfen. Wenn die Maschine fertig ist, wird es hoffentlich ein Wiedersehen auf der Parkeisenbahn geben.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Da ich noch keine neuen Bilder von den aktuellen Arbeiten habe, gibt es heute wieder einen Blick in die Vergangenheit:

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Im Sommer 1998 wurde die Jung 8293 vor dem Lokschuppen des Bahnhofs Weißwasser-Teichstraße unter einfachsten Bedingungen optisch aufgearbeitet. Sie war im März 1998 durch den Waldeisenbahn Muskau e.V. von der Stadt Gera gekauft worden. Teile des Führerhauses, der Sandkasten und der Kobelschornstein sind bereits grundiert. Einige Armaturen und Teile des Triebwerks wurden zur Reinigung demontiert. In die Seitenbleche der Kohlekästen wurden später noch Flicken eingesetzt. Leider wurden die Arbeiten damals nicht dokumentiert, dieses kürzlich aufgetrauchte Bild des leider viel zu früh verstorbenen Feldbahn-Fotografen Torsten Dittmar ist bislang die einzig bekannte Aufnahme, die die Arbeiten an der Maschine zeigen. Foto: Torsten Dittmar (+), Sammlung Michael Tries, mit freundlicher Genehmigung.

Ende dieser Woche sollen die Radsätze in Hennickendorf fertig werden. Der Rahmen ist aktuell noch beim Sandstrahler. Sobald es neue Bilder gibt, werde ich den nächsten Bericht schreiben.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die Flansche der Saugleitungen der Injektoren werden aufgearbeitet. Die korrodierten Dichtflächen werden durch Auftragschweißen und schleifen regeneriert.

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Nach dem Entrosten waren die Flansche in diesem Zustand. Um die Schraubenlöcher waren noch die originalen Bearbeitungsspuren einer Waagerechtstoßmaschine oder Hobelmaschine zu sehen, zur Mitte hin ist die Oberfläche zunehmend vernarbt.

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Ich habe das schöne Frühlingswetter genutzt, um die Arbeiten an meiner Freiluftwerkbank durchzuführen.

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Die korrodierten Bereiche der Dichtfläche wurden ausgeschweißt. Dazu wurde das E-Hand-Schweißverfahren eingesetzt, da es sich sehr gut zum Schweißen auf verunreinigten Material eignet.

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Die Schweißarbeiten an beiden Flanschen sind beendet.
Unterhalb des runden Flansches wurde das ursprünglich komplett durchgehende Stahlrohr durch ein Kupferrohr ersetzt. Die Art der Ausführung mit einer Lötverbindung ist typisch für die Steinbruchwerkstatt der Firma Halbach. Das Dickwandige Kupferrohr wurde den Farbspuren nach aus altbrauchbarem Material gewonnen und nur soweit gerade gerichtet, wie es für den Einbau und die Funktionion notwendig war.

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Zwar wäre das bloße Abfräsen des Flansches auch eine Alternative gewesen, doch reicht die Höhe der Z-Achse meiner Maschinen dafür nicht aus und die ursprüngliche Materialstärke sollte erhalten bleiben.

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Ich habe sehr gute Erfahrungen mit dem Schleifen von Dichtflächen an Flanschen gemacht. Zum Einsatz kommen dabei Winkel-, Teller- und Bandschleifer mit unterschiedlichen Körnungen. Bei den ovalen Flanschen wurde die Endbearbeitung mit einem Bandschleifer und 120er Körnung ausgeführt. Die Erreichte Oberflächengüte und Ebenheit sind für den Einsatzzweck völlig ausreichend.

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Die Kanten der Bohrungen wurden mit dem Kegelsenker gebrochen.

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Ich habe das Rohr unterhalb des runden Flansches abgeschnitten, weil es von außen einige Rostnarben zeigte. Allerdings war die Befürchtung, das die Wandstärke zu dünn geworden war, unbegründet.

