Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Es gibt viel Neues aus der Werkstatt zu berichten, ich komme kaum mit dem Schreiben hinterher.
Zunächst geht die Reparatur des Sandkastens weiter. Erhebliche Korrosionsschäden sind zu beseitigen, die Mechanik aufzuarbeiten.

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Der Sandkasten wurde zum Entfernen der verschiedenen Lackschichten mit Abbeizer behandelt. Erst wenn die Farbe runter ist, kann das Ausmaß der Schäden und der Reparaturumfang ermittelt werden.

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Nach einer Stunde waren die beiden schwarzen Lackschichten soweit angelöst, das sie sich leicht entfernen ließen.

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Am Mantelblech fanden sich zu meiner Überraschung noch originale Farbreste unter den neueren Schichten. Es handelt sich um das typische Olivgrün der Krauss-Feldbahnlokomotiven.

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Nach der Entdeckung der Farbreste ist die Bestimmung des Farbtones von großer Bedeutung.

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Die Rostschutzgrundierung war hartnäckiger und konnte nur mechanisch entfernt werden. Unter der Farbe ist stellenweise kaum Blech mehr vorhanden.

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Nun wird auch das Bodenblech abgelaugt.

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Das Bodenblech ist von der Unterseite noch in gutem Zustand.

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Nach dem Ablaugen der Farbe wurde der Sandkasten noch mit der Zopfbürste entrostet.

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Das Mantelblech weist zahlreiche Durchrostungen auf, einige wurden bereits vor Jahrzehnten von der Steinbruchwerkstatt autogen geschweißt.

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Die Stirnwände sind noch gut erhalten. Das typische Rohr für die Durchführung des Reglergestänges ist in die Stirnwand eingewalzt.

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Die Schnittlinien für das Heraustrennen des Mantelbleches sind angerissen. Ein partielles Ausflicken machte beim Ausmaß der Schäden keinen Sinn mehr.

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Das Mantelblech wurde mit 1-mm-Trennscheibe geschnitten. Ein Ausnieten des Mantels wäre zwar die elegantere Methode gewesen, jedoch hätte man dafür auch die anderen noch intakten Bleche ausnieten müssen, da der Sandkasten in einer bestimmten Reihenfolge zusammengenietet werden muss, um Zugang für den Gegenhalter zu bekommen. Dabei wird zuerst das Mantelblech an den Winkeleisenrahmen genietet, im Anschluss Stirnwände und das Bodenblech.

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Nach dem Abschleifen der Nietköpfe werden die Reste herausgeschlagen.

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Nach dem Heraustrennen des Mantels wurde der Blick auf den Innenraum des Sandkastens frei.

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Die angenieteten Anbauteile werden noch ausgenietet.

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An einigen Stellen befindet sich zwischen Blech und Winkeleisen erheblicher Spaltrost, der beseitigt werden muss.

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Die Innenseiten werden entrostet.

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Die Winkel am Bodenblech sind stark hinterrostet und müssen entfernt, gereinigt und neu eingenietet werden.

Soweit für diesen Bericht, im nächsten Teil geht es mit der Demontage weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nach einer intensiven Arbeitswoche komme ich nun endlich zum Schreiben des nächsten Berichtes.

Die Aufarbeitung des Sandkastens geht weiter. Die wiederverwendbaren Anbauteile wurden aus dem herausgeschnittenen Mantelblech ausgenietet. Deckel, Deckelrahmen und Verstärkungsbleche wurden bereits entrostet und grundiert. Unter einem aufgeschweißten Flicken fand sich ein Loch, das vermutlich von einem Granatsplitter oder Einschuss stammt.

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Die Verstärkungsbleche an der Durchführung der Welle befinden sich noch in brauchbarem Zustand und wurden ausgenietet. Zunächst wurden die Nietköpfe abgeschliffen.

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Anschließend konnten die Nieten mit Durchschlag und Hammer ausgetrieben werden.

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Das erste Verstärkungsblech ist ausgebaut.

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Das Mantelblech war durch Spaltkorrosion stärker angegriffen als die Verstärkung.

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Als nächstes wurde der Deckel samt Rahmen entfernt. Der Rahmen war ebenfalls erheblich unterrostet.

