Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Weiter geht es mit den Arbeiten am Einfüllstutzen:

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Zu Beginn noch ein Bild zur Einordnung des Einfüllstutzens an der vorderen rechten Rahmenseite mit dem montierten Wasserheber.

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Nach reiflicher Überlegung entschloss ich mich, die stark abgezehrten Bereiche komplett zu erneuern. Der große Rohrbogen mit 108 mm Durchmesser ist als Normteil mit 3,6 mm Wandstärke erhältlich, ein gerades Rohrstück mit diesem Durchmesser hatte ich noch auf Lager.

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Der lange Rohrbogen mit 80 mm Durchmesser war jedoch nicht erhältlich und konnte wegen des besseren Zustandes auch wiederverwendet werden. Um sicherzustellen, dass die beiden Flansche beim Einsetzen der neuen Rohrstücken im richtigen Winkel zu einanders stehen, wurde eine hölzerne Montage-Vorrichtung angefertigt.

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Da die Flansche reichtlich windschief zu einander stehen war dieses Vorrichtung einer exakten Vermessung gegenüber wesentlich einfacher zu bewerkstelligen.

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Lediglich die Position des angeschweißten Füllstutzens wurde ausgemessen.

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Nun konnte es an das Heraustrennen der beschädigten Teile gehen.

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Die Flansche wurden im Anschluss überdreht, um sauberes Grundmaterial zum Schweißen zu erhalten.

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Wie alle Schweißnähte aus dem Steinbruch ist auch diese mit Rissen und Schlackeneinschlüssen durchsetzt, so dass noch weiter abgedreht werden musste.

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Die Dichtfläche wurde ebenfalls überdreht, da der Flansch verzogen und korrodiert war. Wegen der Größe musste ich die große Planscheibe auf die Hofstetter S6 bauen.

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Der zweite Flansch ist zwar kleiner, doch sind die auf der Rückseite eingeschraubten Stiftschrauben von der Schweißnaht mit erfasst worden und konnten somit nicht entfernt werden. Ihre Länge war größer als die Tiefe der Drehbacken aller anderen Futter. Der Lochkreis der Stiftschrauben passte leider auch nicht zu den Spannnuten in der Planscheibe, deren Backen man andererseit auch nicht bis zum Außendurchmesser des Flanschen zusammendrehen konnte. Daher blieb mir nur die etwas unkonventionelle Methode, große Muttern beizulegen, um den Flansch spannen zu können.

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Es ist immer wieder erstaunlich, wie Dreck und Schlacke doch zusammenhalten.

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Die stark korrodierte Dichtfläche musste ebenfalls plangedreht werden. Nach dem Entfernen der Schweißnähte auf der Rückseite konnten die Stiftschrauben herausgedreht werden und die Bearbeitung im Dreibackenfutter war nun möglich.

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Der letzte Span wird von der Dichtfläche des Flansches genommen.

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Nun ging es an den Zusammenbau. Die Flansche wurden an die Vorrichtung geschraubt und die neuen Rohrstücken zugeschnitten und mit WIG geheftet.

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Schweißen der Wurzel an den Rohrstücken mit WIG.

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Die Dichtnaht zwischen Rohr und Flansch wurde ebenfalls mit WIG geschweißt. Bei den alten Teilen war diese gar nicht vorhanden.

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Die Wurzellage auf der Gegenseite ist geschweißt.

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Die Füll- und Decklagen wurden mit der Elektrode geschweißt, um der Naht ein passendes Aussehen zu geben. So schlecht wie die Steinbruchwerkstatt kann ich beim besten Willen nicht schweißen

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Die ersten Teile sind fertig zusammengeschweißt. Der optische Eindruck passt recht gut zum ursprünglichen Zustand.

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Im nächsten Schritt wurde der Anschluss für den Füllstutzen hergestellt.

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Der Füllstutzen wurde an das Loch angepasst. Der Übergang wurde zuvor innen aufgeschweißt, um die starke Korrosion in dem Bereich zu beseitigen.

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Nach dem Schweißen der Wurzellage wurde mit den Füllagen begonnen.

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Wie beim alten Stutzen wurden auch beim Neubau sehr breit pendelnde Schweißraupen gelegt. Für die Stabilität war das nicht notwendig, den Wasserheber mit seinen 42 kg würde es auch mit kleineren Nähten halten. Jedoch soll der optische Eindruck der Baugruppe erhalten bleiben.

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Nach einigen Durchgängen und knapp zwei Dutzend verschweißter Elektroden ist der Anschluss in annähernd der ursprünglichen Ausführung hergestellt.

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Später wird man die vielen Stunden Schweißarbeit nicht mehr sehen.

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Auch der Übergang vom Rohrbogen zur Mündung des Füllstutzens wurde nachgeschweißt.

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Nach einem langen Abend in der Werkstatt waren die Schweißarbeiten beendet.

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Am nächten Tag wurde der Einfüllstutzen grundiert.

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Damit sind die Arbeiten am Einfüllstutzen erledigt, im nächsten Bericht geht es weiter mit dem zugehörigen Deckel.

Gruß Sven

Wie immer eine Klasse Arbeit

Mahlzeit!

Heute ein Bericht aus meiner Werkstatt: Der Deckel für den rechten Füllstutzen am Rahmenwasserkasten ist fertig aufgearbeitet.

