Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Neues aus der Werkstatt: Abteilung Werkzeugbau - Gewindedrehen für Fortgeschrittene. Für die Herstellung der dampfdichten Stehbolzengewinde wurden Lehrdorne und Lehrringe hergestellt.

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Drehen des LON-Gewindes W35x1/10". Es wurde zunächst ein Lehrdorn mit dem Flankendurchmesser gemäß des Normblattes gedreht. Es folgten weitere mit verschiedenen Übermaßgrößen, um die tatsächlich mit dem Gewindebohrer erzeugte Gewindegröße zu ermitteln.

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Das Gewinde ist gedreht, muss noch etwas entgratet werden.

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Die Gewindelehren sind fertig.

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Die Gewindelehren haben die verschiedenen Übermaßgrößen eingeschlagen.

Soweit für diesen Bericht, im nächsten geht es mit der Beschilderung des Kessels weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Werkstatt: Das originale Kesselschild ist aufgearbeitet und das beschädigte N-W-Schild wurde von Roland Bude in hervorragender Qualität neu angefertigt. Beide Schilder wurden zum Schluss noch mit schwarzer Farbe ausgelegt.

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Das originale N-W-Schild aus Aluminiumguss weist starke Beschädigungen auf. Am linken Auge ist es auf 2/3 der Breite eingerissen, die rechte Seite ist von Alu-Pest befallen, das Schild ist insgesamt stark verbogen. So gern ich originale Substanz auch wiederverwende, in diesem Fall habe ich mich für die Neufertigung entschieden. Die Gefahr das Schild bei einem Reparaturversuch noch mehr zu beschädigen ist zu groß.

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Das Schild wurde nun vermessen und im CAD modelliert. Mit der abgeleiteten Zeichnung erstellte Roland Bude ein Gussmodell mit der Berücksichtigung des Schrumpfmaßes. Aus seiner Fertigung stammen bereits die Fabrikschilder der Lokomotive.

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Einige Wochen später kam das neue Schild an, es ist wie gewohnt in hervorragender Qualität ausgeführt und mit der dem Original deckungsgleich.

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Um dem optischen Eindruck an das aufgearbeitete Kesselschild anzupassen, habe ich die Kanten mit einem Stichel gebrochen und die erhabenen Flächen poliert. Zuvor wurden die Bohrungen für die Nietschrauben hergestellt und angesenkt.

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Das Kesselschild wurde lediglich vorsichtig gereinigt, unter einer dicken Schicht aus Öl und Ruß waren nur noch wenige Reste der ursprünglichen schwarzen Ölfarbe erkennbar.

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Zum Schluss wurden beide Schilder in traditioneller Weise mit schwarzer Farbe neu ausgelegt.

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Beide Schilder sind nun fertig zum Anbau, der nach der Reparatur des Kessels erfolgen wird.
Der Charakter des 85 Jahre alten Kesselschildes konnte erhalten werden.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit den Kesselarbeiten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder neues aus der Kesselfabrik: Das Nachschneiden der Stehbolzengewinde mit dem eigens angefertigten Gewindebohrer funktioniert. Der neue Rohrsatz ist angefertigt, der Flicken für den Langkesselboden gerollt, zugeschnitten und die Nahtvorbereitung abgeschlossen. Alle Stiftschrauben sind entfernt.

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Der Kessel der JUNG 8293 steh in der Werkhalle für die Erneuerung der Stiftschrauben und Deckenanker aufgestellt. Zunächst wurden die vorhandenen Gewinde mit den von Martin Horath aus dem schweizerischen Goldau zur Verfügung gestellten Gewindebohrern nachgeschnitten, um die Beschädigungen durch den Ausbau der alten Deckenanker,

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Um ein genaues Fluchten der Gewindebohrungen in der Stehkesseldecke zu den Bohrungen der Feuerbüchsdecke zu erreichen, habe ich diese Führungsbuchse angefertigt und in die Feuerbüchsdecke geschraubt.

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Der Führungsdorn des Gewindebohrers hat einen Schiebesitz in der Buchse und sorgt so für die konzentrische Lage beider Bohrungen.