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Deshalb wurde das Rohr wieder zusammengeschweißt.

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Für diese Verbindung wurde das WIG-Schweißverfahren genutzt.

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Die fertige Schweißnaht. Das alte Material ließ sich mit ein paar Tricks doch ganz gut Schweißen.

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Die grundierten Saugleitungen der Injektoren trocknen in der Frühlingssonne.

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Am Abend erfolgte die Lackierung.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit den Radsätzen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Es gibt wieder Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die Radsätze sind nach 6 Wochen zurück vom Aufspritzen und Schleifen der beschädigten Achsschenkel. Die Kollegen von Berolina Metallspritztechnik haben sehr gute Arbeit geleistet und die Achsschenkel wieder auf das Urmaß regeneriert. Danke an Stefan Lubkowitz für die gute Zusammenarbeit. Am Freitag habe ich die Radsätze in Hennickendorf abgeholt, heute Nachmittag werden sie zur Lokwerkstatt der 1.Kolinska lokomotivni nach Zamberk/CZ gebracht, wo dann die weitere Bearbeitung der Radsätze erfolgt. Nach der Umrissbearbeitung werden die Zapfenbohrungen ausgespindelt und neue Zapfen eingepresst.

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Die Radsätze werden auf dem Hof der Firma in Hennickendorf mit dem Gabelstapler verladen.

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Die Radsätz ist verladen.

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Ein Blick auf einen der fertig bearbeiteten Achsschenkel. Die Oberfläche erscheint durch das aufgebrachte Korrosionsschutzmittel etwas matt.

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Zum Vergleich der stark beschädigte Achsschenkel RV vor der Bearbeitung. Die Achsschenkel wurden nach dem Aufspritzen entsprechend der originalen Fertigungszeichnung auf 100 mm mit dem ISO-Toleranzfeld e8 bearbeitet.

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Fertig verzurrt kann der Rückweg angetreten werden.

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Daheim nutzte ich die Zeit, um den Kuppelradsatz zu reinigen. An den Innenseiten der Radkörper ist noch zu großen Teilen die Originale Lackierung vorhanden. Sie wurde mit Petroleum abgewaschen, mit Naßschleifpapier angeschliffen und mit Leinöl aufgefrischt.

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Auf der linken Seite erscheint der Farbton etwas dunkler.

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Der Vergleich mit der Farbmustertafel des bislang favorisierten RAL 3003 offenbart einen enormen Unterschied.

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Die RAL-Karte zeigt am ehesten Übereinstimmungen bei RAL 8012 oder RAL 8015 was den Preussischen Lackiervorschriften entsprechen würde, nach denen das Fahrwerk rotbraun gestrichen wurde.

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Auch an der Gegenseite ist ein brauner Farbton auszumachen.

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Interessant sind auch die Prägungen an den Stirnflächen der Radreifen. Die ersten 4 Ziffern geben die laufende Werknummer an, der Runde Stempelabdruck ist der Prüfstempel, gefolgt vom Jahr der Fertigung und dem Herstellerzeichen. Die letzte Zifferngruppe gibt die Nummer der Schmelze an. Alle 4 Radreifen besitzen aufeinander folgende Nummern und wurden 1954 gewalzt. Das G steht vermutlich für VEB Stahl- und Walzwerk Gröditz.

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Hier noch einmal das Prüfzeichen in Großaufnahme. Ein Blick in das Kesselbuch der Maschine zeigt, das an der Maschine 1954 keine größeren Reparaturen ausgeführt wurden. Erst 1957 war die JUNG von März bis November zu umfangreichen Reparaturen an Kessel und Fahrwerk in der werkseigenen Werkstatt. Das lässt den Schluss zu, dass in diesem Rahmen auch die Neubereifung ausgeführt wurde. Der Laufkreisdurchmesser mit neuen Radreifen beträgt 630 mm. Nur mehrfaches Nachdrehen während der Einsatzzeit sind davon aktuell noch 587 mm übrig geblieben. Das Revisionsbuch weist größere Reparaturen in den Jahren 1961, 1968/69 und 1973 nach. Die Radreifendicke besitzt zum Glück noch ausreichend Fleisch zum Überdrehen. Da die Spurkränze noch die volle Dicke besitzen ist nur ein Spardrehen notwendig, um die vorhandenen Flachstellen und den leichten Hohllauf in der Lauffläche herauszudrehen.