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Nach dem Entrosten des Deckels stellte sich heraus, das es sich nicht um ein massives Teil handelt, sondern aus mehreren Einzelteilen zusammengeschraubt ist. Mit etwas Phantasie ist die Mutter noch als solche zu erkennen.

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Die W1/2"-Mutter war derart verrostet und abgezehrt, das sie nur mit viel Wärme gelöst werden konnte.

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Die Reste der Mutter sind gelöst, hier gab es nichts mehr aufzuarbeiten. Ich habe eine neue Mutter angefertigt.

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Nach Entfernen des Unterteils kommt eine Dichtung zum Vorschein.

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Zwischen Ober- und Unterteil war eine Dichtung aus Förderbandgummi beigelegt, die im Bereich der eigentlichen Dichtfläche längst abgebrochen war.

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Grundieren der aufgearbeiteten Einzelteile.

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Die Kette konnte komplett erhalten werden. Die dreieckige Öse in der W1/2"-Schraube war im Schraubenkopf festgerostet und wurde wieder gängig gemacht. Lediglich die flache Sechskantmutter wurde neu angefertigt. Die Muttern kann man zwar noch kaufen, doch hatten diese früher größere Schlüsselweiten, daher wurde sie aus passendem Sechskantmaterial angefertigt.

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Die aufgearbeiteten Einzelteile wurden mit Rostschutzgrund gestrichen und eine neue Dichtung angefertigt.

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Eine typisches Detail nach Steinbruch-Art, die die Maschine so einzigartig macht.

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Die grundierten Einzelteile sind zusammengebaut.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit den Tragfedern.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Wie angekündigt, nun etwas Neues aus der Werkstatt:

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Bei meinem letzten Besuch in Zamberk habe ich die beiden Längsfedern samt Federstößeln und Federbalken, sowie die Querfeder mit Federsattel eingeladen, um sie in der heimischen Werkstatt aufarbeiten zu können. Die Querfeder der Treibachse ist in schlechterem Zustand als bisher angenommen, der Federbund ist lose und einige Federlagen waren verschoben.

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Nach dem Herausschrauben der Druckschraube ließen die Federlagen mit leichten Hammerschlägen seitlich verschieben.

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Beide Hauptfederlagen sind in der Mitte durchgebrochen. Die Reparatur wird sich schwierig gestalten, da Federstahl mit Rippe in der Abmessung nicht mehr produziert wird.

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Die Enden der Hauptfederlagen sind abgenutzt. Sie waren ursprünglich mit Aussparungen versehen, um auf den Zapfen des Querfedersattels gegen seitliches Verschieben gesichert zu werden. Als JUNG 8293 bei der letzten umfangreichen Fahrwerksreparatur in der Bernbrucher Werkstatt die umgebauten Achslager einer Krauss-Lokomotive eingebaut bekam, wurde auch der Federsattel umgebaut und erhielt statt der Zapfen einen umlaufenden Rand. Die vermutlich verschlissenen oder gebrochenen Hauptfederlagen wurden durch welche ohne Aussparung ersetzt.

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Der Bruch geht geradewegs durch die Mittelwarze. Möglicherweise wurde der Bruch durch den losen Federbund verursacht, da die dann die Druckschraube, die eigentlich nur der Lagesicherung dient, dann eine Spannungspitze erzeugte.

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Mit der Hydraulikpresse werden die Federlagen aus dem Bund gedrückt. Weniger als 1t Pressdruck war dazu notwendig. Der geschmiedete und üblicherweise warm aufgezogene Federbund saß schon länger nicht mehr fest.

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Der komplette Satz Federlagen nach dem Zerlegen. Die unterste Nebenfederlage weist eine eigentümliche Form auf und wurde bei der letzten Aufarbeitung der Feder wohl ebenfalls ersetzt.

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Die Oberflächenrißprüfung zeigte einen stattlichen Anriss. Die Lage besitzt keine Rippe, die Mittelwarze ist nicht warm gepresst, sondern eine gebohrte Senkung.

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Die gebrochenen Hauptfederlagen sind jedoch das Hauptproblem bei der Instandsetzung der Feder. Eine Anfrage bei den üblichen Federstahllieferanten blieb zu nächst erfolglos. Nach einiger Recherche konnte ich jedoch 2 Reststücken beschaffen, die demnächst eintreffen werden.

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In der Zwischenzeit habe ich mich dem Federbalken gewidmet, der die Verbindung zwischen den Längsfeder der Kuppelachse und den Federstößeln herstellt.

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Diese Konstruktion ist notwendig, da unter dem Langkessel und wegen des Rahmenwasserkastens nicht genügend Platz ist, um die Federn direkt über den Achslagern zu positionieren. Es handelt sich um ein kräftiges Schmiedeteil, das unten zwei Bohrungen für die Aufnahme der Federstößel und seitlich Aussparungen mit eingepressten Zapfen für die Zentrierung der Federbünde besitzt.

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Der Federbalken wird durch Führungen aus am Rahmendeckblech angenieteten Winkeleisen gegen Kippen gesichert.

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Der Federbalken wurde zunächst gereinigt, entlackt und entrostet.

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Im Bereich der Führungen ist der Federbalken stark eingelaufen.

