Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Hallo Sven,
hier eine Anmerkung zu der Prüfung mit dem Gußmodell.
In diesem Fall ist es ein relativ kleines Teil mit anscheinend genügend Luft.
Aber immer daran denken ,dass bei Gußmodellen der Modellbauer ein Schrumpfmaß mit einrechnet.
Je großer das Teil desto größer des Schrumpfmaß.
Das gegossene Teil kann also etwas kleiner ausfallen wie das Modell.

Gruß
Digger

Mahlzeit Digger,

die Schwindung habe ich natürlich bedacht. Aus diesem Grund habe ich das Modell sowohl an der Feuertür, als auch am Feuerloch anprobiert.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus meiner Dresdner Werkstatt zu berichten: Der Sandkastenzug ist in der originalen Ausführung fertiggestellt.

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Die Zugstange wurde zu einem nicht mehr genau bestimmbaren Zeitpunkt umgebaut. Der ursprünglich am hinteren Ende angeschmiedete Gabelkopf wurde abgetrennt, die Stange durch Anschweißen von Flacheisen verlängert und mit einem grob geschmiedetem Ösengriff versehen.

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Das es sich noch um die originale Zugstange handelt, ist an dieser Mulde und der Gewindebohrung zu erkennen.

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Der federbelastete Rastbolzen passt genau in die Mulde der Zugstange und hält die Mittelstellung in der die Sandfallrohre geschlossen sind.

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Detailaufnahme der Arretierung.

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Beim Umbau der Betätigung wurde in Höhe der Führerhausvorderwand, die an der Stelle durch einen Rahmen verstärkt ist, eine Nut in die Stange eingefeilt. Diese diente nun der Festlegung in der Mittellage.

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Zu beiden Seiten der Nut sind die Whitworth 1/4"-Gewindebohrungen für je eine Sechskantschraube vorhanden. Die rechte Bohrung war mit Dreck und Farbe zugesetzt, so dass sie zunächst gar nicht erkennbar war. Beide Bohrungen wurden gereinigt und die Gewinde nachgeschnitten. Die Schrauben mit 11 mm Schlüsselweite und 9 mm Länge stammen aus dem Lagerbestand und dienen als Anschläge zur Begrenzung des Weges der Zugstange. Sie werden später noch gegen welche mit 12 mm Länge ausgetauscht, die ich noch anfertigen muss.

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Die Anschläge in eingeschraubter Position.

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Die Stange wurde im Bereich der Bohrungen von Farbe und Rost befreit. Neben der rechten Schraube ist die Schweißnaht für die Verlängerung zu sehen.

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Der Rohling für den neuen Gabelkopf wird gefräst.

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Die großzügigen Radien sind dem entsprechenden Formfräser gefräst worden.

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Mit einem Fingerfräser wird der Schlitz eingefräst.

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Die Stanko 675Π Werkzeugfräsmaschine Baujahr 1984 leistet wieder gute Dienste, die Ausrüstung mit einer Digitalenpositionsanzeige erleichtert das Arbeiten ungemein.

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Der Gabelkopf ist fast fertig.

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Es folgt das Entgraten der Kanten. Die Bohrung für den Bolzen wird gemäß Zeichnung nur auf der Kopfseite angefast, um dem Radius unter dem Bolzenkopf Platz zu bieten.

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Die überflüssige Nut in der Zugstange wird zum Zuschweißen vorbereitet.

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Nach der Ermittlung der ursprünglichen Länge wird die Verlängerung der Stange samt Griff auf der OMES Kaltkreissäge abgeschnitten.

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Nach dem Anschweißen des Gabelkopfes werden die großzügig ausgeführten Kehlnähte auf der Fräse zu den Radienübergängen gemäß der originalen Fertigungszeichnung
bearbeitet.

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Damit ist die Zugstange wieder in die ursprüngliche Ausführung versetzt.

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Am Ende ein kleines Detail mit viel Geschichte und noch mehr Aufwand, den später niemand mehr sieht.

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Nun wurde noch ein Bolzen für den Gabelkopf gefertigt. Hier wird gerade das Splintloch auf der Fräsmaschine angesenkt.

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Damit ist der Mechanismus vollständig wiederhergestellt.

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Blick auf die Unterseite.

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Als letzter Schritt werden noch die 1/4" Whitworth-Schrauben mit 12 mm Länge hergestellt. Das Material dafür traf am Nachmittag ein und wurde umgehend in die Drehmaschine eingespannt. Nach dem Drehen des Schaftes und dem Gewindeschneiden wird die Schraube abgestochen.