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Begonnen wurde mit einer inneren Deckenstehbolzenreihe, bei der die Krümmung der Stehkesseldecke noch keine große Schwierigkeit darstellt.

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Die erste Bohrung ist geschafft, der Gewindebohrer schneidet gut und ohne zu großen Kraftaufwand.

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Nun ging es an die äußere Reihe, wo die Bohrung unter einem größeren Winkel auf die Stehkesseldecke trifft. Die ersten Gewinde habe ich selber geschnitten, um ein Gefühl für die Qualität des Bohrers zu bekommen, den ich zuvor in meiner eigenen Werkstatt gefertigt habe.

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Ohne den Führungsdorn würde der Gewindebohrer hier verlaufen. Um überhaupt eine ausreichende Anzahl vollständiger Gewindegänge zu erreichen, sind ab Werk innen Verstärkungsbleche aufgeschweißt.

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Die neuen Gewinde machen einen brauchbaren Eindruck.

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Jedes nachgeschnittene Gewinde wird anschließend mit den eigens angefertigten Gewindelehrdornen geprüft.

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Unter den wachsamen Augen von Fertigungsleiter Ing. Vladimír Grepl wird das nächste Gewinde geschnitten.

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Der neue Rohrsatz ist zugeschnitten und an den vorderen Enden aufgeweitet. Die hinteren Enden werden noch eingezogen.

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Die aufgeweiteten Enden sind bereits vom Zunder befreit und blank geschliffen, um beim Einwalzen eine saubere Anlage an die Rohrwand zu erreichen. Die Rohrenden wurden zuvor einer Oberflächenrissprüfung unterzogen, um Anrisse durch das Aufweiten auszuschließen.

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Der Flicken für den Langkesselboden wurde aus 10 mm starkem Kesselblech gerollt. Prozessbedingt muss das Blech zunächst mit Übermaß zugeschnitten werden, da die Dreiwalzenbiegemaschine nicht bis an die Längskante rollen kann, sondern ein gerader Streifen übrig bleibt. Dieser muss im Anschluss abgeschnitten werden, um passgenau in den Langkesselboden eingesetzt werden zu können und nach dem Schweißen eine durchgehende Krümmung zu erreichen. Die Schweißnahtvorbereitung an den Kanten ist bereits erfolgt.

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Die Ecken sind gemäß den Vorschriften großzügig abgerundet, um einwandfreie Schweißnähte zu erhalten.

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Mittlerweile sind alle Stiftschrauben am Kessel ausgebaut. Dazu gehören auch die 3/4" Whitworth Stiftschrauben des Dampfdomes. Auch die Schaumbremse im Inneren des Domes sind inzwischen auch demontiert. Lediglich das abgezehrte Reglerrohr muss noch entfernt werden.

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Auch am Reglerflansch sind die abgezehrten Schrauben entfernt. Die 3/4" Whitworth-Gewinde werden nachgeschnitten und neue Stiftschrauben angefertigt. Wie an vielen Stellen des Kessels sind die Gewinde ohne jegliche Untersätze ins Blech geschnitten, hier am Reglerflansch ist innen ein Verstärkungsblech auf den Dommantel aufgestetzt, um eine genügende Anzahl vollständiger Gewindegänge zu erhalten. Die Einschraubenden der Stiftschrauben habe nur ein geringes Spiel, die eigentliche Abdichtung erfolgt durch Verstemmen. Die Linsendichtung mit dem eingelöteten Reglerrohr wird ebenfalls ersetzt.

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Seitlich am Dom befindet sich der Anschluss für das Frischdampfventil des Wasserhebers. Dieser wurde erst von der Steinbruchwerkstatt nachgerüstet und besteht lediglich aus einem ins Blech geschliffenen Linsensitz und zwei 5/8" Stiftschrauben, die zwecks Erneuerung breits ausgebaut worden sind.

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An den Speiseventilflanschen wurden die Stiftschrauben ebenfalls ausgebaut. Ursprünglich waren die JUNG-Speiseventile mit einem Kegelgewindeansatz direkt in den Langkessel schraubt. Als diese spätestens Anfang der 60er Jahre durch solche von einer Krauss-Lokomotive ersetzt wurden, wurden diese Adapterflansche angefertigt und eingeschraubt.