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Dadurch erhält der Balken unzulässig hohes Spiel, das es zu beseitigen gilt.

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Die tiefen Rillen wurden ausgeschliffen und ausgeschweißt.

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Die Schweißnähte wurden im Anschluss verschliffen.

Damit sind die Arbeiten am Federbalken schon abgeschlossen, endlich mal ein Bauteil mit wenig Aufarbeitungsaufwand ;-)

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit etwas feiner Mechanik, dann widmen wir uns dem Steuerbock.

Gruß Sven

Mahlzeit Hilax-Freunde!

Nun gibt es den nächsten Bericht aus der Werkstatt: Der Steuerhändel wurde einer Vollaufarbeitung unterzogen. Erheblicher Verschleiß war an fast allen Einzelteilen zu beseitigen. Es erfolgten Richt- und Schweißarbeiten, sowie mechanische Bearbeitung. Neue Passschrauben und Bolzen wurden gefertigt und eingebaut. Ziel war es dennoch so viel wie möglich an orginaler Substanz zu erhalten. Für die ordnungsgemäße Funktion mussten die übermäßigen Spiele jedoch unbedingt beseitigt werden, da sonst die gesamte Steuerung während der Fahrt anfängt zu schlagen, was sich einerseits ungünstig auf die Dampfverteilung und damit die Laufruhe auswirkt, andererseits die Nerven des Lokomotivpersonals strapaziert.

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Zu Beginn der Aufarbeitung stand zunächst einmal die Reinigung des Steuerhändels an, der mit einer Mischung aus Rost, Ölrückständen, Kohlenstaub und Farbe überzogen war.

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Unter dem Dreck der Jahrzehnte kommt die eingeschlagene Fabriknummer zum Vorschein.

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Nach der Reinigung wird das Ausmaß der Schäden und der daraus folgenden notwendigen Arbeiten sichtbar.

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Die Klinke hat zum Steuerhändel mehr als einen Millimeter Seitenspiel, die Bolzen sind stark eingelaufen.

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Der Zahnbogen hat sich in den Schaft eingeschliffen, so dass mehr als 1,5 mm Seitenspiel vorhanden waren.

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Auf einer Seite wurde der eingelaufene Schaft im Bereich des Zahnbogens bereits von der Steinbruchwerkstatt aufgeschweißt. Die Qualität der Schweißnähte ist unverwechselbar

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Die einseitige Schweißung hat zu starkem Verzug geführt.

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Die Schweißnähte wurden ausgefugt und neu geschweißt. Auch auf der Gegenseite wurde die eingelaufene Stelle ausgeschweißt. Nachdem alle Schweißarbeiten erfolgt waren, wurde der Steuerhändel unter der Hydraulikpresse gerichtet.

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Die Schwierigkeit beim Richten bestand in 2 gegenläufigen Knicken, die nur 60 mm von einander entfernt waren.

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Nun konnten die aufgeschweißten Stellen auf der STANKO 675P Universal-Werkzeugfräsmaschine bearbeitet werden.

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In einer Aufspannung konnten 3 Seiten bearbeitet werden.

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Die ersten Führungsflächen ist plangefräst. Im Anschluss wurde die Rückseite bearbeitet.

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Die Bohrung vom Fußlager war mit einer eingeschweißten Stahlbuchse versehen und stark eingelaufen. Die Buchse wurde zunächst mit einem großen Schaftfräser herausgefräst.

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Im nächsten Schritt wurde die Bohrung mit einem T-Nutenfräser ausgespindelt, da ich keine passende Reibahle zur Verfügung hatte. Später wird eine neue Buchse aus Rotguss eingepresst.

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Der Klinkenhandhebel wurde auf der stark eingelaufenen unteren Innenseite zunächst einigermaßen plan gefeilt.

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Um den Verschleiß auszugleichen und die ursprüngliche Passung wiederherzustellen wurde eine Beilage aus 1,5 mm starkem Stahlblech zugeschnitten, um sie mit Silberlot auf die Innenseite aufzulöten. Wegen des der schlechten Zugänglichkeit war ein Aufschweißen nicht praktikabel.

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Nach dem Löten wurden die Ränder plangefeilt und die Innenfläche plangefeilt. Anschließend wurden die Bolzenlöcher durchgebohrt.

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Nachdem der Handhebel in den Schaft eingepasst war, wurde die Bohrung mit einer verstellbaren Handreibahle aufgerieben.

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Weiter ging es mit der Klinke. Wie auch die anderen Einzelteile war sie mit einer eingeschlagenen "2" versehen. Wie die Lokomotiven selbst wurden auch viele Baugruppen in Serien gefertigt und die Einzelteile entsprechend beschriftet. Erst bei der Montage der Lok wurden die Baugruppen dann mit der jeweiligen Fabriknummer versehen.

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Das T-Stück, das in den Zahnbogen einrastet wies erheblichen Verschleiß auf und war bereits früher aufgeschweißt worden.

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Die Schweißnähte müssen wegen der Schlackeneinschlüsse zunächst ausgeschliffen werden, um sauberen Grundwerkstoff für das erneute Aufschweißen zu erhalten.

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Mehr Schlacke als Schweißgut...

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Spuren harten Betriebsalltags.

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Nachdem Aufschweißen ging es zurück auf die Fräsmaschine.