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Der gepresste Decken mit angenieteten Scharnierbändern und gezogenem Scharnierstift.

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Am linken Umbug des Mantelblechs befand sich dieser aufgeschweißte Flicken, aus dem ich mir bislang keinen Reim machen konnte. Schließlich wurde andere durchgerostete Stellen einfach zugeschweißt.

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Nachdem Ausschleifen der Schweißnähte fand sich dieses charakteristische Loch. Die nach innen gebogenen Ränder und strahlenförmigen Risse deuten auf einen Granatsplitter hin. Auf dem Werksgelände waren in den letzten Kriegstagen im April 1945 Schäden durch sowjetische Artilleriebeschuss und die Sprengung eines Munitionszuges durch deutsche Truppen auf dem Rückzug zu verzeichnen. Die Sandfüllung stoppte wahrscheinlich den Splitter, so dass keine Austrittsöffnung vorhanden ist.

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Der Deckelrahmen weist nach dem Entrosten nur geringe Korrosionsschäden auf und kann wiederverwendet werden.

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Der Rahmen ist ein recht filigranes Gussteil.

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Die Zubehörteile wurden nach dem Entrosten gleich grundiert.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun geht es weiter im Bericht, die Drehschieber des Sandkastens und die Dachhaken des Führerhauses wurden als nächstes aufgearbeitet.

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Die Sandschieber sind mit Kegelstiften auf der Welle befestigt. Da sie sich wegen der starken Korrosion nicht von der Welle lösen ließen, musste die ohnehin stark abgezehrte Welle zerschnitten werden. Sie läßt sich nur einzeln unter dem Reglerstangenrohr herausziehen. Die Reste der Welle wurden auf der Hydraulikpresse aus den Sandschiebern gepresst.

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Die Sandschieber sind entgegen der ersten Vermutung keine Gussteile, sondern wurden in der Steinbruchwerkstatt aus einzelnen Blechen und Rohrstücken zusammengeschweißt. Sie wiesen erhebeliche Korrosionsnarben auf, die durch Aufschweißen beseitigt werden konnten.

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Durch die komplizierte Form war die aufwendige Instandsetzung gerechtfertigt.

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Die Dichtflächen waren nicht nur vernarbt, sondern auch schief eingelaufen und mussten entsprechend aufgeschweißt werden.

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An einigen Stellen mussten die Schweißnähte, die die Bleche zusammenhalten wegen Rissen ausgeschliffen und nachgeschweißt werden.

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Die verschlissenen Stahlbuchsen in den Naben wurden ausgepresst und die Bohrung aufgerieben.

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Nach dem Abschluss der Schweißarbeiten wurden die Sandschieber verschliffen.

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Im Anschluss wurden neu gedrehte Stahlbuchsen in die Naben eingepresst.

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Um die Dichtflächen eben und winklig zur Welle bearbeiten zu können, wurde ein Spanndorn für die Drehmaschine angefertigt. Zur Bearbeitung auf der Fräsmaschine fehlten brauchbare Referenzflächen.

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Die Aufspannung erwies sich als brauchbar.

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Wegen des unterbrochenen Schnittes konnten nur 0,5 mm Schnitttiefe pro Durchgang zugestellt werden.

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Die Dichtflächen sind fertig bearbeitet.

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Nebenbei wurden auch die Dachhaken des Führerhauses aufgearbeitet.

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Das schöne Wetter erlaubte es die Teile im Freien zu Grundieren.

Soweit dazu, gleich geht es mit den anderen Teilen der Sandkastenmechanik weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die Aufarbeitung der Sandkastenmechanik geht weiter. Die Flansche wurden neu ausgebuchst und eine neue Welle angefertigt.

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Die erste neue Rotgussbuchse ist fertig gedreht und wird abgestochen.

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Einpressen der neuen Buchse in den Flansch mittels der Hydraulikpresse.

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Die nächste Buchse wird gedreht. Gegen den unkontrollierten Späneflug wurde ein Schutzschild aus Acrylglas für den Werkzeughalter angefertigt.

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Der rechte Flansch ist fertig.

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Die neue Sandkastenwelle wird gedreht.

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Der Zugstangenhebel und Sandschieber sind auf der Welle montiert. Die Teile müssen noch verstiftet werden, die Lage kann jedoch erst bestimmt werden, wenn der Sandkasten fertig repariert ist.