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Auch die 1/2" Stiftschrauben für die Befestigung von Feuertür und deren Verriegelung sind entfernt.

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Die angefertigten Gewindelehren finden nun ihre Anwendung. Wenn alle Gewinde fertig geschnitten sind, werden die neuen Deckenanker mit dem ermittelten Übermaß angefertigt und eigenbaut.

Dazu dann zu gegebener Zeit mehr.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Es gibt Neues aus der Kesselfabrik zu berichten: Die Feuerbüchsrohrwand der JUNG 8293 wurde aufgearbeitet und die teils stark ovalen Rohrlöcher aufgerieben. Die Fertigung der neuen Waschluken kommt gut voran, ebenso wurden neue Reinigungsschrauben und die zugehörigen Gewindefutter gedreht. Neu angefertigt wurde das Reglerrohr und das Dampfentnahmerohr.

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Aufreiben der Rohrlöcher in der Feuerbüchsrohrwand mittels Magnetbohrmaschine. Diese steht auf einer angeschraubten Stahlplatte, da sie auf der kupfernen Rohrwand keinen Halt finden würde. Der Kessel wurde für diesen Arbeitsschritt senkrecht aufgestellt, um dem Kesselschmied eine einigermaßen brauchbare Arbeitsposition zu ermöglichen.

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Die Bohrungen waren durch wiederholtes Nachwalzen im Laufe der Einsatzjahre unrund geworden und mussten daher aufgerieben werden.

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Die mechanische Werkstatt der Kesselfabrik hat neue Waschlukenfutter und Lukenpilze, sowie die Gewindefutter und Reinigungsschrauben hergestellt.

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Die Futter werden in den nächsten Wochen eingeschweißt.

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Der neue Rohrsatz aus nahtlosem Siederohr 38x3,2 mm aus P265GH ist zugeschnitten und die Enden auf der linken Seite bereits auf 40 mm aufgeweitet. Nun werden rechten Rohrenden auf 33 mm Durchmesser eingezogen.

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Nach dem Weichglühen und der Oberflächenrissprüfung wurden die aufgeweiteten Enden vom Zunder befreit, um eine saubere Oberfläche und gute Abdichtung beim Einwalzen in die Rauchkammerrohrwand zu erreichen.

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Der Rohrschweißer hat in der Zwischenzeit das neue Reglerrohr und das Dampfentnahmerohr für die Armaturen angefertigt.

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Das alte Reglerrohr war in den letzten 85 Jahren an einigen Stellen etwas zu dünn geworden und wurde daher erneuert. Das Dampfentnahmerohr ist dagegen eine Ergänzung, um auch während der Bergfahrt auf langen Steigungen trockenen Dampf für den Betrieb der Armaturen aus dem Dampfdom entnehmen zu können. Ab Werk entnahmen die Baulokomotiven der Type Hilax den Dampf für die Armaturen direkt aus dem Stehkessel, was in starken Steigungen zum Abschlagen der Injektoren führte, da das Kesselwasser dann nach hinten läuft und leicht mit in den Dampfentnahmestutzen gezogen wird. Für den vorgesehenen Einsatz auf den langen und steigungsreichen Strecken der Waldeisenbahn Muskau ist ein Dampfentnahmerohr unabdingbar.

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Zum besseren Verständnis schauen wir uns den Kessel im CAD-Modell nochmal im Längsschnitt an. Das Dampfentnahmerohr verläuft vom Dampfdom nach hinten zur Stehkesseldecke.

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Das Rohr ist am Dampfdomdurchbruch des Langkessels mit einer Schelle befestigt.

Soweit für heute, am Freitag ist der nächste Besuch in der Kesselfabrik geplant.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Kesselfabrik: Die Arbeiten am Dampfkessel der JUNG 8293 gehen gut voran.

Die Gewinde der Deckenanker sind komplett nachgeschnitten und das Material für die Neufertigung ist geliefert. Das alte Reglerrohr wurde mühsam ausgebaut und die Linsendichtung für den Neubau vermessen, das neue Reglerrohr selbst wurde bereits angefertigt.

