Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

@Titus na dann mach ich einfach mal weiter!

Wieder etwas Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk:
Die Arbeiten am Kobelschornstein, am Rahmen und an den Achslagern gehen weiter. Das fehlende Türschloss für die rechte Führerhaustür wurde von Mathias Greiner aus Cottbus dankenswerterweise angefertigt.

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Der neu angefertigte Schlosskasten wurde als Sachspende von Mathias Greiner aus Cottbus zur Verfügung gestellt. Er wurde aus einem Aluminiumblock recht aufwendig gefräst, auch die Riegelteile fertigte Mathias an. Vielen Dank für die großzügige Unterstützung und die exzellente Arbeit.

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Von der alten Kesselverkleidung wurden die Einfassungen an den Aussparungen für die Federspannschrauben ausgebaut. Auch die wertvollen 1/4"-Halbrundkopfschrauben mit Schlitz nach DIN 86 konnten geborgen werden. Die Verkleidungsblech selbst sind nicht mehr verwendbar, da es zahlreiche Durchrostungen aufweist.

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Einbau der aufgearbeiteten Beilage auf der hinteren Kesselauflage durch den Projekleiter:-)

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Die Beilage hatte ich bereits vor längerer Zeit aufgearbeitet und auch eine der beiden 3/4"-Whitworth Senkschrauben neu angefertigt.

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Das Sattelstück für den Querfederbund wurde nun probeweise eingebaut. Auch hier wurden die Paßschrauben mit Senkkopf neu angerfertigt.

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Die Befestigung des Querfedersattels von der Oberseite gesehen. Geprüft wurde auch, ob die Aussparungen an den Schweißnähten ausreichend sind, um den Muttern ausreichend Auflagefläche zu bieten.

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Der Rahmen ist in der Werkstatt aufgebockt, darunter sind zahlreiche Anbauteile für die weitere Bearbeitung bereitgestellt.

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Die aufgearbeitete und neu gelagerte Steuerwelle ist probeweise montiert. Das erhebliche Axial- und Radialspiel wurde durch Aufschweißen und Überdrehen der Welle und das Ausbohren der Lager beseitigt.

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Die neuen Sicherungsmuttern für die Befestigung der Kreuzkopfgleitbahnen sind angefertigt.

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Die Ziehbandwinkel der Kesselverkleidung wurden von den verschlissenen Ziehbändern der Kesselverkleidung entfernt und gereinigt.

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Für die Befestigung der Tritte am Führerhausboden waren Senkkopfschrauben mit Nase nach DIN 604 verbaut. Diese erfordern neben der Senkung auch eine Aussparung für die Nase, die mit einem Nutenmeißel geschlagen wird. Wegen des zusätzlichen Arbeitsschrittes werden heute üblicherweise Senkschrauben mit Innensechskant verwendet, was für unseren Anspruch an die Originalität keine Option ist.

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Der kürzlich aufgearbeitete Tritt auf der Heizerseite konnte mit den orginalen 5/8"-Whitworth-Schrauben befestigt werden. Auf der Lokführerseite waren die Schrauben leider nicht mehr verwendbar und wurden durch M16-Schrauben ersetzt. Die Whitworth-Variante der DIN 604 ist nicht mehr erhältlich.

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Der linke Tritt ist montiert. Auf dem Bodenblech stehen die M16-Schrauben für die Lokführerseite bereit, die noch gekürzt werden müssen.

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Die Achslagerkästen sind aus der Gießerei zurück, wo sie neuen Rotguss-Grundschalen im Direktgussverfahren erhalten haben. Die eingeschweißten Stege dienen der Vorbeugung von Verzug beim Gießen und werden wieder entfernt.

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Die Zentrifuge des Kobelschornsteins erhielt ein neues Unterteil.

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Das Oberteil des Kobelschornsteins ist zusammengescheißt und hat den Befestigungsring für den Prallring angenieteten bekommen.

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Vorarbeiter Karel Vykydal hat ganze Arbeit geleistet! Die Ausführung des Kobels entspricht der bis zur Betriebseinstellung der Werkbahn verwendeten Original-Krauss-Bauart und wird sich von der WEM-Variante, die seit den 50er Jahren geschweißt wurde, deutlich abheben.

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Das Unterteil des Kobels ist bereits mit dem Winkeleisenring verschaubt, der beide Teile zusammenhält.