Soweit für heute, nun geht es auf die Reise nach Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Heute Abend gibt es wieder Neues aus der Lokwerkstatt der 1.Kolínská lokomotivní Žamberk:

Die aufgespritzten Radsätze wieder zurück in der Werkstatt. In den nächsten Wochen erfolgt die Umrissbearbeitung und das Ausbohren der Zapfenbohrungen. Das Material für die neuen Zapfen wurde nach mehreren Monaten Wartezeit endlich geliefert. Der Steuerbock wurde vom rechten Kohlenkasten abgebaut und für die Aufarbeitung in meiner Werkstatt verladen. Der hintere Bahnräumer wurde ebenfalls mit nach Dresden genommen.

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Ausladen der Paletten mit den Radsätzen im Werkstatthof.

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Nach der Ankunft wurden die Achsschenkel ausgepackt und gereinigt. Die Zapfenbohrungen weisen zum Teil erhebliche Abweichungen von der Zylinderform auf und müssen deshalb ausgespindelt werden. Die Laufflächen sind leicht eingelaufen, die Spurkränze haben hingegen noch die volle Stärke, so dass das Profil nur leicht nachgedreht werden muss.

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Das Rohmaterial  für die neuen Treib- und Kuppelzapfen wurde am gleichen Tag angeliefert. Die Lieferfristen für Stähle sind in der letzten Zeit erheblich angestiegen, ebenso die Preise. Nicht selten ist das Material in den gewünschten Abmessungen überhaupt nicht verfügbar. Das Material ČSN 14220 entspricht 16MnCr5 (1.7131) und wird einsatzgehärtet. Die Zeichnungen dafür habe ich bereits erstellt.

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Nun wurde auch der Steuerbock am rechten Kohlenkasten demontiert. Das warme Frühlingswetter machte das Arbeiten im Freien sehr angenehm.

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Die Bolzenverbindungen ließen sich leicht lösen. An der Verbindung von Steuerstange und Steuerhändel fiel nach dem Entfernen des Bolzens gleich die eigentlich eingepresste Lagerbuchse im Steuerhändel heraus.

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Unter einem Gemisch aus Kohlenstaub, Öl, Rost und Schmutz kam die eingeschlagene Fabriknummer in der Steuerstange hervor.

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Leider fanden sich unter der Grundplatte des Steuerbocks keine verwertbaren Lackreste, sondern nur Grundierung, wahrscheinlich von der optischen Aufarbeitung 1998.

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Auch das Fußlager des Steuerhändels ließ sich problemlos demontieren. Der Kohlenkasten weist schwere Korrosionsschäden auf und wird zu einem späteren Zeitpunkt repariert werden.

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Auf der Innenseite sind die abgezehrten Köpfe der 3 Sechskantschrauben zu sehen, mit denen das Fußlager am Kohlenkasten befestigt ist. Hier wartet noch viel Arbeit auf uns.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit der Aufarbeitung des hinteren Bahnräumers.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Werkstatt: Der hintere Bahnräumer machte mehr Arbeit, als erhofft. Alle Schweißnähte und diverse Risse waren nachzuschweißen. Die Vierkantmuttern und  5/8" Senkkopfschrauben mit Nase nach DIN 604 wurden aufgearbeitet, Ersatz ist nicht mehr zu bekommen.