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Die Stirnseite wird plan gefräst.

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Die Flächen sind bis auf 0,5 mm an das Fertigmaß heran gefräst. Nun werden die letzten Fehlstellen nachgeschweißt und dann auf Fertigmaß bearbeitet.

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Am T-Stück werden die 10° Fasen gefräst.

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Die Klinke ist nach dem Entgraten und Verschleifen fertig bearbeitet.

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Auf der Hofstetter S6 entstehen neue Bolzen. Hier wird der fertig gedrehte Bolzen abgestochen.

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Die Bolzen sind eingepasst.

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Die Bolzenköpfe wurden ebenfalls mit einer "2" gestempelt.

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Für die spielfreie Positionierung der Klinkenführung werden 2 neue Paßschrauben angefertigt. Die alten Schrauben mit
5/16" Whitworth-Gewinde waren stark verschlissen und hatten bereits 3-4 Zehntel Luft in der Bohrung. Da nur noch ein Reststück 14 mm Sechskantmaterial vorrätig war und ich nicht auf die Lieferung des Nachschubs warten wollte, habe ich die zweite Schraube aus Rundmaterial gedreht.

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Der Sechskantkopf wird mit einem Sechskant-Spannzangenblock auf der Fräsmaschine gefertigt.

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Die Paßbohrungen in der Klinkenführung werden aufgerieben.

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Die zweite Bohrung ist aufgerieben und bereit zur Montage der zweiten Paßschraube.

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Unter den 5/16" Whitworth-Schrauben, an denen die Zugfeder befestigt ist, habe ich noch Messingbuchsen eingesetzt, damit die Schrauben auch fest angezogen werden können und die Federaugen nicht auf dem Gewinde aufliegen.

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Trotz der umfangreichen Arbeiten konnte viel der Patina erhalten werden.

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Damit sind die Arbeiten am oberen Teil des Steuerhändels beendet.

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Das Ergebnis von rund 45 Arbeitsstunden. Viele traditionelle Techniken des Passens und Fügens, sowie Schweiß und Lötarbeiten waren dabei. Nun fehlen nur noch die Buchsen in den beiden Bolzenbohrungen im unteren Teil des Steuerhändels, dazu später mehr.

Im nächste Bericht widmen wir uns erst einmal der Aufarbeitung des Steuerbocks.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten: Die Aufarbeitung des Steuerbocks hat begonnen. Die Einzelteile wurden zunächst gereinigt und anschließend aufgearbeitet.

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Der Steuerbock ist stark vermutzt und wird zunächst grob gereinigt.

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Die Zahnbögen sind zerlegt.

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Die Zahnzwischenräume waren zu 1/3 mit Dreck, Öl und Farbe zugesetzt.

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Nach der Grobreinigung wird die 1938 eingeschlagene Fabriknummer der Lok wieder sichtbar.

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Die Mittellage der Steuerung wurde mit eingeschlagenen "M" markiert, die bisher nicht sichtbar waren.

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Nun folgt der Feinschliff.

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Um den Charakter der Teile zu erhalten werden die Rostnarben nicht komplett weggeschliffen.

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Die Grundplatte des Steuerbocks wurde ebenfalls gereinigt, entlackt und entrostet.

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Die eingenieteten Paßstifte im hinteren Zahnbogen waren stark abgenutzt und zum Teil lose. Sie waren daher zu ersetzen.

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Der neu gedrehte Paßstift wird im nächsten Schritt mit einem IFANGER-Abstechstahl abgestochen.

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Nun beginnt das Einpassen der Einzelteile. Die beiden Distanzstücke, die mit den Paßstiften fixiert sind, wiesen unterschiedliche Stärken auf und waren zudem etwas zu dick.

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Die Distanzstücke wurden auf der STANKO 675 Universal-Werkzeugfräsmaschine auf die notwendige Stärke gebracht.

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Die Beilage ist fertig gefräst und werden im Anschluss entgratet.

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Die Beilage im eingebauten Zustand.

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Der Steuerbock im zusammengebauten Zustand. Bis auf die fehlenden Buchsen im Steuerhändel sind die Arbeiten im Wesentlichen abgeschlossen.

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Die Mittelstellung des Steuerhändels ist auf den Zahnbögen markiert. Die eingeschlagenen Buchstaben waren Jahrzehnte durch Dreck, Öl und Farbe verdeckt. Die Buchstaben waren zudem teilweise stark abgenutzt und kaum noch sichtbar. Mit eigens angefertigten Punzen habe ich sie sorgsam nachgearbeitet. Passende Schlagbuchstaben mit Serifen sind schwer zu bekommen und werden wenn überhaupt zu horrenden Preisen gehandelt.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit dem Ausbuchsen und der Anfertigung von Bolzen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Es ist nicht mehr weit bis zum Jahresurlaub, da wird es Zeit für den nächsten Bericht:

Der Querfedersteg, auf dem die Querfeder der Treibachse ruht, wurde gereinigt und einer Oberflächenrissprüfung unterzogen. Im Ergebnis wurden alle Schweißnähte ausgeschliffen und nachgeschweißt. Die Auflageflächen wurden geplant und die Führungszapfen mit Hilfe des neuen Ausdrehkopfes überdreht. Im Anschluss wurden auch die stark eingelaufenen Taschen, auf denen die Hauptfederlagen aufliegen überfräst.