Die Feuerbüchsrohrwand ist zur Häfte aufgerieben, das Material für die Anfertigung der kupfernen Rohrlochbuchsen ist jedoch noch nicht geliefert. Die alten Brandmuttern können nach der Aufarbeitung wiederverwendet werden. Die Waschlukenfutter und Lukenpilze wurden neu angefertigt, ebenso die Reinigungsschrauben samt Gewindefuttern für den Bodenring.

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Der Kessel ist für die Besichtigung auf dem Reparaturstand in der Werkhalle aufgestellt, um von allen Seiten befahren werden zu können.

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Die Gewindebohrungen der Deckenanker sind fertig und haben nun alle ein W35x1/10"-Gewinde. Der selbstgefertigte Gewindebohrer hat sich wacker geschlagen und seine Schuldigkeit getan.

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Das alte Reglerrohr war nur mit erheblichem Kraftaufwand und nicht in einem Stück zu entfernen gewesen. Der Schnitt zeigt, wie stark es im unteren Bereich bereits abgezehrt war.

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Die Dichtfläche für die Reglerrohrlinse ist stark vernarbt und muss mechanisch bearbeitet werden. Die Linse auf Rotguss war in der Bohrung festgerostet und ließ sich nurnach dem Abschneiden des Reglerrohres und mit Hilfe von Wärme und Hammerschlägen austreiben.

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Zur Bearbeitung der Dichtfläche wird der Kessel auf ein Horizontalbohrwerk gespannt werden.

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Ein Blick auf die Rauchkammerrohrwand von innen. Die Rohrlöcher sind bereit aufgerieben.

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Blick auf die Stehkesseldecke mit den nachgeschnittenen Gewindebohrungen für die Deckenanker.

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Ohne Blitzlicht hat das schon etwas künstlerisches

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Das neu gefertigte Regler- und Dampfentnahmerohr in der Schweißwerkstatt.

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Die neu gefertigten Reinigungsschrauben mit Kegelgewinde W35x1/10" nach LON 285 mit Kegel 1:7 ausgeführt.

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Die alte Reglerrohrlinse dient nur noch zur Vermessung für die Neufertigung.

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Neu gefertigte Waschlukenfutter und Lukenpilze.

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Die neuen Lukenpilze.

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Die Brandmuttern für die Feuerseite der Deckenstehbolzen wurden geprüft und können durch Nachschneiden der W26x1/10"-Gewinde wiederverwendet werden. Nicht nur das Gewinde, sondern auch die große Schlüsselweite machen die Muttern zu Sonderanfertigungen, deren Aufarbeitung etwas an Geld gegenüber der Neufertigung spart.

Soweit bis heute, im nächsten Bericht geht es um die beginnende Aufarbeitung des Führerhauses.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Lokwerkstatt: Die Aufarbeitung des Führerhauses hat begonnen.
Das Führerhausoberteil wurde komplett von der alten Farbe befreit. Um mögliche Reste der originalen Lackierung nicht zu beschädigen, wurde auf das Sandstrahlen verzichtet und stattdessen mit Winkelschleifer und Zopfbürste gearbeitet.
Leider fanden sich jedoch keine verwertbaren Farbreste der ursprünlichen Lackierung, vermutlich wurden diese bei der optischen Aufarbeitung nach dem Kauf der Lok im Jahre 1998 vernichtet. Eine Dokumentation der nachweislich damals noch vorhandenen Spuren erfolgte leider nicht.

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Das Führerhausdach wurde im Werkstatthof aufgestellt und zunächst von den letzten Anbauteilen befreit.

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Die rechte Führerhausseite nach dem Entrosten. An einigen Stellen ist noch der Walzzunder vorhanden.

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Die linke Seitenwand wurde bereits zu Einsatzzeiten repariert, erkennbar an den Halbrundköpfen, die sich von den sonst verwendeten Senkkopfnieten deutlich abheben.

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An der Führerhausrückwand sind erhebliche Beschädigungen vorhanden, die die harten Einsatzbedingungen im Steinbruch dokumentieren. Die Beulen werden als Betriebsspuren erhalten bleiben, die ausgerissenen Niete werden aus Stabilitätsgründen dagegen erneuert und die Risse im Blech geschweißt.