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Nach dem Grundieren wurden auch die Flansche montiert.

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Die fertig aufgearbeiteten Dachhaken sind bereit für den Transport in die Lokwerkstatt.

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Die Sandschieber werden nun auch grundiert.

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Auf der Fräsmaschine werden die Stiftlöcher für die Befestigung der Anbauteile gebohrt. Hier wird der Zugstangenhebel befestigt.

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Die neuen Rührstäbe wurden gedreht und eingesetzt. Sie besitzen wie sie Kegelstifte eine Neigung von 1:50.

Soweit dazu, im nächsten Bericht geht es wieder um Blecharbeiten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die Reparatur des Sandkastens ist ein gutes Stück vorangekommen. Vor einer Woche wurden die Winkel des Bodenbleches ausgenietet, der Spaltrost beseitigt und wieder eingenietet. Das Reparaturblech für den Mantel wurde von der Firma Schubert&Fiedler in Tharandt gelasert und konnte am Montag abgeholt werden. Es wurde umgehend weiter bearbeitet und mit den geborgenen Anbauteile vernietet. Am späten Abend wurde das Blech schließlich eingeschweißt.

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Die Winkeleisen am Bodenblech waren stark hinterrostet und mussten zur Beseitigung des Spaltrostes ausgenietet werden. dazu wurden die Nietköpfe abgeschliffen und herausgetrieben.

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Die Winkeleisen selbst sind noch wiederverwendbar.

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Das erste Winkeleisen ist gelöst.

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Das Bodenblech ist entrostet. Ein ausgerissener Niet wurde bereits erneuert.

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Die Stirnwände wurden ebenfalls entrostet und grundiert.

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Alle Kontaktflächen sind nun grundiert.

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Die Winkeleisen werden wieder an das Bodenblech genietet. Auf der linken Seite sind noch die Heftschrauben zu sehen, die nach und nach durch Nieten ersetzt werden.

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Da ausreichend Platz vorhanden ist, konnten die Senkköpfe von Hand geschlagen werden.

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Das Reparaturblech für den Mantel wurde zunächst entfettet und entgratet.

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Der Deckelrahmen wurde nun mit zwei Heftschrauben an das Blech geschraubt, damit die restlichen Nietlöcher gebohrt werden können. Wie bei solchen alten Teilen üblich war auch beim Deckelrahmen der Lochkreis von Hand angerissen und somit nicht so gleichmäßig verteilt. Daher wurden die Bohrungen nicht mit gelasert, sondern wurden von Hand gebohrt.

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In dem Falle wurden die Senkköpfe mit dem Drucklufthammer geschlagen, das ist bei solch beengten Verhältnissen sicherer als der Handhammer.

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Das Vernieten des Deckelrahmens ging gut voran.

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Nun war das Vernieten der Winkeleisen am Bodenblech mit den Stirnwänden an der Reihe.

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Das Gegenhalten der Nietköpfe auf der Innenseite war eine kleine Herausvorderung, zum Nieten ist man besser zu zweit.

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Nun wurden auch die Verstärkungsbleche angenietet.

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Die Nietarbeiten am Reparaturblech sind beendet.

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Nun wurde das Blech eingeschweißt. Beginnend auf der Oberseite wurde im Bereich der Umbüge stückweise geschweißt und nachgebogen.

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Das Blech hat genau gepasst.

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Das alte Blech ist nicht besondern sauber, deshalb schäumte das Schweißgut beim Versuch das Blech mit WIG einzuschweißen. Stattdessen wurde wieder zur Elektrode gegriffen, bei 2 mm Blechstärke ist das noch möglich.

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Die Schweißarbeiten waren gegen 22.00 beendet, das Verschleifen hob ich mir für den nächsten Tag auf.

Gleich geht es weiter...

Gruß Sven

Mahlzeit!

Die Reparatur des Sandkastens ist einen großen Schritt vorangekommen. Die Schweißnähte wurden verschliffen, die letzten Nietverbindungen hergestellt und mit dem Einpassen der Mechanik begonnen.

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Die Schweißnähte vom Vorabend wurden nun solgfältig verschliffen.