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Der hintere Bahnräumer liegt auf meiner Freiluftwerkbank vor der Werkstatt. Schauen wir uns dieses unscheinbare Teil mal etwas genauer an: Er besteht ab Werk aus einem schweren Winkeleisen 100x100x20 mit abgerundeten Ecken. Die Ecken aus dem Winkelprofil geformt, indem man aus dem senkrechten Schenkel eine Fläche aus zwei Geraden und einem Viertelkreisbogen herausschnitt und den waagerechten Schenkel an den Radius anlegte. Beide Schenkel wurden schließlich verschweißt, innen mit einer Kehlnaht und außen mit einer V-Naht.

Wie viele Teile der Lokomotive wurde der Bahnräumer von der Steinbruchwerkstatt modifiziert. Das Winkeleisen ist vermutlich noch original, darunter wurde ein schweres Flacheisen geschraubt. Die Ecken jedoch sind komplett anders ausgeführt. Der gebogene Schenkel ist angeschweißt, auch der senkrechte Schenkel wurde aus dickem Blech ausgebrannt und eingeschweißt.

Starker Verschleiß oder ein Unfall machte diese Reparatur notwendig.

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Die altertümlichen Vierkantmuttern sollten unbedingt erhalten werden, daher wurden sie nicht abgeschnitten, sondern mit dem Brenner erwärmt und abgeschraubt.

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Das Gewinde der 5/8" Whitworth-Schraube sieht noch überraschend gut aus.

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Stück für Stück wurden die Schrauben ausgebaut. Es handelt sich um Senkkopfschrauben mit Nase nach DIN 604, die mit 5/8" Whitworthgewinde jedoch nicht mehr erhältlich sind und somit erhalten werden sollten.

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Die Köpfe waren im Flacheisen etwas festgerostet, ließend sich jedoch mit einigen wohldosierten Hammerschlägen entfernen.

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Die letzte Schraube ist gelöst.

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Das Rechteckteisen wurde nun mit der Zopfbürste entrostet.

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Die Steinbruchwerkstatt hatte sich bei der Herstellung der Senkungen mit Nut viel Mühe gegeben.

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Das Winkeleisen wurde nun zunächst mit einem Schaber vom anhaftendem Dreck und anschließend mit der Zopfbürste vom Rost und Farbresten befreit.

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Das Winkeleisen zeigt an der Unterseite (hier im Bild oben) deutliche Spuren von Entgleisungen und Kollisionen mit Steinbrocken im Gleisbereich. Das Aussehen der Schweißnähte auf der Rückseite lassen schon erahnen, was da auf mich zukam.

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Bereits von anderen Bauteilen der Maschine, an denen Schweißarbeiten durchgeführt waren, wusste ich um die lausige Qualität der Bernbrucher Schweißnähte.

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Die ganze Palette von Nahtfehlern findet man hier auf engstem Raum: Bindefehler, Einbrandkerben, Schlackeneinschlüsse, Risse, Poren, Spritzer und Überlappungen.

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Da die Bahnräumer auch als Rangiertritt dienen und somit sicherheitsrelevant sind, habe ich mich entschlossen die Schweißnähte nachzuarbeiten.

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Bereits nach kurzem Ausschleifen nahe an der Oberfläche sind größere Schlackeneinschlüsse, Poren und Risse zu finden. Bloß gut, dass die Kesselschmiede des Werkes für Schweißarbeiten an den Lokkesseln immer externe Schweißer bestellte.

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Nach und nach füllte ich die Nähte wieder auf. Die Decklagen wurden breit pendelnd geschweißt, um ein einigermaßen passendes Nahtbild zu erzeugen.

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Bei der Aufarbeitung der Schrauben und Muttern wurden zunächste die Gewinde nachgeschnitten.

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Hier muss noch tiefer ausgeschliffen werden.

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Die ausgeschliffene Vorderkante wird stückweise durch Aufschweißen regeneriert.

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Die scharfe Kante ist als Unfallgefahr zu beseitigen.