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Die 30° Fase am Schraubenkopf wurde im zweiten Schritt gedreht. Neben Schlüsselweite und großer Kopfhöhe unterscheiden sich die Schrauben der alten Form durch die Kugelkuppe von der heutigen Ausführung.

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Mit gerade einmal 3 Minuten Fertigungszeit ist der Aufwand bei so einer kleinen Stückzahl vertretbar.

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Nun fehl nur noch die Farbgebung und dann kommen die Teile beim nächsten Besuch in der Lokwerkstatt ins Fertigteillager.

Soweit bis heute,

Gruß Sven

Tolle Arbeit Sven, frage dazu: Manche Dinge werden wie hier original rückgebaut, andere Umbauten der Steinbruchswerkstatt werden nicht rückgebaut. Nach welchen Kriterien wird das entschieden? Gruß Rüdiger

Mahlzeit Rüdiger,

danke für die Fragestellung. Mir ist gerade aufgefallen, dass hier ein Betrag fehlt, der die Erläuterungen dazu enthalten sollte. Ich hole das gleich mal nach.

Ob der Umbau durch die Steinbruchwerkstatt erfolgte ist nicht geklärt. Die Schweißnähte weisen nicht die üblichen Schlackeneinschlüsse auf, es ist durchaus möglich, das der Umbau erst in Gera erfolgte, wo beispielsweise auch die Schmierpumpe getauscht wurde.

Davon abgesehen muss die Maschine streckendiensttauglich sein, weshalb hier und da Kompromisse (z.B. elektrische Beleuchtung, Notkuppelketten) gemacht werden müssen. Die schweren Züge und die anspruchsvollen Neigungsverhältnisse auf der WEM machen eine gut zu bedienende Sandstreueinrichtung notwendig. Wir kennen das von den Brigadeloks, die bei der WEM Handhebel mit Zahnstangenmechanismus bekamen und besser bedienbar sind, als die einfache Zugstange der "DIANA".

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Der einfache Ösengriff an der Zugstange ist zwischen der Injektorfrischdampfleitung und dem Reglerhebel schlecht zugänglich und durch die fehlende Übersetzung bei vollem Sandkasten recht schwergängig gewesen. Bei den Probefahrten vor Beginn der Demontage hat sich gezeigt, dass man sich leicht den Handrücken an der Leitung verbrennt.

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Im Führerstand der JUNG 9295 des Frankfurter Feldbahnmuseums ist der originale Mechanismus für die Betätigung der Sandanlage noch komplett vorhanden. Bei der Schwesterlok in Oekoven, die ich selbst auch schon gefahren bin, ist auch nur ein abgewinkeltes Flacheisen an der Zugstange vorhanden.

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Die Konstruktion ist sehr zweckmäßig ausgeführt und ermöglicht die Bedienung ohne Kollision mit der Frischdampfleitung des rechten Injektors oder des Drehfensters. Da die originale Konstruktionszeichnung vorhanden ist, war der Nachbau ohne Weiteres machbar. Nachdem ich mir kürzlich die originale Konstruktion an der 9295 in Frankfurt angesehen habe und mich von der vorteilhaften Bedienbarkeit überzeugen konnte, war der Entschluss gefasst, die Konstruktion auch bei JUNG 8293 wiederherzustellen.

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Bei der JUNG 8293 war nur noch der Halter für den Handhebel vorhanden. Die zugehörigen Kleinteile fehlten jedoch.

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Das R 1/4"-Gewinde in der Federhülse musste nachgeschnitten werden. Wegen des Platzmangels muss der Gewindebohrer mit einem Maulschlüssel angetrieben werden.

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Die fehlenden Einzelteile konnten Dank der Originalen Fertigungszeichnungen nachgefertigt werden.

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Für den Handhebel wurde zunächst Flachstahl in den richtigen Abmessungen geschafft und dann mittels Wärme und Hydraulikpresse in Form gebracht.

Wegen des hohen Anspruchs an die Restaurierungsarbeit wurde der klassischen Fertigungsmethode Vorzug gegenüber dem ebenfalls möglichem Laserschneiden aus einem 8 mm starkem Blech gegeben. Man lernt dabei auch immer wieder neue Fertigkeiten.

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Der gebogene Hebel wurde im Anschluss bearbeitet. Das Griffstück wurde gemäß der Fertigungszeichnung mit einem umlaufenden Radius von 4 mm versehen.