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Der Prallring wurde gewalzt und wird in den nächsten Tagen eingebaut.

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Auf dem Bohrwerk werden gerade die Lager für die meterspurige Kastendampflok RUR (Henschel 5276/1899) bearbeitet. Auf dem Maschinentisch steht jedoch schon der rechte Zylinder der JUNG 8293 für das Ausbohren bereit.

Dazu dann mehr in einem der nächsten Berichte, es wird dann erstmal mit der Bearbeitung der Führerhaustüren weitergehen.

Gruß Sven

Hallo Sven,

es ist immer eine Freude, dir beim Arbeiten zusehen zu dürfen, Hut ab!

Beim Aufschweißen der Trittbleche hatte ich irgendwie was mit automatischem Vorschub im Kopf, Trittblech auf die Fräsmaschine und den Brenner am Fräskopf angebaut. Du verstehst?

Aber auch Handgeschweißt mit Elektrode: so gerade muß das erstmal jemand anderes zusammenbringen. WEITER SO :-)

Grüße,
Stefan

750er schrieb:Hallo Sven,

es ist immer eine Freude, dir beim Arbeiten zusehen zu dürfen, Hut ab!

Aber auch Handgeschweißt mit Elektrode: so gerade muß das erstmal jemand anderes zusammenbringen. WEITER SO :-)

Grüße,
Stefan

Genau das habe ich auch gedacht und mich schon gewundert wie gut das aussieht. 
Solche Instandsetzungen unter möglichst viel Erhaltung der Originalsubstanz sind genau mein Ding.

Wenn ich das so sehe,muss ich immer an die Arbeit denken die im Führerhaus der IK steckt,wo ich damals mit daran gearbeitet hatte. Wenn ich die Fotos so sehe juckt es mir immer in den Fingern an so etwas mit zu arbeiten,obwohl ich schon seit 8 Jahren aus dem Metallberuf raus bin.
Ich ziehe echt den Hut vor Dir Sven.

Mahlzeit!

Nachdem das Weihnachtsfest überstanden ist, komme ich nun auch wieder dazu, hier weiterzuschreiben.

Matthias S. schrieb:Genau das habe ich auch gedacht und mich schon gewundert wie gut das aussieht.
Solche Instandsetzungen unter möglichst viel Erhaltung der Originalsubstanz sind genau mein Ding.

Danke Stefan und Matthias, ich habe nun auch fast 20 Jahre mit der Elektrode geübt, das muss sich ja irgendwann mal auszahlen ;-) Nun machen wir in dem Sinne gleich mal weiter:

Anfang November hatte die Aufarbeitung der Türen und Kohlenkastendeckel. Es galt Scharniere zu reparieren und es wurden einige Spezialschrauben angefertigt.

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Die Türen und der linke Kohlenkastendeckel waren in der Werkstatt eingetroffen. Sie wurden nun in den nächsten Tagen repariert.

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Begonnen wurde mit dem Kohlenkastendeckel: beim vorderen Scharnier war der Stift gebrochen, die Reste mussten zunächst entfernt werden. Der Schaden entstand schon vor langer Zeit, vermutlich während der Abstellung im Freien.

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Die Stirnseite des Innenteils wurde mit der Feile gereinigt, um die genaue Lage des Stiftes sichtbar zu machen. Das Scharnier wurde im Anschluss mit dem Brenner angewärmt und der Stift mit einem Durchschlag ausgetrieben. Anschließend wurde ein neuer Stift angefertigt.

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Das vordere Scharnier (rechts im Bild) ist recht schnell gereinigt und aufgearbeitet. Dagegen ist das hintere Scharnier auf der linken Bildhäfte nicht mehr reparabel und muss aufwendig erneuert werden.

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Spätestens nach dem Entlacken und Entrosten wird deutlich, wie stark das Scharnier abgezehrt ist. Da die Bauform und Ausführung stark von den Originalscharnieren aus Türband-Walzprofil abweicht, ist davon auszugehen, dass es in der Steinbruchwerkstatt selbst als Ersatz für das beschädigte Originalscharnier hergestellt wurde.

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Bei genauerem Hinsehen erkennt man, das das Scharnier aus Blech gebogen wurde und nicht wie üblich ein angerolltes Auge besitzt. Es handelt sich demnach um eine klassische Schlosserarbeit und keine industrielle Fertigung, bei der das Auge in einem Gesenk gefertigt wird.
Gemäß dem Restaurierungskonzept für die Lokomotive wird das neue Scharnier in gleicher Weise angefertigt.