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Nach dem Reinigen und Entrosten wurde der Querfedersteg einer Rissprüfung unterzogen.

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An den Biegelinien waren kleine Risse zu erkennen, die von den Körnerschlägen ausgingen, mit denen die Biegelinien bei der Herstellung gekennzeichnet wurden.

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Die Schweißnähte an den Enden des Querfederstegs wiesen ebenfalls Risse auf.

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Eine Ecke der Federauflagen war ebenfalls gerissen.

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Die gerissenen Schweißnähte wurden gründlich ausgeschliffen.

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Der Querfedersteg liegt auf dem Schweißtisch bereit zur Nacharbeit. Die stark eingelaufenen Achslagerauflagen mit den Zentrierzapfen werden später maschinell bearbeitet.

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Das Bild zeigt, wie tief die Risse an der Biegelinie ausgeschliffen werden mussten.

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Die Schweißarbeiten sind fertiggestellt.

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Letztlich wurden fast alle Schweißnähte nachgeschweißt.

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Auch die Ecken wurden nachgebessert. Später wird man das Bauteil nicht ohne das Ausachsen der Maschine ausbauen können.

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Die Achslagerauflagen wurden nun plangefräst. Dabei fiel auf, das beide Seiten einen Höhenunterschied von rund 2 mm zueinander aufwiesen.

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An diesem heißen Sommertag war es in der Werkstatt knapp 37 °C warm.

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Im nächsten Schritt wurden die eingelaufenen Federauflagen plangefräst, hier im Bild wird der Querfedersteg auf der Stanko 675Π eingerichtet.

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Die Auflagen waren mehr als 2 mm tief eingelaufen. Da die Feder aufwendig repariert werden muss, sollen die Auflagen auch wieder ebene Flächen werden. Eine Beilage aus Rotguss soll die Gleiteigenschaften verbessern und die Federlagen schonen. Diese kann als Verschleißteil dann bei Bedarf ausgetauscht werden.

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Die Flächen sind wieder eben und koplanar.

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Die Ecken und Kanten wurden mit einem kleineren Schaftfräser ausgefräst.

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Für den Einsatz meines neuen MK4 Ausdrehkopfes zum Überdrehen der Zentrierzapfen mit einer 15-mm-Bohrstange wurde dieser Weldon-Adapter angefertigt.

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Der Adapter entstand aus einem Reststück gezogenem Rundmaterials mit 30 mm Durchmesser.

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Die Zapfen wurden mit dem Ziel überarbeitet, notfalls eine Hülse aufschrumpfen zu können, wenn das Spiel in der Aussparung des Achslagergehäuses zu groß geworden ist. Sie waren vor der Bearbeitung bis zu 2 mm oval. Die Zapfen sind entweder eingepresst oder vielleicht auch eingeschweißt. Da der genaue Aufbau der Konstruktion unklar ist, habe ich mich für die Bearbeitung im eingebauten Zustand entschieden.

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Der erste Zapfen ist fertig bearbeitet.

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Im Anschluss wurde der zweite Zapfen auf den gleichen Durchmesser bearbeitet.

Soweit zum Querfedersteg, im nächsten Bericht geht es mit der Fertigstellung der in den letzten Wochen aufgearbeiteten Teile weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die in den letzten Wochen aufgearbeiteten Teile wurden grundiert und zum Teil lackiert. Die Federstößel der Kuppelachse wurden aufgearbeitet und zusammen mit den fertigen Komponenten nach Zamberk gebracht. Für die Reparatur der beschädigten Querfeder konnte ich das benötigte Material auftreiben.

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Die Grundplatte des Steuerbocks und die Steuerstange werden grundiert.

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Das warme Wetter begünstigte das zügige Trocknen der Grundierung.

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Auch der Federsteg der Kuppelachse und der Steuerhändel wurden grundiert.

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Die Lackierung bildet den vorläufigen Schlußpunkt der Aufarbeitung dieser Baugruppen.

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Auch das Fußlager des Steuerhändels samt den Zubehörteilen wurde mit Rostschutzgrundierung behandelt.

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Nach dem Trocknen der Grundierung wurden die Teile mit der ersten Lackschicht versehen.

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Die zweite Lackschicht wird erst bei der Endmontage der Teile an der Maschine aufgebracht.

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Trotz der umfangreichen Aufarbeitung konnte die Patina der 84 Jahre alten Teile zum Großteil erhalten werden. Um die blanken Teile vor neuem Rostansatz zu schützen gibt es verschiedene Methoden, eventuell werden wir sie später matt vernickeln. Damit haben wir recht gute Erfahrungen gemacht, im Gegensatz zum recht kalt wirkenden Chrom sticht ein Nickelüberzug nicht so sehr ins Auge.

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Weiter ging es mit den originalen Schrauben für den Steuerbock, die aufgearbeitet und wiederverwendet werden.

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Der lackierte Steuerbock kann nun zusammengebaut werden.

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Die Federstößel der Kuppelachse wurden zunächst von anhaftendem Schmutz und Öl befreit.

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Zum Entfernen der Ölrückstände hat sich Terpentinersatz bewährt.

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Die Federstößel sind insgesamt in gutem Zustand, nur die Enden weisen Verschleiß auf, zudem war die Länge um 1,5 mm abweichend.