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Auf der Stanko 675Π Fräsmaschine wurden nun die Bohrung und das Langloch eingebracht.

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Für die Befestigung des Hebels wurde ein Bolzen gedreht. Die Gewindeplatte dient in dem Fall zum Brechen der Kante unter dem Bolzenkopf.

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Der Hebel samt Kleinteilen auf der Fertigungszeichnung von 1936.

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Der Handhebel bekam noch die Fabriknummer der Lokomotive eingeschlagen und wurde etwas poliert.

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Probemontage der Baugruppe.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nach einigen ereignisreichen Wochen komme ich nun erst zum Schreiben des nächsten Berichtes: zunächst wurden diverse Kleinigkeiten wurden aufgearbeitet, grundiert und eine besondere Schraube hergestellt.

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Die Beilage unter dem Stehkesselträger ist ziemlich verdreckt und verrostet. Die Schraubenköpfe sind ebenfalls stark verschmutzt, der Schraubenschlitz kaum zu erkennen.

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Eine der alten Schrauben wies nach dem Reinigen an der runden Kuppe Reste der originalen rotbraunen Lackierung auf, die wir bereits an den Innenseiten der Radkörper gefunden haben. Die zweite Schraube wurde bei der Demontage abgeschnitten und muss neu angefertigt werden.

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Drehen der neuen Schraube mit Hilfe des ER40-Spannzangenfutters. Das 5/8" Whitworth-Gewinde ist fast fertig.

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Nach dem Umspannen wurde der 70° Kegel gedreht und schließlich der Schraubenkopf auf die richtige Stärke plangedreht.

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Auf der Stanko 675Π Werkzeugfräsmaschine wird der Schlitz in den Schraubenkopf gefräst.

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Mit dem passenden Scheibenfräser im Werkzeuglager, war das ein einfacher und zügiger Arbeitsgang.

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Der Schraubenkopf ist fertig gefräst.

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Senkkopfschrauben mit Whitworth-Gewinde nach der alten DIN 68 (1926 herausgegeben und schon 1958 zurückgezogen) sind heute nicht mehr erhältlich. Die beim Ausbau abgeschnittene Schraube wurde neu angefertigt, die zweite konnte aufgearbeitet werden.

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Die Beilage ist entrostet und wird auf das Ausschweißen vorbereitet.

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Im Bereich um die Senkung ist das Material bis zu 2 mm tief abgezehrt.

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Beide Schrauben sind an ihrem Platz. Die Beilage ist an den abgezehrten Stellen ausgeschweißt und verschliffen worden.

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Nun wurde der Handhebelhalter der Sandstreuanlage auf das Grundieren vorbereitet. Nachdem Abbeizen des schwarzen Lackes wurde die Grundierung von 1998 freigelegt. Anschließend wurde auch diese entfernt. Von den schon vor ein paar Monaten entdeckten Farbresten der beige-grauen Führerstandsfarbe auf der Unterseite des Halters wurden ein paar Proben entnommen. Diese wurden von einem Lackzentrum untersucht und als annähernd als RAL 7006 bestimmt.

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Der Handhebelbock ist fertig grundiert.

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Die entlackte und entrostete Zugstange ist zum Grundieren aufgehängt, für solch relativ kleine Teile habe ich gute Erfahrung mit Rostschutzgrund aus der Sprühdose gemacht.

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Die Distanzbuchsen, die zwischen Rahmen und Stehkesselträger eingebaut werden,  sind ebenfalls zum Grundieren aufgefädelt.

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Der Handhebelbock für den Sandstreumechanismus wurde nach dem Trocknen der Grundierung mit den Kleinteilen komplettiert.

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Die fertigen Teile und Baugruppen werden demnächst nach Žamberk/CZ in die Lokwerkstatt gebracht.

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Nach dem Trocknen der Rostschutzgrundierung werden die Teile mit Etiketten versehen, um die Zuordnung beim späteren Einbau zu gewährleisten. Nicht alle Teile sind ab Werk mit eingeschlagen Markierungen versehen.

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Die Beilage für den Stehkesselträger ist fertig grundiert, ebenso die beiden Distanzbuchsen.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit der Herstellung von altertümlichen Schrauben.

Gruß Sven

Mahlzeit,

nun geht es weiter mit den Neuigkeiten aus der Werkstatt: Kleinserienproduktion von Sechskantschrauben W1/2"×40 nach DIN 418 (Sechskantschrauben mit Whitworth-Gewinde, Ausgabe April 1925 -Ende 1950er Jahre zurückgezogen). Die Schrauben werden nicht mehr hergestellt und dienen der Befestigung der Dachhaken nach LON 6027 auf dem Führerhausdach. Die alten Schrauben waren stark verrostet und wurden bei der Demontage beschädigt.