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Auch das Führerhausdach weist einige Beschädigungen und ausgerissene Nietverbindungen auf. Der Lüftungsaufsatz und die Lasthaken wurden demontiert.

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Auch die vordere Pufferbohle wurde nun von Farbe und Rost befreit.

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Der Zustand ist recht gut, nur die eingerissenen Ecken der aufgenieteten Winkeleisen müssen ausgebessert werden.

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Die Führerhausvorderwand weist auf der linken Seite einige Beschädigungen auf, die etwas Aufwand bei der Beseitigung machen werden. Wiederum sind einige Nietverbindungen ausgerissen, zwischen Winkeleisen und Blech ist einiges an Spaltrost vorhanden.

Links unter dem senkrechten Winkeleisen fehlt ein Stück Blech und es sind strahlenförmige Risse vorhanden, die vom Ausbruch ausgehen. Rechts davon ist das Blech durchgerostet. Dieses hatte man 1998 bei der optischen Aufarbeitung in Weißwasser durch aufgeschraubte Blechflicken geschlossen, in Ermangelung geeigneter Werkstattausrüstung.

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Mit diesen Blechstücken wurde die durchgerostete Stelle in der Vorderwand vor 25 Jahren behelfsmäßig verschlossen.

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Die rechte Seite der Vorderwand sieht besser aus, wohl weil der rechte Kohlekasten vor dem Führerhaus nicht mehr benutzt wurde und keine Kohle am Blech anlag.

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Im gesamten Innenbereich des Führerhausoberteils konnten keine Reste der ursprünlichen Lackierung mehr gefunden werden. Diese hatte vermutlich einen Beige- oder Elfenbeinton, Primärquellen dazu sind nicht bekannt. Vermutlich wurde der Innenraum schon zu Betriebszeiten im Rahmen einer größeren Reparatur schwarz gestrichen wie auf Farbaufnahmen von 1975 zu erahnen ist.

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Auch außen gab es von der ursprünglichen, bis in die 80er Jahre vorhandenen dunkelgrünen Lackierung keine Überreste mehr zu finden.

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Die Rückwand ist innen nun komplett entrostet.

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Die linke Seitenwand zeigt auf der Innenseite allenfalls Reste schwarzer Farbe. Die Senkköpfe am Winkeleisen bestätigen den Eindruck einer früheren Reparatur durch die Steinbruchwerkstatt.

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Blick auf die linke Seite der Führerhausvorderwand.

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Die beschädigte linke Seite der Führerhausvorderwand von außen gesehen.

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Auf diesem Foto ist deutlich zu erkennen, wie sehr der Spaltrost das Blech der Vorderwand auf der rechten Seite vom Winkeleisen abgetrieben hat.

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Der originale Halter für den Sandstreuhebel im Führerstand nach der Demontage von der Führerhausvorderwand.

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Die Haken sind Normteile des deutschen Lokomotivbaus nach LON 6027 Form D müssen noch gereinigt werden.

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Der Lüftungsaufsatz muss ebenfalls noch gereinigt werden.

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Zwischen Dach und Winkeleisenring war einiges an Spaltrost vorhanden.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit dem Fahrwerk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten: Vor zwei Wochen wurden weitere Fahrwerksteile gereinigt und aufgearbeitet. Unterstützung kam diesmal von Marcus Böhnke, der das Projekt Hilax schon lange verfolgt und extra aus Dessau angereist ist. Zusammen haben wir Achsgabelstege, Schrauben und Muttern gereinigt und entrostet, sowie eine gerissene Achslagerführung geschweißt.

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Begonnen wurde mit dem Reinigen der Achslagerführungen.

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Nach der groben Reinigung kamen Reste der ursprünglichen Lackerung zum Vorschein. Wie bereits an den Rädern handelt es sich um Rotbraun, wie es gemäß den Preußischen Lackiervorschriften üblich war und noch bis in die 40er Jahre verwendet wurde.