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Die Enden wurden anschließend aufgeschweißt.

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Die Auftragschweißung ist fertig. Sicherlich wäre die Neufertigung etwas schneller gewesen, doch passendes Material war nicht vorrätig und bei der aktuellen Lage auf dem Stahlmarkt ist man froh über alles, was man nicht kaufen muss. Zudem wird so wieder etwas Originalsubstanz erhalten.

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Auf der Hofstetter S6 wird der Federstößel an jeder Seite frei Hand mit einem 30 mm Radius versehen.

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Beide Federstößel sind fertig bearbeitet und haben wieder die gleiche Länge.

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Letzter Schritt vor der Verladung der aufgearbeiteten Teile ist das Anbringen des Beschriftungsanhängers. Die Baugruppen werden bis zur Endmontage der Lok in Zamberk eingelagert. Wann diese erfolgen kann, hängt vom weiteren Spendenaufkommen für das Projekt ab und kann noch nicht terminiert werden. Daher ist eine sorgfältige Beschriftung von großer Bedeutung, um die Teile in 2-3 Jahren auch noch richtig zuordnen zu können.

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Die aufgearbeiteten Teile werden für den Transport in die Lokwerkstatt nach Zamberk/CZ verladen.

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Für die Reparatur der beschädigten Querfeder ist mittlerweile das benötigte Material angekommen.Die Beschaffung von gerippten Federstahl in den kleineren Abmessungen ist sehr schwierig, da dieser nicht mehr hergestellt wird. Doch hatte ich Glück: Zum einen hatte die Fa. Bischoff in Staßfurt noch Reststücken im Lager gehabt, weiteres Material stellte die Werkstatt der Dampfbahn Furka-Bergstrecke zur Verfügung. Langjährige, freundschaftliche Kontakte und der Erfahrungsaustausch in der "Schwarzen Zunft" zahlen sich immer wieder aus! Danke an Tobias Hardmeier und Thorsten Ihle für die großartige Unterstützung.

Das Rohmaterial ist ungehärtet und wird mit Hilfe noch anzufertigender Werkzeuge in Form gebracht. Dies wird aus Kostengründen eigener Werkstatt erfolgen. Anschließend werden die Federlagen gehärtet und die Feder fachgerecht zusammengebaut.

Soweit für heute, den nächsten Bericht gibt es dann erst nach dem Sommerurlaub, dann werden wir uns mit dem Rahmen befassen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Heute mal eine Reise in die Vergangenheit: Im April begab ich mich auf Spurensuche in Gera, wo die Lok von 1976 bis 1998 an verschiedenen Standorten abgestellt war.

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Den Anfang der Spurensuche machte dieses Foto, dass Andreas Renz auf dem Speditionshof im Juli 1982 fotografierte. Die Maschine steht auf Schwellen aufgebockt, Kupplungen und Fenster sind demontiert. Hinter der Lok ist ein hölzerner Zaun erkennbar, am linken Bildrand ist schwach die Ecke eines Gebäudes zu erkennen. Das Kleinpflaster im Vordergrund sollte bei der Suche nach dem Standort helfen.

Wie ist die Maschine eigentlich nach Gera gekommen?

Mit der Eröffnung des ersten Bauabschnittes der Pioniereisenbahn Gera im September 1975 war zwar die Strecke in der heutigen Form entstanden, es bestanden jedoch weit fortgeschrittene Pläne, die Strecke bis zum nahegelegenen Messegelände zu erweitern. Von diesem 2. Bauabschnitt ist jedoch nur der Tunnel und ein Stück Gleis am Eingang zum Martinsgrund fertiggestellt worden. Auch bestand unter den am Aufbau der Bahn beteiligten Eisenbahnfreunden der Wunsch nach der Beschaffung einer Dampflokomotive. Auf der Suche nach einer geeigneten Maschine wurde man u.a. auch in bei der Waldeisenbahn Muskau vorstellig. Dort waren die bereits abgestellten Maschinen jedoch schon an andere Interessenten vergeben. Der Eisenbahn-Fotograf Ralph Lüderitz (1950-2017) vermittelte Anfang 1976 schließlich den Kontakt zum Splitt- und Schotterwerk Bernbruch bei Kamenz, wo der Dampfbetrieb  auf der Werkbahn gerade erst eingestellt worden war.

Die Verhandlungen mit dem Maschinenmeister der Werkbahn waren nach anfänglichem Zögern erfolgreich. Der Erzählung nach stammte er ursprünglich aus Ronneburg und ließ sich wegen der räumlichen Nähe zu Gera letztlich doch erweichen eine seiner geliebten Dampflokomotiven abzugeben. Da Krauss 7790 bereits an Manfred Werner aus Löbau abgegeben war und die Schwestermaschine Krauss 7789 in schlechterem Zustand war, fiel die Wahl auf JUNG 8293, deren Kesselfrist erst September 1976 ablief. Wegen fehlender Abstellmöglichkeiten in Gera bliebt die JUNG jedoch zunächst im Bernbrucher Lokschuppen hinterstellt.