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Zunächst schauen wir uns einmal zwei Schrauben W1/2"×40 und M12x40 im Vergleich an. Hier wird deutlich, wie stark sich die Schraubenköpfe voneinander unterscheiden. Die zöllige Schrauben haben 22 mm Schlüsselweite und 10 mm Kopfhöhe, M12 dagegen hat 19 mm Schlüsselweite und 7,5 mm Kopfhöhe.

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Die Schrauben dienen der Befestigung der Dachhaken nach LON 6027 auf dem Führerhausdach.

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Ausgangsmaterial die Sechskantstahl mit 22 mm Schlüsselweite.

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Zum Zwecke der zügigen Fertigung wurden auf der Hofstetter&Co. S6 zunächst die Schraubenschäfte und Kugelkuppen gedreht. Auf der UNION-WERK von 1939 wurden anschließend die Gewinde gedreht. Somit konnten die Maschinen in den jeweiligen Drehzahl- und Vorschubeinstellungen verbleiben und mussten nicht für jedes Teil umgestellt werden.

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Das Gewinde ist fertig gedreht.

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Die Schraubenrohlinge sind fertig gedreht.

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Auf der Kaltkreissäge werden die Schrauben von der Sechskantstange abgetrennt. Gegenüber dem Abstechen auf der Drehmaschine war das praktischer und schneller, da dann mit einem Endanschlag gearbeitet werden konnte.

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Im letzten Arbeitsgang wurden die Schraubenköpfe plangedreht und angefast.

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Es werden nicht die letzten Schrauben gewesen sein, die ich für die JUNG 8293 gemacht habe.

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Die Hofstätter&Co. S6 von 1959 hat mir wieder gute Dienste geleistet. Zum Abschluss des Arbeitstages wurde sie gründlich gereinigt.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit den Kesselarbeiten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nach dem ganzen Kleinkram gibt es nun wieder etwas aus der Kesselfabrik in PŘEROV zu berichten:

Die kupfernen Rohrwandbuchsen sind eingebaut und die Halterung für den Einbau eines Dampfentnahmerohrs angefertigt und am Dampfdomausschnitt montiert.

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Die Heizrohrbuchsen wurden aus dem kürzlich angelieferten Kupferrohr zugeschnitten und der Innendurchmesser auf 33 mm ausgedreht. Die Rohrbuchsen sind notwendig gewesen, da die kupferne Rohrwand durch das wiederholte Aufreiben in der Vergangenheit Rohrlöcher bekam, die größer als der Nenndurchmesser der Rohre sind. Für den Fall sah das Regelwerk den Einsatz von sog. Heizrohrbuchsen vor, die es als Gewindebuchse und glatte Buchse gibt. Wir verwenden letztere nach Fld2.14 Bl.1007. Der Innendurchmesser der Buchsen nach dem Einwalzen entspricht dem Außendurchmesser des eingezogenen Rohrendes. Die Rohre werden nach dem Einbau ganz normal dicht gewalzt und der Überstand feuerseitig wie bei Kupferfeuerbüchsen üblich gebördelt.

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Die ersten Buchsen sind hier schon eingewalzt.

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Einige Tage später war die Rohrwand komplett ausgebuchst.

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Parallel dazu wurden die Deckenanker fertig gedreht. Es fehlen nur noch die gefrästen Vierkante zum Einschrauben der Deckenanker.

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Für die Nachrüstung des ab Werk nicht vorhandenen Dampfentnahmerohrs wurde am Domausschnitt eine Halterung angefertigt.

Soweit für heute, nun geht es erstmal in den Urlaub, danach gibt es den nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten: Die Stangen; Kreuzkopfgleitbahnen und Steuerungsteile der JUNG 8293 wurden für die anstehende Aufarbeitung gründlich gereinigt.

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Die Kreutzkopfgleitbahnen wurden im Laufe der Einsatzzeit mehrfach überarbeitet. Das resultierte in einer Verringerung der Breite auf fast der kompletten Länge. Am linken Bildrand ist der ursprüngliche Querschnitt der Gleitbahn zu sehen. Ab Werk wurden die Gleitbahnen aus St34.11 gefertigt und im Einsatz gehärtet, was damals Stand der Technik war. Auf der Oberseite wurde später eine Auflage aus gehärtetem Stahl aufgeschweißt.