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Die letzten vier Nietlöcher sind in das Mantelblech gebohrt.

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Wie üblich werden die Heftschrauben eine nach der anderen durch Nieten ersetzt. Das Horn des Amboß' war gerade so ausreichend, um als Auflage für den Nietkopf zu dienen. In diesem Zustand wiegt der Kohlekasten schon knapp 30 kg und lässt sich gerade noch so mit einem Arm zum Nieten halten. Der Amboß war das Geschenk eines Projektunterstützers vor einigen Jahren, danke nochmal!

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Der erste Niet ist geschlagen.

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Nun können die Lagerflansche angebaut werden.

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Nachdem die Flansche ausgerichtet waren, ließ sich die Welle einbauen.

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Der alte Stellring wird am äußeren Ende der Welle wiederverwendet.

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Am Ende des Tages erfolgte die Grundierung des Sandkastens.

Soweit bis hier, im nächsten Bericht widmen wir uns den Kesselarbeiten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nachdem wir uns nun schon eine Weile mit dem Sandkasten beschäftigt haben, kommt nun der lang erwartete Bericht über die Kesselarbeiten. In der Kesselfabrik PREST PŘEROV a.s. wurde auch in den letzten Wochen intensiv am Kessel gearbeitet. Die Rohre wurden abgelängt, eingezogen, aufgeweitet und einer Rissprüfung unterzogen. Die Deckenanker und Rohrbuchsen wurden gedreht und eingebaut, der Flansch für den Abschlammer sowie das Dampfentnahmerohr eingebaut. Weiterhin wurde mit der Fertigung und dem Einbau der Stiftschrauben an den Flanschen begonnen.

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Für die Nachrüstung des ab Werk nicht vorhandenen Dampfentnahmerohrs wurde Anfang August am Domausschnitt eine Halterung angefertigt.

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Einige Tage später war die Rohrwand komplett ausgebuchst und die Buchsen auf den richtigen Durchmesser aufgerieben.

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An den eingezogenen Rohren wurden der Zunder vom Glühen sorgfältig entfernt.

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Anschließend wurden die Enden einer Oberflächenrissprüfung unterzogen, bevor die Rohre zum Einbau freigegeben werden.

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Beim nächsten Besuch war das Dampfentnahmerohr bereits eingebaut.

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Mit dem Einsetzen der Rohre wurde ebenfalls begonnen.

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Die Rohrenden in der Feuerbüchse wurden dabei auf die notwendige Länge für das Bördeln gebracht.

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Durch den noch offenen Langkesselboden ließen sich die Rohre recht bequem einsetzen. Eingewalzt werden sie jedoch erst nach dem Einschweißen des neuen Bodens.

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Die Rauchkammerrohrwand war zuvor ebenfalls aufgerieben worden.

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Für das Erreichen einer bequemen Arbeitshöhe ist der Kessel auf Böcken gelagert.

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Der stark abgezehrte Dichtsitz für die Reglerrohrlinse wurde aufgeschweißt und auf dem Bohrwerk überarbeitet. Die neuen Stiftschrauben fehlen noch.

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Zum Vergleich ein Bild vom Zustand vor der Instandsetzung.

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Der Flansch für den neu gefertigten Abschlammer ist an der festgelegten Stelle eingeschweißt. Ab Werk besaß die Maschine nur einen einfachen Kesselablaßhahn anstelle einer der Reinigungsschrauben am Bodenring, der jedoch bei Übernahme der Lok nicht mehr vorhanden war. Für die bei der WEM praktizierten innere Speisewasseraufbereitung ist ein Abschlammventil jedoch zwingend erforderlich.

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Ende August wurde mit der Fertigung der Stiftschrauben für die Flanschverbindungen begonnen. Gemäß den Restaurierungsgrundsätzen des Projektes wurden dabei die Whitworthgewinde und Kugelkuppen nach Vorkriegsnorm beibehalten.

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Hier sind bereits alle Stiftschrauben am Domdeckelflansch eingebaut.

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An der Stehkesselrückwand wurden ebenfalls die ersten Stiftschrauben eingebaut. Sie werden später wie alle Stiftschrauben, die in Durchgangslöchern sitzen, dampfdicht verstemmt.