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Wann und wie der Transport nach Gera erfolgte, war lange Zeit unklar. Erst im Frühjahr 2022 fand sich im Archiv der Parkeisenbahn Gera dieses Schreiben, das etwas Licht ins Dunkel brachte. Bei der im Text erwähnten Dampflokomotive aus Leipzig handelt es sich um O&K 13602/1944, eine 50 PS Bn 2t, die neu an eine Baufirma in Halle geliefert wurde und zuletzt in Leipzig als Heizlok in einem Schwimmbad genutzt. Sie war dafür auf Progangasfeuerung umgebaut worden. Die Lok war nach ihrer Ankunft in Gera aus Platzmangel zunächst an der Radrennbahn hinterstellt. Wegen ihres schlechten technischen Zustandes nahm man von ihrer betriebsfähigen Aufarbeitung bald Abstand.

Das Schreiben der Arbeitsgemeinschaft Pioniereisenbahn an den VEB Möbel- und Schwertransporte Gera enthält zwar keinen genauen Transporttermin, jedoch ist anzunehmen, dass die Lok noch 1976 per Tieflader nach Gera gebracht wurde.

Die anfängliche Unterstützung für den Dampfbetrieb durch die beteiligten Dienststellen der DR, die damals zur Rbd Dresden gehörten, fiel mit Neuordnung der Reichsbahndirektionen 1976 komplett weg. Gera gehörte nun wieder (wie schon bis 1955) zur Rbd Erfurt, die den von der Pioniereisenbahn angestrebte Dampfbetrieb grundsätzlich ablehnte. Auch der Vorsteher des Bw Gera war den Berichten nach ein entschiedener Gegner der Dampftraktion. Auch die Verwaltung des Tierparks, durch deren Gelände die Strecke der Pioniereisenbahn führte, hatte starke Bedenken gegen den Dampfbetrieb. Man befürchtete im engen Tal und wegen der starken Steigung eine unzumutbare Rauchentwicklung. Die verantwortlichen Pioniereisenbahner entwickelten daher den Plan, den Propangasbrenner aus der O&K in die JUNG einzubauen. Wegen des Streckenprofils war der Einbau einer Druckluftbremse in die Maschine geplant. Ralph Rüderitz hatte dafür bereits Werkstattkapazitäten in Wernigerode Westerntor organisiert, im Gegenzug sollten die Fahrmotoren des T3 der HSB im RAW Dessau aufgearbeitet werden.

Die fehlende Unterstützung bei den vorgesetzten Dienststellen beendeten letztlich alle Bemühungen um die Aufnahme des Dampfbetriebes. Während die O&K 1980 an einen Privatfeldbahner in Eisenberg abgegeben wurde, blieb die Jung bis Mitte der 80er Jahre auf den Speditionshof stehen. Genaueres konnte bislang nicht ermittelt werden.

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Die Suche nach dem Lagerplatz, auf dem das erste Bild dieses Beitrags aufgenommen wurde, führte mich zunächst auf den früheren Speditionshof der Firma Franz Rothe & Söhne in Gera an der Liebschwitzer Straße. In den Gesprächen, die ich mit verschiedenen Beteiligten in den letzten 10 Jahren führte, wurde immer wieder diese traditionsreiche Geraer Spedition erwähnt. Ob diese aus Gewohnheit nach der Verstaatlichung noch so genannt wurde oder ein Privatunternehmen blieb, ließ sich nicht genau nachvollziehen. Der VEB Möbel- und Schwertransporte war dem obigen Schreiben zufolge jedoch unter einer anderen Adresse zu finden. Die Firma existiert schon einige Jahre nicht mehr, an der Klinkerfassade ist noch schwach der Firmenschriftzuglesbar.

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Auf dem weitläufigen Gelände fand ich diese Stelle (1), deren Holzzaun zumindest Ähnlichkeiten mit dem obenstehenden Schwarz-Weiß-Bild aufwies. Allerdings passte weder der Hintergrund, noch der Boden so richtig.

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Zurück daheim kontaktierte ich den Fotografen Andreas Renz, der mir bei der Identifizierung des Standortes half. 40 Jahre nach dem er den Auslöser betätigt hatte, konnte er mir auf dem google maps-Luftbild den tatsächlichen Standort (2) nahe des Sportplatzes zeigen.

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Bei einem weiteren Besuch in Gera fand ich dann den ehemaligen Speditionshof des VEB Möbel- und Schwertransporte gegenüber dem Standort der Fa. Rothe. Links ist der Unterstand des Fuhrparks zu sehen. Die Jung stand hinter dem Pick-Up abgestellt.

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Hier passte am Ende alles zusammen: Das Pflaster, der Zaun und auch das Gebäude am linken Bildrand ist nur durch den Baum verdeckt.

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Auf der anderen Seite der Hecke befindet sich immer noch ein Sportplatz, auf der rechten Seite ist das Gebäude vom ersten Foto zu sehen.

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1998, kurz vor dem Verkauf der Lok an den Waldeisenbahn Muskau e.V. entstand dieses Bild, das die Maschine hinter dem Lokschuppen im Bahnhofs Wolfsgehege zeigt. Irgendwann Mitte der 80er Jahre wurde die Lok vom Speditionshof dorthin umgesetzt. Leider konnte man ihr nie einen trockenen Abstellplatz zur Verfügung stellen.

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Die gleiche Stelle im Jahr 2022.