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Die originale Beschriftung der linken Kreuzkopfgleitbahn.

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Auf dieser Ansicht wird der Verschleiß deutlich. Die Rotguss-Gleitschuhe des Kreuzkopfes haben sich mehr als 1 mm tief in die Seitenfläche eingegraben. Die Gleitbahnen befinden sich unter'm Strich nicht mehr in einem aufarbeitungswürdigen Zustand und müssen erneuert werden. Dabei werden die originalen Fertigungszeichnungen in unserer Sammlung helfen.

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Die erste Kuppelstange wird gereinigt.

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Die Rotguss-Lagerschalen sind stark verschlissen, die Lauffläche ist mit tiefen Riefen durchzogen und auch die Seitenflächen sind stark eingelaufen. So wie die Kuppelzapfen werden auch die Lager erneuert. Lauf Werkszeichnung hatten sie ursprünglich einen teilweisen Weißmetallausguss. WeAbweichend von der ursprünglichen Ausführung bekommen sie einen Weißmetallausguss.

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Der vordere Stangenkopf der Kuppelstange war ursprünglich nur 30 mm breit und wurde bei einer Generalreparatur um10 mm verbreitert, in dem man eine Auflage anschweißte. Ob die Schweißarbeiten von der Lokomotiv-Reparaturwerkstatt der Firma Halbach selbst ausgeführt wurden ist fraglich, da die Ausführung der Schweißarbeiten wesentlich besser ist, als von anderen Arbeiten bekannt ist. Möglicherweise wurden sie von einem externen Schweißer ausgeführt, wie es auch von den ausgeführten Kesselschweißarbeiten belegt ist.

Der Grund für die Verbreiterung liegt vermutlich in dem starken Lagerverschleiß mit dem die Lok mündlichen Überlieferungen nach ständig zu kämpfen hatte. Mittlerweile wissen wir, das die Ursache für die Lagerprobleme jedoch in der Abweichung des Zapfenhubes der Kuppelachse lag.

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Der hintere Stangenkopf ist seitlich etwas eingelaufen und muss aufgeschweißt und überfräst werden.

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Die gereinigte Kuppelstange.

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Die Schwingen waren stark schmutzt und mussten für die Reinigung zunächst zerlegt werden.

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Die Kulissenbahn muss geschliffen werden, die Kulissensteine sind zu erneuern. An den Schwingenzapfen muss Verschleiß durch Auftragen von Material beseitigt werden, ebenso am Schwingenansatz, wo die Schwingenstange angebaut wird.

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Die linke Schwingenstange ist am eingeschraubten Zapfen für den Schmierpumpenantrieb zu erkennen. Dieser ist stark eingelaufen und muss erneuert werden. Am hinteren Stangenkopf und vorderen Gabelkopf müssen weiterhin Auftragschweißungen ausgeführt werden.

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Die Paletten mit gereinigten Teilen füllt sich.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit dem Sandkasten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es Neues aus der Werkstatt zu berichten: Die Aufarbeitung des Sandkastens hat begonnen. Zunächst wurden die Anbauteile mühsam demontiert und anschließend aufgearbeitet. Der Sandkasten stammt ursprünglich von einer der vielen Krauss-Lokomotiven, die im Steinbruch eingesetzt waren. 16 Stück wurden zwischen 1907 und 1935 an die Carl Halbach A.G. geliefert worden. Der Sandkasten wurde bereits vor 1970 an die Jung 8293 gebaut.

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Die Jung 8293 am 06.Oktober 1975 vor dem Lokschuppen in Bernbruch. Deutlich ist der Krauss-Sandkasten mit dem typischen Loch in der Mitte der Stirnseite zu erkennen, durch das bei Krauss-Lokomotiven die Reglerstange durchgeführt wird. Die ältesten sicher datierten Aufnahmen der Maschine stammen von 1971,  da war der Sandkasten bereits montiert. Der genaue Zeitpunkt ist nicht bekannt, vermutlich wurde der Umbau im Rahmen einer größeren Reparatur durchgeführt. Da käme die Generalreparatur von 1957 oder während der Erneuerung der Feuerbüchse 1961 in Betracht.

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In Zamberk wurde der Sandkasten aus dem Lager geholt und entleert.