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Neue Stiftschrauben am Speiseventilflansch.

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Beim letzten Besuch Anfang dieser Woche wurden die Deckenanker eingebaut.

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Die Gewinde wurden vor dem Einschrauben nach alter Überlieferung mit Leinöl eingestrichen. Das gewählte Übermaß erlaubte das Einschrauben mit moderatem Kraftaufwand. Um Eingefühl dafür zu bekommen, habe ich einige Deckenanker selbst eingebaut.

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Beim Einbau musste auf die richtige Einschraubtiefe geachtet werden, damit der Überstand in der Feuerbüchse nicht zu groß wird.

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Anschließend wurden die Brandmuttern eingebaut, die das überstehende Gewinde der Deckenanker vor Abbrand schützen. Die alten Muttern konnten zum Großteil aufgearbeitet und wiederverwendet werden. Die beiden zu lang geratenen Deckenanker werden noch gekürzt.

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An der Stehkesselrückwand wurden die vorbereiteten Gewindebuchsen für die Beschilderung angeschweißt.

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Der Kessel ist mittlerweile komplett berohrt. Die rot markierten Rohre sind sogenannte Ankerrohre, die beidseitig gebördelt werden.

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Anschließend wurde der Kessel für das Einschweißen des neuen Langkesselbodens umgesetzt und für eine günstige Schweißposition mit dem Stehkessel nach oben gedreht. Der Ausschnitt für den Flicken wird noch zu beiden Längsseiten vergrößert und mit den vorgeschriebenen Eckenradien versehen.

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Bei der Rückkehr nach Zamberk war der neu gegossene Feuerlochschoner gerade geliefert worden.

Die Kesselarbeiten sollen nun bis Ende September abgeschlossen werden. Nach dem Einschweißen des Langkesselbodens werden die Rohre eingewalzt und gebördelt. Die Stiftschrauben müssen dampfdicht verstemmt werden. Da werde ich dann wieder persönlich vor Ort sein, um diese Arbeitsschritte zu üben.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann weiter mit dem aktuellen Geschehen am Rahmen in Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Im Folgenden widmen wir uns nun dem Geschehen in der Werkstatt Žamberk:
Die Arbeiten an den Zylindern, Kolben und der Rauchkammertür haben begonnen. Auch wurde mit der Zerlegung der Steuerwelle begonnen.

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Die Zylinder von JUNG 8293 sind gereinigt und für die Vermessung vorbereitet.

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Die Kolbenstangen mit den Kreuzköpfen sind für die Demontage bereitgestellt.

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Neben der Steuerwelle liegt das Rohmaterial für die neuen Kreuzkopfgleitbahnen bereit.

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Die Kolbenstangen sind stark abgenutzt und werden auf Urmaß aufgespritzt. Die Kolben selbst müssen an den vergrößterten Zylinderdurchmesser nach dem Ausbohren angepasst werden. Dies wird durch Aufschweißen und überdrehen erfolgen.

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Mit der Aufarbeitung der Rauchkammertür wurde begonnen. Der verschlissene Türschoner muss erneuert werden. Dazu wurden die Nietköpfe abgetrennt und das Blech entfernt. Das Türblatt befindet sich selbst noch in gutem Zustand, lediglich der Rand muss an einigen Stellen aufgeschweißt und plangeschliffen werden.

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Die ausgebauten Kolbenringe sind verschlissen. Der Ringstoß war im eingebauten Zustand bereits mehrere Millimeter breit. Die Abmessungen für die neuen Ringe werden nach dem Ausbohren der Zylinder bestimmt.

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Nachdem die Kolbenstangen mit rund 20t Druck aus den Kreuzköpfen ausgepresst waren, wurde der Blick auf den Konus im Kreuzkopfhals frei.

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Der linke Kolben zeigt nach der Reinigung die orginale Stempelung von 1938.

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Die Einzelteile der rechten Zylinderseite: Kolben, Kreuzkopf und Zylinderdeckel.

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Der Grundring der Kolbenstopfbuchse nach dem Ausbau. Das Bild zeigt den zweiteiligen Aufbau mit Nut und Feder. Da die Kolbenstange auf das Urmaß aufgespritzt wird, kann der Grundring ausgebohrt und wiederverwendet werden.