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Auch auf der Rückseite war reichlich auszuschleifen und nachzuschweißen.

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Auf der linken Seite das gleiche Spiel. Die Vorderkante weist Verschleiß und Gratbildung auf.

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Auf der Rückseite tauchen nach dem Schweißen der ersten Fülllagen Risse auf.

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Bei den verschweißten CARBO RR6 Elektroden hebt sich die Schlacke mitunter von selbst ab.

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Die stark abgeschliffene Unterseite wurde mit Schweißraupen aufgefüllt.

Weiter geht es damit im nächsten Bericht.

Gruß Sven

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Je mehr die Nähte ausgeschliffen wurden, umso mehr Schlackeneinschlüsse und Poren kamen zum Vorschein.

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Durch massive Krafteinwirkung wurde das Rechteckprofil so verbogen, dass der Schraubenschaft zu etwa einem Drittel angeschert ist.

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Aus dieser Perspektive ist der Kraftangriffspunkt deutlich auszumachen.

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Auf der Hydraulikpresse wurde das Profil wieder soweit gerichtet, dass die Schraubenlöcher einigermaßen konzentrisch sind. Rund 15t waren dafür notwendig.

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Bei den Richtarbeiten fand ich diesen Riss im Material.

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Der Riss verlief zum Glück nur über eine Ecke. Er wurde ausgeschliffen und geschweißt.

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Der Riss ist ausgeschweißt und verputzt.

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Die angescherte Schraube wurde durchtrennt und mit 30° Fasen versehen.

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Anschließend wurden die beiden Schraubenteile zum Verschweißen ausgerichtet.

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Mittels WIG-Verfahren wurden die Schraubenteile verschweißt.

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Die Nahtstelle wurde etwas verputzt und die abgezehrte Nase aufgeschweißt.

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Die Schweißarbeiten sind abgeschlossen. Die Nähte werden nicht verschliffen, sondern bleiben Sichtnähte um den rustikalen optischen Eindruck des Bauteils zu erhalten.

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Das Rechteckprofil lag an dieser Stelle nicht am Winkeleisen an. Zuvor war der Spalt mit Plattenrost und Dreck gefüllt. Da die Schraubverbindung so nicht lange fest bleibt, entschloss ich mich, das Profil an den Winkel anzurichten. Mit der Schraubenbohrung in unmittelbarer Nähe schied die Hydraulikpresse aus und der Brenner wurde zum Richten eingesetzt.

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Nachdem ich mit dem Brausebrenner vorgewärmt hatte, wechselte ich zu einer großen Brennerspitze.

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Nun kann die Schraube angezogen werden.

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Damit sind die wesentlichen Arbeiten am hinteren Bahnräumer erledigt.

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Später wird man die knapp 20 Arbeitsstunden, die nötig waren, nicht mehr sehen.

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Die auf der Unterseite aufgeschraubte Leiste ist nun halbwegs gerade und gibt einen Eindruck davon, wie sehr das Winkeleisen im harten Steinbruchbetrieb verbogen wurde. Das ist jedoch eine Betriebsspur, die erhalten bleiben wird.

Gruß Sven

Hallo Sven,

ein wenig Verrückt (im positiven Sinne!) bist Du schon oder?

Deine bisherige Arbeit hast Du mit dem Richten der Schraube getopt!
Irre!

Weiterhin viel Erfolg bei der weiteren Aufarbeitung.

Grüße

Krohny

Mahlzeit!

@Krohny:

ein wenig Verrückt (im positiven Sinne!) bist Du schon oder?

wenn ich das nicht wäre, hätte ich das Projekt wahrscheinlich nie angefangen ;-)

Weiter geht es mit dem nächsten Bericht:

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Nach der Aufarbeitung der Einzelteile des Bahnräumers wurden sie noch grundiert.

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Auch die Schrauben und Muttern wurden mit Rostschutzgrund behandelt.