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Zunächst wurde der Betätigungshebel auf der Welle gelöst, dazu muss nur der Kegelstift gezogen werden. Da bei Krauss-Lokomotiven die Zugstange tiefer liegt, ist er ursprünglich geköpft und nach unten in Richtung der Sandfallrohre gerichtet gewesen. Beim Anbau an die Jung wurde der Hebel um 180° gedreht und flach geschmiedet.

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Die ursprüngliche Ausführung ist hier am Beispiel der Krauss 7790 zu sehen, die ebenfalls bis 1976 in Bernbruch eingesetzt war.

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Die Rostschutzfarbe am Bodenblech zeigt, dass der Sandkasten 1998 bei der optischen Aufarbeitung der Lok bei der Waldeisenbahn Muskau demontiert und grundiert wurde. An einigen Stellen ist Spaltrost zu beseitigen, mehr wird man erst nach dem Entfernen der Farbe sehen.

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Im nächsten Schritt wurde das schwere Winkeleisen auf der Oberseite abgeschraubt, das vermutlich als Halter für eine Dampfpfeife auf der Spenderlok diente. An der rechten Seite des Sandkastens ist noch die Führungsgabel für die Reglerzugstange angeschraubt, die man von dem ursprünglichen JUNG-Sandkasten übernommen hatte.

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Unterdem Winkeleisen ist erhebliche Korrosion vorhanden, das Blech muss hier auf jeden Fall erneuert werden.

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Hier muss erstmal gründlich gereinigt werden.

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Der Winkel ist ein typisches Produkt aus der Steinbruchwerkstatt, in der gern schwer und massiv gebaut wurde.

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Eine der zölligen Schrauben, die den Winkel befestigten wurde leider bei der Demontage abgerissen und musste erneuert werden.

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Der Winkel mit den Befestigungsschrauben ist aufgearbeitet und grundiert.

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Aus der Galvanischen Werkstatt Richter in Freital kam in der Zwischenzeit auch der vernickelte Sandstreuhebel an.

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Ein Blick in das Innenleben des Sandkasten mit den Schiebern und dem Reglerstrangenrohr.

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Der erste Flansch mit den beiden Rohrstutzen ist gelöst und kann demontiert werden.

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Das Blech dahinter zeigt deutliche Korrosion.

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Der Flansch wird einiges an Zuwendung brauchen.

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Die Verkrustungen waren nur mühsam zu entfernen. Unter dem Dreck kam dann auch die Gussmodellnummer zum Vorschein.

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Unter dem Rost sind noch Reste der grauen Grundierung aus Eisenmennige vorhanden. Zur Demontage der Drehschieberwelle müssen die Schieber abgezogen werden, was sich noch als Herausforderung zeigen sollte.

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Für die Demontage des zweiten Flansches war das anfertigen einer besonders dünnen 14 mm Stecknuss notwendig ohne die sich die letzte Sechskantschraube nicht lösen lies. In der Restkiste fand ich noch ein überzähliges Exemplar.

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Die Bohrung war etwas außermittig gebohrt, so dass die Schraube nicht mit einem normalen Steckschlüssen zu erreichen war. Solche Kleinigkeiten halten die Arbeiten dann doch manchmal unerwartet auf.

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Auch beim zweiten Flansch waren Rost, Steinmehl und Sand zu einer harten Masse zusammengebacken.

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Die Gewinde sind wie üblich bei Krauss 11 Gang auf 1 engl. Zoll mit metrischem Durchmesser. Sie sind in gutem Zustand. Die Rotgussbuchse des Wellenlagers ist verschlissen und muss erneuert werden. Fertigungstechnisch ist das Gussteil schon eine Herausforderung, besonders für das Bearbeiten der Gewinde auf den Rohrstutzen. Sicherlich gab es da bei Krauss in München interessante Vorrichtungen für die Serienfertigung.

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Die Innenflächen der Rohrstutzen besaßen harte Verkrustungen.

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Der rechte Flansch wurde auf der Fräsmaschine nachgearbeitet, um ausreichend Platz für den Schraubenkopf und eine Stecknuss zu erhalten.

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Sehr schön sieht man hier die Bearbeitungsspuren eines Ausdrehkopfes an der Planfläche am Fuß der Rohrstutzen.

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Der Kanal zwischen den beiden Stutzen wird mit einem Schaftfräser leicht erweitert.

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Anschließend wurden die Kanten mit der Feile gebrochen.

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Der demontierte Wellenhebel wurde zunächst entlackt und entrostet.

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Alle Anbauteile sind gereinigt und werden nun nach und nach aufgearbeitet.

Soweit für heute, weiter geht es demnächst.

Gruß Sven