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Die Vorderseite mit der Führung für den Achslagerstellkeil ist in guten Zustand und weist augenscheinlich nur geringen Verschleiß auf.
Die eingemeißelte Beschriftung "LV" für "Links Vorn" ist für die Lokwerkstatt des Steinbruchs recht ungewöhnlich, da auch dort üblicherweise Schlagbuchstaben verwendet wurden.

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Beim genaueren Hinsehen sind die ursprünglichen Bearbeitungsspuren einer Waagerechtstoßmaschine oder Hobelmaschine zu erkennen.

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Auf der Anschraubfläche zum Rahmen ist dagegen die werkseitige Markierung zu finden, zu erkennen an den Serifen. Die 3 ist dabei die laufende Nummer des 15 Lokomotiven umfassenden Bauloses mit den Fabriknummern 8281 - 8295 aus dem Jahr 1938. Sie ist auf allen 8 Achslagerführungen zu finden. Damit wurde die Zuordnung während der Bearbeitungsschritte gewährleistet, bei denen baugleiche Teile in Gruppen auf der gleichen Maschine, wie zum Beispiel Langhobelmaschinen oder Langbettfräsmaschinen, bearbeitet wurden.

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Auch an der bearbeiten Seitenfläche sind originale Farbreste zu finden.

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Viele Stunden vergehen mit der Reinigung der Teile am Waschtisch.

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An der linken vorderen Führung sind Fressspuren an den Führungsflächen vorhanden, die auf Mangelschmierung oder den Eintrag von Fremdkörpern hinweist. Diese Flächen werden nach Abschluss der Schweißarbeiten und dem Vermessen am Rahmen bearbeitet.

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Auch auf dieser Seite sind leichte Verschleißspuren zu erkennen.

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Nach und nach wurden alle Achslagerführungen gereinigt.

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Alles in allem sind die Führungen in brauchbarem Zustand. Es ist noch genügen Material für das Nacharbeiten vorhanden.

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Während 7 der 8 Achslagerführungen keine ernsthaften Beschädigungen aufwiesen, war bei Führung RH bereits auf den ersten Blick eine alte Reparatur erkennbar. Auf der Stirnseite der Schenkels mit der Lochreihe ist eine große Schweißnaht vorhanden.

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Bei genauerem Hinschauen ist ein Riss zur Bohrung sichtbar.

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And der benachtbarten Bohrung sind sogar zwei Risse vorhanden.

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Die gerissene Führung mit der jahrzehntealten Reparaturschweißung konnte wegen der reichlich vorhandenen Erfahrungen mit der schlechten Qualität der Schweißarbeiten der Steinbruchwerkstatt nicht einfach belassen werden.

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Zunächst wurden die sichtbaren Risse ausgeschliffen. Offensichtlich wurde das bei der Reparatur nicht gemacht, sondern ein Stück Rundstahl auf die Stirnseite geschweißt, um das Bauteil zu stabilisieren. Die Schweißnähte wiesen die üblichen Schlackeneinschlüsse und Poren auf. Anhand des Funkenbildes war klar, dass die Führungen nicht wie vermutet aus Gussstahl, sondern Grauguss bestehen.

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Die Stirnseite wurde nun von dem aufgeschweißten Rundstahl befreit. Die Schweißnahtreste wiese zahlreiche kleine Risse auf, so dass sie vollständig ausgeschliffen werden mussten.

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Nach Abschluss der Schleifarbeiten wird das Ausmaß der Schäden sichtbar. Das Schweißen von Gußeisen ist immer ein bißchen Glückspiel, da der Erfolg sehr stark vom Öleintrag und der Gussqualität abhängt. Im vorliegenden Fall, wollte ich zumindet den Versuch einer Reparaturschweißung wagen. Plan B wäre dann der Nachguss des Teils gewesen, der aber mit erheblichen Kosten verbunden wäre.

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Die Führung wird nun in Vorbereitung für die Schweißung vorgewärmt.

Die Führung wird nun in Vorbereitung für die Schweißung vorgewärmt.
Das Schweißen funktionierte besser als befürchtet. Geschweißt wurde mit KWO EB/NI 30 Elektroden.

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Nach zwei Stunden waren alle Risse geschweißt.

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Die Spezialelektroden für das Kaltschweißen von Gusseisen haben sich bezahlt gemacht.