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Nach dem Zusammenbau waren die Arbeiten am Bahnräumer beendet, bei meinem nächsten Besuch in Zamberk wurden er mitgenommen und bleibt bis zur Montage der Lok eingelagert.

Im Austausch wurde der rechte Einfüllstutzen vom Rahmenwasserkasten mit nach Dresden genommen. Bei den Probefahrten waren stetig Wassertropfen auf der Unterseite aufgefallen, die Leckage konnte jedoch bisher nicht lokalisiert werden.

Leider konnte wegen des schlechten Zustandes nicht viel originale Substanz erhalten werden. Es hat einige Mühe gemacht, die Baugruppe, die keinerlei rechte Winkel besitzt, wieder passend zusammenzuschweißen. Dafür wurde extra eine Vorrichtung gebaut. Bei der Ausführung der Schweißnähte orientierte ich mich an den alten Nähten, damit der optische Gesamteindruck dieser recht feldmäßig hergestellten Baugruppe erhalten bleibt.
Die mitlesenden Profi-Schweißer müssen jetzt einmal ganz tapfer sein

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Ab Werk besaß die Maschine 2 gusseiserne Füllstutzen am Rahmenwasserkasten. Als die Lok später im Steinbruch mit einem Wasserheber ausgerüstet werden sollte, musste eine Möglichkeit für dessen Montage geschaffen werden. Unter Verwendung von altbrauchbaren Teilen aus der Schrottkiste entstand dieses Wunderwerk der Bastelkunst

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Dieser Flansch passte zwar vom Durchmesser an den Wasserheber, jedoch waren Lochkreis und lichte Weite anzupassen.

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Der parallel zum Grundflansch angesetzte Rohrbogen dient dem Erkennen des Füllstandes und bietet zudem die Möglichkeit den Rahmenwasserkasten mit einem Schlauch zu füllen. Von außen betrachtet, war der Zustand des Füllstutzens nicht so schlecht.

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Doch innen wartete die erste Überraschung. Ein Stück Aluminiumblech war an der Abzweigstelle angeklebt.

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Nachdem das Blech entfernt war, kam an zwei Stellen eine weiße Masse zum Vorschein.

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Nachdem ich begonnen hatte, Rost und Farbe mit dem Nadelentroster zu entfernen, kam an der Außenseite mehr von der weißen Spachtelmasse zum Vorschein und platzte in großen Stücken ab. Offensichtlich hatten die Kollegen bei der optischen Überarbeitung der Lok 1998 keine andere Möglichkeit gehabt, als die durchgerosteten Stellen zuzuspachteln.

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Das Entrosten ist weit vorangeschritten. Noch hatte ich Hoffnung, das Loch mit einem Flicken verschließen zu können.

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Farbe, Rost und Spachtel sind komplett entfernt.

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Zunächst habe ich noch versucht, die durchgerosteten Partien herauszuschneiden und durch Flicken zu ersetzten.

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Heraustrennen der korrodierten Stelle mit dem Dremel.

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Schnell musste ich jedoch einsehen, dass hier nicht mehr viel zu retten war: das Loch wurde größer...

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...und größer. An den Schnittkanten tauchten immer mehr dünne Stellen auf, die nicht zu schweißen sind. Nach einigem Abwägen beschloss ich schließlich, die Rohrstücken zu ersetzen. Nahtloses Rohr mit 108 mm Durchmesser hatte ich noch da, einen passenden Rohrbogen konnte ich bestellen. Den kleinen Abzweig jedoch konnte ich weder vom Durchmesser noch vom Radius als Normteil finden, vermutlich wurde er ein gebogenes Rohrstück aus der Schrottkiste verwendet. Für die passgenaue Montage musste ich mir noch ein etwas einfallen lassen.

Dazu aber mehr im nächsten Bericht.

Danke an alle Spender und sonstige Unterstützer.

Gruß Sven