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Der Rohling für die Scharnierhälften entstand aus 3 mm Stahlblech und wurde unter der Hydraulikpresse geformt.

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Der fertig gepresste Rohling.

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Die Anschraub-Häfte besaß zwei angeschweißte Lappen aus Flachstahl, um den Lochabstand im Kohlenkasten einhalten zu können. Interessanterweise sind die Bohrungen außermittig angeordnet. Um die richtige Lage der Bohrungen beibehalten zu können, entschloss ich mich den abgezehrten Bereich auszuklinken und das Neuteil einzuschweißen.

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Das Einschweißen wurde mit WIG ausgeführt.

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Das Gegenstück wurde im nächsten Schritt an den Außenseiten ausgeklinkt.

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Auf der Säulenbohrmaschine erfolgte dann das Ausbohren der Senkniete im alten Scharnier.

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Die Bohrungen wurden auf das neue Scharnier übertragen.

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Auf der Rückseite des alten Scharniers wurde beim Reinigen ein Senkniet sichtbar, der die beiden aufeinanderliegenden Bleche zusammenhält. Dieses Detail wurde daraufhin auch beim Neuteil ergänzt.

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Das alte Scharnier war mit 7 mm Senknieten am Deckel angenietet war, die ich nicht vorrätig hatte, wurden sie kurzerhand aus Rundmaterial gedreht.

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Das zusammengebaute Scharnier ist bereit um Einbau.

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Die Neufertigung war eine interessante Aufgabe und eine klassische Schlosserarbeit.

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Die Bohrungen im Deckel sind ebenfalls angesenkt, um eine ebene Auflage auf dem Winkeleisenrahmen des Kohlenkastens zu ermöglichen.

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Das neu angefertigte Scharnier erhält den eigenwilligen Eindruck der Reparatur, die vor weit mehr als einem halben Jahrhundert ausgeführt wurde.

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Die Reparatur der Scharniere ist damit beendet.

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Für den rechten Tritt am Führerhaus wurden Senkkopfschrauben mit Nase nach DIN 604 angefertigt. Basis dafür waren Schrauben mit metrischem Gewinde M16, die auf die notwendige Länge eingekürzt und mit der für Whitworth-Schrauben aus der Vorkriegszeit typischen Kugelkuppe verwenden wurden. Dazu wurden passende Muttern mit Schlüsselweite 27 mm und 15 mm Höhe angefertigt. Die Standardmuttern haben nur 24 mm Schlüsselweite und 12,5 mm Kopfhöhe.

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Zum Einspannen der Schrauben wurde diese Spannzange angefertig. Nach dem Abstechen wurde die Kugelkuppe gedreht. Die Schrauben wurden dann beim nächsten Werkstattbesuch eingebaut.

Soweit für heute, im nächsten Bericht wird es um noch mehr Schrauben gehen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun geht es weiter mit Neuem aus meiner Werkstatt:
Für die Aufarbeitung der Führerhaustüren werden einige Halbrundkopfschrauben mit Schlitz nach DIN 86 und 1/4" Whitworth-Gewinde benötigt. Da diese nicht mehr hergestellt werden, habe ich sie selbst angefertigt. Metrische Schrauben nach dieser Norm sind nur noch als sündhaft teure Restbestände zu haben und konnten hier auch nicht weiterhelfen, da in den Türen ausschließlich Whitworth-Gewindebohrungen vorhanden waren.

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Zunächst wurde aus einem 12 mm Rundstahl der Schraubenrohling gedreht, das Gewinde geschnitten, die Kugelkuppe gedreht und abgestochen.

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Der Rohling wurde in einem extra angefertigten Halter wurde eingeschraubt und mit einem selbst geschliffenen Formstahl der Halbrundkopf gedreht.

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Die ersten Schrauben sind gedreht.

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Der Halter wird auch beim Herstellen des Schlitzes im Schraubenkopf verwendet. Auf der Stanko 675Π Präsizions-Werkzeugfräsmaschine wird der Schlitz mit einem Scheibenfräser hergestellt.

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Die fertigen Schrauben 1/4" Whitworth mit 18 und 15 mm Länge.