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Über Nacht ließ ich das geschweißte Bauteil, in eine Schweißdecke eingepackt, abkühlen. Es waren auch am nächsten Tag keine Risse aufgetreten, die Reparaturschweißung war also erfolgreich.

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Ein zufriedener Schweißer!

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Demnächst werden die Funktionsflächen noch bearbeitet.

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Marcus beim Reinigen von Kleinteilen.

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Bei der Demontage des Führerhauses wurden einige festgerostete Nietkopfschrauben mit Schlitzen versehen, um die Schraube beim Lösen der Mutter festhalten zu können. Da diese Schraubengröße mit 3/8" Whitworth-Gewinde nicht mehr erhältlich sind, werden sie aufgearbeitet. Die Schlitze werden zugeschweißt und die Köpfe verschliffen, die Gewinde nachgeschnitten.

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Nachschneiden von Gewinden in Muttern.

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Die aufgearbeiteten Kleinteile sind bereit für die Wiederverwendung.

Nachschneiden von Gewinden in Muttern.
Nach dem Entrosten der Achsgabestege waren einige kleinere Schweißarbeiten notwendig.

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Ein weiteres Beispiel für die zweifelhafte Schweißnahtqualität der Steinbruchwerkstatt
Die abgenutzen Achsgabelstege wurden irgendwann einmal aufgeplattet, an dieser Stelle jedoch mit massiven Bindungsfehlern angeschweißt.

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Die Schweißnaht wurde ausgeschliffen und nachgeschweißt.

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Einige der Schraubenlöcher waren an den Stirnseiten stark eingelaufen, andere bereits aufgeschweißt.

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Die betreffenden Bohrungen wurden ausgeschweißt.

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Die Bearbeitung der Passflächen erfolgt erst später, wenn die Achslagerführungen wieder am Rahmen angebaut sind.

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Die Achsgabelstege sind für die weitere Bearbeitung vorbereitet.

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Die Achsgabelstege haben alle noch die ursprüngliche Beschriftung.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit dem Kessel.

Gruß Sven

Mahlzeit!

In der Kesselfabrik Přerov wurden derweil die Gewindefutter und Waschlukenfutter in den Kessel eingeschweißt. Die neue Dichtungslinse für das neu gefertigte Reglerrohr wurde gedreht und wird demnächst hart eingelötet.

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Die Gewindefutter für die Waschlöcher am Bodenring sind eingeschweißt. Die bisherigen Gewinde waren ab Werk direkt ins den Umbug des Stehkessels geschnitten und durch wiederholtes Nachschneiden um 5-7 mm erweitert worden. Die nun eingeschweißten Futter haben den ursprünglichen Gewindedurchmesser und zudem mehr tragende Gewindegänge.

Wegen des engen Biegeradius' des Stehkessels können hier keine ovalen Waschlukenfutter eingesetzt werden. Zudem wird die originale Konstruktion gemäß der Restaurierungsgrundsätze des Projektes beibehalten.

Die Abdichtung erfolgt bei diesen Waschlöchern rein metallisch über die Kegelneigung von 1:7. Das Gewinde selbst ist ein W40x1/10" nach LON 286.

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Nach dem Schweißen wird das Gewinde noch einmal leicht nachgeschnitten, um eventuelle Undichtigkeiten durch nicht ganz auszuschließenden Schweißverzug zu verhinden.

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Auf den Seiten der Stehkesseldecke wurden zwei ovale Waschlukenfutter 65x50 nach LON 2129 eingeschweißt, wo vorher nur ovale Ausschnitte im Kesselblech gewesen sind. Die gekrümmten Dichtflächen waren vernarbt und nur noch schwer dicht zu bekommen.

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Neue Lukenpilze sind bereits angefertigt.

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Neu und alt nebeneinander: die Dichtungslinse des Reglerrohres.

Derzeit werden die neuen Deckenanker angefertigt, von denen ich aber noch keine Bilder habe.

Soweit für heute,

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es noch einen Nachtrag zum letzten Beitrag, die Fertigung der Deckenstehbolzen läuft.

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Die ersten Rohlinge sind gedreht, es fehlen noch die Vierkante zum Einschrauben.