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Die Wasserstandköpfe werden in der Armaturenwerkstatt von Meister Zdeněk Bříza aufgearbeitet.

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An der Stopfbuchse des oberen Wasserstandskopfes beim Reinigen dieser Riss im Gewinde zu Tage getreten. Er muss noch gelötet werden.

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Die alten Hahnküken des Wasserstandes waren völlig verschlissen.

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Weitere Teile sind in Vorbereitung für die Aufarbeitung gereinigt worden: Links oben ist der obere Wasserstandsstutzen zu sehen, rechts daneben Teile des Schmierpressenantriebs und darunter der Ablasshahn des Wasserstandsanzeigers.

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Die Wasserstandshähne wurden gereinigt und frisch eingeschliffen.

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Vorarbeiter Karel Vykydal vermisst die Zylinderbohrung mit dem Innenmikrometer.

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Die Zylinder weisen zwar keine nennenswerten Riefen auf, jedoch sind die Bohrungen stark oval. Die Abweichung von der Kreisform beträgt bis zu 2,8 mm und beträgt damit ein Vielfaches der zulässigen Betriebsgrenzmaßes von 0,4 mm.

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Vor der Werkstatt sind die restlichen Blechteile von Führerhaus, Kohlenkästen und Kesselverkleidung bereitgestellt. Sie wurden bereits gereinigt und werden demnächst aufgearbeitet.

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Unser neuer Kollege Matthew Parish beim Entrosten des vorderen Zylinderdeckels.

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In Vorbereitung der weiteren Bearbeitung wurden an Kolben und hinterem Gleitbahnhalter Schweißproben gemacht, um die Schweißbarkeit der Bauteile beurteilen zu können.

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Am vorderen Zylinderdeckel des linken Zylinders kam nach dem Reinigen ein alter Riss zum Vorschein, der bereits vor 1970 von der Steinbruchwerkstatt durch Aufschrumpfen eines geschmiedeten Ringes stabilisiert wurde.

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Der Riss entstand vermutlich bei einer Entgleisung oder der Kollision mit einem Steinbrocken.

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Um den Riss fachgerecht reparieren zu können, wird der aufgeschrumpfte Ring mit dem Schweißbrenner erwärmt, bis er abgezogen werden kann.

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Nach dem Abziehen des Ringes wird der Blick auf die Bruchstelle frei. Zum Glück reicht der Riss nicht in den Druckbereich hinein. Die Bruchstelle wird demnächst geschweißt, die Flanken werden dazu großzügig ausgeschliffen. Der aufgeschrumpfte Ring wird anschließend wieder aufgezogen. Dies dient einerseits der zusätzlichen Stabilisierung und erhält andererseits die handwerkliche Reparaturvariante der Halbach'schen Lokomotiv-Reparaturwerkstatt.

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Die Steuerwellenlager sind bereits gereinigt und werden für die Reparatur vermessen. Die Lagerschalen sind eingelaufen und müssen ausgebuchst werden.

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Die Steuerwelle muss für die Bearbeitung der eingelaufenen Lagerstellen von den aufgepressten Hebeln befreit werden. Zunächst müssen dazu die eingetriebenen Nasenkeile gezogen werden. Dazu werden Schrauben an die Keile geschweißt und mit einem Gleithammer gezogen.

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Der Versuch, die äußeren Hebel mit dem großen Wälzlagerabzieher abzuziehen, war nicht erfolgreich. Die Welle wurde später auf der großen Radsatzpresse bearbeitet.

Mehr dazu im nächsten Bericht,

Gruß Sven

Hallo Sven,

wieder ein wunderbarer Bericht, vielen Dank! Schlucken musste ich bei der Feststellung, dass der Abstand zwischen den Kordeln an Matthews Hoodie und dem Trennschleifer nicht übermäßig groß ist. Das kann schnell zu unerwarteten und unschönen Zwangslagen führen ...

Viele Grüße Tobias

Mahlzeit Tobias,

das war halb so wild, so lang waren die Kordeln auch wieder nicht. Er hat trotzdem den Hinweis bekommen und sie dann zusammengeschnürt. Bitte jetzt keine Arbeitsschutzdiskussion vom Zaun brechen, das führt nicht weiter.

Gruß Sven