Damit endet dieser kleine Ausflug in die Vergangenheit der Maschine. Leider fehlt es immer noch an Bildern aus der Geraer Zeit, auch konnten nicht alle offenen Fragen beantwortet werden. Mittlerweile sind über 40 Jahre vergangen, viele der Beteiligten weilen nicht mehr unter uns. Auch die Spedition ist längst Geschichte.

Gruß Sven

Mahlzeit Hilax-Freunde!

Pünktlich zum Weihnachtsfest gibt es nun endlich etwas Neues vom Projekt Hilax zu berichten:

Die Finanzierung für die Fertigstellung der Lokomotive ist gesichert!

Das Projekt wurde bisher ausschließlich durch Eigenmittel, Eigenleistungen und Spenden finanziert. Im Sommer wurde zur Finanzierung der, für die Fertigstellung der Maschine nötigen, Restsumme ein Fördermittelantrag an den Freistaat Sachsen gestellt. Dieser wurde im Herbst positiv beschieden. Wir bedanken uns für die großzügige Unterstützung aller Spender und dem Freistaat Sachsen, ohne die die betriebsfähige Instandsetzung der Jung 8293 nicht möglich wäre.

Für die Durchführung der notwendige Hauptinstandsetzung konnte die Werkstatt der 1. Kolínská Lokomotivní in Zamberk gewonnen werden.

Die Arbeiten an der Radsatzgruppe sind mittlerweile weitgehend abgeschlossen. Beide Radsätze wurden komplett aufgearbeitet, die bereits aufgespritzen Achsschenkel wurden geschliffen, die verschlissenen Treib- und Kuppelzapfen neu angefertigt. Nachdem Profilieren der Radreifen wurden letzte Woche die Zapfen eingepresst.

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Der Kuppelradsatz ist zum Schleifen der aufgespritzten Achsschenkel auf der großen Škoda-Drehmaschine eingespannt. Das Schleifen geschieht mit einem Supportschleifapparat, der hier gerade justiert und die Schleifscheibe abgerichtet wird. Zum Schutz vor dem Schleifstaub wurde das Bett später noch abgedeckt.

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Die fertig geschliffenen Achsschenkel.

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Zum Vergleich der am stärksten beschädigte Achsschenkel nach dem Ausachsen der Maschine im Januar.

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Beide Radsätze sind fertig geschliffen und bereit für die Umrissbearbeitung. Die Zapfenbohrungen sind schon für die Anfertigung der neuen Zapfen vermessen worden.

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Nach dem Vermessen der alten Zapfen wurden auf Basis der originalen Fertigungszeichnungen aus Jungenthal neue Einzelteilzeichnungen angefertigt. Dies war notwendig, da die Kuppelstangen der JUNG 8293 durch die Steinbruchwerkstatt verstärkt worden und die Lagerschalen etwas breiter als in der ursprünglichen Zeichnung sind. Die beiden neuen Kuppelzapfen sind gedreht.

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Vordrehen eines neuen Treibzapfens aus 100 mm Rundmaterial aus ČSN 14220 entspricht 16MnCr5 (1.7131).

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Fertig gedrehter Treib- und Kuppelzapfen.

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Die Treib- und Kuppelzapfen nach der Wärmebehandung. Die Kuppelzapfen wurden in Öl gehärtet, die Treibzapfen dagegen nitriert, da es bei diesem Verfahren einfacher ist, die Enden für das Aufsetzen der Gegenkurbeln weich zu belassen. Dies ist notwendig, um nach dem Einpressen der Zapfen die Befestigungselemente für die Gegenkurbel im richtigen Aufkeilwinkel herstellen zu können.

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Der Kuppelradsatz ist auf der HEID Radsatzdrehmaschine aufgespannt. Rechts unten im Bild ist die Kopiervorrichtung mit Profilschablone und Abtasteinheit zu sehen.

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Das vorhandene Profil der Räder war zum Glück nur wenig abgenutzt, wies aber einige Formabweichungen auf. Im Vergleich mit der Schablone wird deutlich, dass die Spurkranzflanke einen falschen Winkel besitzt und die Lauffläche leicht eingelaufen ist. Da die Spurkranzhöhe und Spurkranzdicke jedoch Urmaß besitzen, musste nur wenig Material abgedreht werden.

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Der erste Durchlauf hat noch kein komplettes Profil auf der Lauffläche des Radreifens ergeben, so das noch mehr Material entfernt werden muss.


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Auch ist die Einlauftiefe auf der Lauffläche jetzt gut zu erkennen. Außerdem ist eine Rundlaufabweichung sichtbar, die auch schon der unruhige Lauf der Maschine vermuten ließ. Da jedes Rad einen anderen Durchmesser besaß, waren am Ende 2-4 mm abzudrehen, um alle Räder anzugleichen. Durch das sparsame Abdrehen ist noch genügen Reserve für eine zukünftige Umrissbearbeitung vorhanden.

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Das Profil entspricht nun wieder den Vorgaben der TGL6080-2.

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Der Kuppelradsatz der Jung 8293 ist fertiggestellt. Die neu gefertigten Zapfen sind eingepresst.

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Auch beim Treibradsatz sind die neuen Zapfen nun eingepresst. Der Einpressdruck betrug knapp 30to.

Soweit für heute, im neuen Jahr geht es mit voller Kraft weiter!

Gruß Sven