Im Moment warten wir noch auf die Lieferung des Materials für die Rohrbuchsen für die Feuerbuchsrohrwand. Materialbeschaffung bleibt immer noch ein schwieriges Thema.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Es gibt wieder Neues aus der Kesselfabrik PREST in PŘEROV zu berichten: Die Fertigung der neuen Deckenstehanker läuft auf vollen Touren. Mittlerweile sind auch alle Gewinde- und Waschlukenfutter eingeschweißt. Das lang erwartete Rohmaterial für die Anfertigung der kupfernen Rohrwandbuchsen konnte rechtzeitig vor dem Besuch der Kesselfabrik beim Lieferanten abgeholt werden. Danke an Messinghaus Rehlken in Dresden für die Beschaffung.

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Der Kessel befand sich beim Besuch auf Arbeitshöhe und auf der Seite liegend aufgebockt.

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In der Mechanischen Werkstatt der Kesselfabrik werden die neuen Deckenanker als P250GH gefertigt. Das Drehen erfolgt auf einer TOS SV18RA, eine erstklassige Universaldrehmaschine aus tschechischer Produktion.

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Vorgedrehte und fertig mit Gewinde versehene Deckenanker. Die vorgedrehten Rohlinge werden auf einer zweiten Drehmaschine mit dem Gewinde versehen, um die Fertigung zu beschleunigen. Der Vierkant am unteren Ende muss noch gefräst werden.

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Neben dem frisch eingeschweißten Waschlukenfutter wurde der erste Deckenanker probeweise eingeschraubt.

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Das Gewindeende des probeweise eingeschraubten Deckenstehbolzen muss noch bis auf die Stirnfläche der Brandmutter gekürzt werden.

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An der Stehkesselvorderwand (auch Stiefelknechtplatte genannt) wurden nun auch die Gewindefutter für die Reinigungsschrauben eingeschweißt.
Die Position des Abschlammerflansches ist bereits angezeichnet.

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Nach dem Einschweißen werden die Gewindefutter noch einmal nachgeschnitten, um den nicht ganz auszuschließenden Schweißverzug zu beseitigen.

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Für die Rohrwandbuchsen wurde Kupferrohr 40x5 benötigt, das nach einigen Wochen Lieferzeit kurz vor dem Besuch der Kesselfabrik bei Messinghaus Rehlken in Dresden abgeholt werden konnte. In Tschechien konnte diese Abmessung kurzfristig nicht beschaft werden.

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Das Kupferrohr wurde umgehend auf die Bandsäge gelegt, wo es zu Rohlingen für die 77 benötigten Buchsen geschnitten wird. Diese werden anschließend auf der Drehmaschine fertig bearbeitet und in die Rohrwand eingewalzt.

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Der Abschlammerflansch ist fertig gedreht und wird demnächst eingeschweißt.

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Die neue Dichtungslinse aus Rotguss für das Reglerrohr wurde ebenfalls fertiggestellt und muss noch an das Rohr hartgelötet werden.

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Im Modell-Lager der Lokwerkstatt Zamberk befinden sich auch eine Reihe von Gussmodellen für Feuerlochschoner. Für den Kessel der JUNG 8293 wird ein neuer Schoner benötigt, der alte war bereits ein Eigenbau der Steinbruch aus gekümpeltem Blech und war in zu schlechtem Zustand für die Wiederverwendung.

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Das Gussmodell wurde zunächst an der Feuertür auf seine Verwendbarkeit geprüft.

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Es passt sehr gut!

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Am alten Kessel einer anderen Schmalspurlok, der den gleichen Feuerlochdurchmesser besitzt, wurde der Sitz am Außendurchmesser geprüft.

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Das aufwendig gefertigte Holzmodell stammt aus dem Bestand der Eisenwerks in Kladno und ist trotz seines Alters von vermutlich über 80 Jahren, in gutem Zustand. Die Werklok Nr.27 war Krauss/Linz 6719/1912. Es wird nun eine Kleinserie an Schonern gegossen, als Ersatz und Vorrat.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es um die Aufarbeitung des Führerhauses.

Gruß Sven