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Die alten Schrauben werden aufgearbeitet und mit den neuen ergänzt.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann mit dem Türschloss weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun wieder etwas Neues aus der Werkstatt:

Das fehlende Türschloss an der rechten Führerhaustür ist mit allen Zubehörteilen nachgebaut. Der Schloßkasten wurde von Mathias Greiner angefertigt, in meiner Werkstatt entstanden die restlichen Komponenten. Die zahlreichen abgebrochenen Schrauben in der Tür wurden ausgebohrt und die Gewinde repariert. Damit ist das 1998 provisorisch angebaute Kastenschloss einer alten Haustür durch ein Türschloss in Originalausführung ersetzt.

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Ausgangspunkt der Aufarbeitung war dieses alte Kastenschloss, dass bei der rollfähigen Aufarbeitung 1998 anstelle des fehlenden Originalschlosses angebaut wurde. Die Tür ließ sich dadurch nur von innen öffnen, was selbst im gelegentlichen Rangierbetrieb ein Ärgernis war. Da das Bohrbild des ursprünglichen Schlosses nicht zu dem des Kastenschlosses passte, wurden einfach neue Löcher in das Türblatt gebohrt.

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Nach der Demontage des Schlosses wurde der Blick auf das alte Bohrbild frei. In drei der vier Gewindebohrungen waren noch abgebrochene Schraubenreste vorhanden. Es handelt sich um 1/4" Whitworth-Schrauben mit Halbrundkopf nach DIN 86, die es nun auszubohren galt.

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Zum Ausbohren wurden die Schaubenreste mit einem kleinen Körnerschlag versehen und zunächst mit einem 4 mm Bohrer durchbohrt. Im Anschluss wurde mit 4,6 mm, also knapp unter dem Kerndurchmesser von 4,7 mm, aufgebohrt. Dies stellt sicher, das das Gewinde der Bohrung nicht beschädigt wird. Je nachdem wie genau der Bohrer die Bohrungsmitte getroffen hat, wurden die Bohrungen bis auf 4,8 mm erweitert.

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Die letzten Schraubenreste konnten dann mit dem Gewindebohrer entfernt werden.

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Das neue Türschloss konnte nun erstmals mit den neu angefertigten Schrauben angebaut werden.

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Für die Komplettierung des Türschlosses wurden nun die letzten Kleinteile angefertigt. Für die Zuhaltefeder wurde ein Haltedorn gedreht, der hier auf der Fräse einen Vierkantschaft erhält.

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Nachdem die Kanten des Vierkantes mit der Feile großzügig gebrochen waren, konnte die Feder aufgesetzt werden. Die Feder selbst ist ein Rohling, von denen ich einige vor Jahren auf einem Schrottplatz gefunden hatte.

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Der Dorn wurde anschließend in das Gehäuse eingepresst, wobei der Winkel zu beachten war. Der gerade Schenkel der Feder wurde gekürzt und gebogen, so dass er sauber am Handhebel anliegt.

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Bevor der Kopf des Dorns vernietet werden konnte, wurde die Funktion noch einmal im angebauten Zustand geprüft.

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Für die Herstellung der Handhebelführung wurde zunächst ein Stück Flachstahl 30x5 erwärmt und auf einem kleinen Gesenk in Form gebracht.

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Im Anschluss wurde es auf 27 mm Breite abgefräst, gebohrt und vom Zunder befreit. Es folgte die probeweise Montage.

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Nächste Aufgabe war die Fertigung des Kugelknopfes für den Handhebel. Das Original ist ein Gussteil und sitzt auf einem angeschmieten Dorn, dessen Überstand vernietet wurde.

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Aus einer Stange Grauguss wurde zunächst die grobe Kontur geschruppt und im Anschluss mit verschiedenen Formstählen gearbeitet.

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Die Kugel mit 32 mm Durchmesser wurde mit meiner selbstgebauten Kugeldrehvorrichtung hergestellt.

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Mit der Vorrichtung war die Herstellung der Kugelfläche kein Problem.

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Die Kontur ist fertig gedreht.

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Nachdem Polieren wird der Kugelknopf schließlich abgestochen.

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Der Kugelknopf ist auf den Handhebel gesteckt. Nun konnte der Überstand auf die richtige Länge gebracht und vernietet werden. Die Abdrücke in der Hebelführung haben mich dann doch etwas gestört...

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Der Kugelknopf ist mit dem Handgriff vernietet und wurde wie auch die Führung etwas poliert.

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Die Tür wird nun in den nächsten Tagen noch von Rost und Farbe befreit.

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Damit ist der Nachbau des Türschlosses abgeschlossen und ich bin sehr zufrieden mit dem Ergebnis.

Im nächsten Bericht geht es dann wieder um das Geschehen in der Lokwerkstatt Zamberk.

Gruß Sven

...mal wieder ganz grosses Kino Sven, bravo!

Hast Du zufällig von den kleinen Schlossfedern zwei übrig?

Guten Rutsch wünscht Rüdiger

Mahlzeit Rüdiger,

ich habe leider keine Rohlinge abzugeben. Der Rohling war Beifang beim Schrottplatzbesuch vor Jahren, als ich eigentlich Stangenmaterial geholt habe.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun komme ich endlich dazu, den nächsten Bericht zu schreiben. Diesmal geht es um Neues aus der Lokwerkstatt Žamberk:
Das Ausbohren der Zylinder hatte im November begonnen. Der rechte Zylinderblock ist auf dem TOS Horizontalbohrwerk aufgespannt und ausgerichtet. Mit einem Narex VHU 125 Plan- und Ausdrehkopf wird die stark eingelaufene Bohrung ausgespindelt.
Am Rahmen wurde der linke Führerhaustritt mit neu angefertigten Senkkopfschrauben nach DIN 604 und Muttern mit größerer Schlüsselweite angebaut. Am linken Kohlenkastenträger wurden tiefe Korrosionsnarben ausgeschweißt. An der Zentrifuge des Kobelschornsteins war ein Loch in einer der Leitschaufel zuzuschweißen. Außerdem wurde die gerissene Schweißnaht im Deckblech ausgeschliffen und nachgeschweißt

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Der rechte Zylinderblock ist auf dem Maschinentisch des TOS-Horizontalbohrwerks aufgespannt.

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Der Zylinder ist in 40 Betriebsjahren stark eingelaufen und hat die zulässigen Toleranzen für die Kreis- und Zylinderform überschritten.

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Zunächst wird der Zylinderblock mit der Planfläche senkrecht zur Spindel ausgerichtet.

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Im Anschluss wird die Spindel nach der Zentrierfläche für den Zylinderdeckel ausgerichtet, da diese nicht von den Kolbenringen bestrichen wird und somit noch keinen Verschleiß aufweist.

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Die starke Spiegelung in der Bohrung täuscht einen wesentlich besseren Zutand vor.

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Auf der Außenseite ist neben der Modellnummer auch der JUNG-Schriftzug und das Fertigungsjahr 1938 eingegossen.

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An der Fase zwischen Zentrierfläche und der Zylinderbohrung ist der Verschleiß am deutlichsten zu erkennen. Das dieser in Richtung des Rahmenflansches liegt, deutet auf eine falsche Ausrichtung der Kreuzkopfgleitbahn hin.

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Am Führerhausfußboden wurde der Tritt auf der Lokführerseite mit den kurzlich neu angefertigten Senkkopfschrauben mit Nase nach DIN 604 angebaut.

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Die Muttern für die Befestigung sind nach den Vorkriegsnormen gefertigt und vervollständigen den historischen Gesamteindruck.

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Die Auflage des linken Kohlekastenträgers war um das Schraubenloch bis zu 3 mm tief abgezehrt und bot keine saubere Auflage mehr.

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Die Korrosionsnarben wurden in mehreren Lagen ausgeschweißt.

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Nach dem Aufschweißen wurde die Fläche verschliffen.

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In der Zentrifuge des Kobelschornsteins befand sich in einer der sechs Leitschaufeln ein Loch, das es zu verschweißen galt.

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Im Inneren der Zentrifuge war die Schweißnaht, die das kegelförmige Deckblech schließt, nicht richtig durchgeschweißt und musste nachgearbeitet werden.

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Auf der Oberseite war die Naht bereits gerissen und wurde gründlich ausgeschliffen, bevor sie nachgeschweißt werden konnte.

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Die Zentrifuge wurde höchstwahrscheinlich von der Steinbruchwerkstatt als Ersatz für das üblicherweise gegossene Bauteil in Schweißkonstruktion hergestellt.

Zum Schluss noch ein paar bewegte Bilder der Arbeiten:



Gruß Sven