Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Die Bilder der Maschine aus dem Herbst 1975 sind großartig, vielen Dank für's zeigen! Schade, das sie ausgerechnet an dem Tag der Sonderfahrt des DMV nicht im Einsatz war.

Neues aus der Werkstatt:
Die Reparatur der Querfeder hat begonnen. Zum Biegen der neuen Hauptfederlagen wurde ein Gesenk für die Hydraulikpresse gebaut.

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Die gebrochene Federlage wird zunächst wieder mit Schweißpunkten zusammengeheftet, um sie als Lehre für die neue Lage verwenden zu können.

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Aus Blechteilen wird das Pressgesenk mit 450 mm Radius zusammengeschweißt.

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Die Schweißarbeiten am Grundkörper sind beendet.

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Im Anschluss wurden die Schweißnähte verschliffen.

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Wegen der Rückfederung des Materials muss der Radius des Gesenkes etwas kleiner sein, als der Halbmesser des Fertigteils.

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Zum Schluss wurde die Aufnahme für den Hydraulikzylinder gedreht und angeschweißt. Mit zwei Knotenblechen wurde die Konstruktion ausgesteift.

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Das Obergesenk ist am Hydraulikzylinder montiert. Das Untergesenk besteht aus einem U-Profil mit angeschweißten Winkeln und eingelegten Rollen mit einer eingedrehten Nut für die Aufnahme der Rippe im Federstahl.

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Die erste Federlage wird gepresst. 15t Presstdruck waren nötig, um den ungehärteten Federstahl 10x90 mm in Form zu bringen.

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Die neuen Federblätter passen sehr gut zu den vorhandenen Lagen.

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Die Enden werden in einem zweiten Gesenk in entgegengesetzter Richtung gebogen, um eine saubere Auflage auf dem Querfedersattel zu bekommen.

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Hier waren schon 19t Presskraft notwendig.

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Das Ergebnis ist sehr zufriedenstellend, Die Federlagen liegen sauber aufeinander.

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Die Enden werden noch auf die richtige Länge eingekürzt und abgerundet.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit dem Federnbau,

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun der nächste Bericht mit Neuigkeiten aus der Werkstatt:

Die Arbeiten an der Querfeder gehen weiter. Die wiederverwendbaren Nebenfederlagen wurden aufgearbeitet und die unteren Lagen wurden erneuert. Für das Pressen der Mittelwarzen, die die Lagen gegen seitliches Verschieben sichern, wurde ein Gesenk gebaut.

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Die 5. Lage ist noch in gutem Zustand, sie wird lediglich aufgearbeitet.

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Die leichten Narben werden aus geschliffen.

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Die Enden einiger Federblätter haben leichte Einlaufspuren, die ausgeschliffen werden. Da das Material nicht mehr hergestellt wird und nur noch ganz vereinzelt Restbestände zur horrenden Preisen verfügbar sind, kann man den Aufwand in Kauf nehmen.

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Die beiden untersten Nebenfederlagen (im Bild oben) wurden neu angefertigt, da sie Risse aufwiesen.

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Die Federblätter wurden im passenden Radius gebogen und müssen im nächsten Arbeitsschritt eine Mittelwarze erhalten, die das seitliche Verschieben verhindert.

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Für das Gesenk wird Rohmaterial aus Vergütungsstahl auf der OMES MEC300 Kaltkreissäge zugeschnitten.

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Auf der Stanko 675Π Fräsmaschine wird die Gravur für das Pressen der Mittelwarze gefräst.

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Beim Bau des Gesenks kommen mir meine Erfahrungen aus dem Werkzeugbau zwischen 2018 und 2008 zu Gute. Für die große Halbrundmulde musste ich in Ermangelung einens passenden Fräsers einen 22 mm Zweischneider in einen Radienfräser umschleifen.

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Etwas für's Auge...

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Das Gesenk ist fertig gefräst. Der Pressenstempel stammt aus einer stillgelegten Federnschmiede.

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Aus einem Stück Flachstahl entsteht nun die Halterung für den Pressenstempel.

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Nachdem noch eine Führungsbuchse gedreht wurde, konnte das Gesenk zusammengebaut werden.

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Anprobe einer Federlage, um sicherzustellen, dass genügend Freiraum das Einlegen ist.

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Das Untergesenk mit der Gravur wird noch vergütet.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit den Fortschritten in Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Im Folgenden nun mal wieder Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Arbeiten am Fahrwerk gehen weiter, die Achslagerführungen werden grundberichtigt, die Lager sind mit Weißmetall ausgegossen. Die Lager sind für den Einbau von Gleitplatten bearbeitet worden, die Gleitplatten wurden gefräst. An den Blechteilen von Führerhaus und Kohlenkästen wird gearbeitet, der Kessel wird auf den Einbau vorbereitet.
Die Mittelwarzen wurden erfolgreich in die neuen Federlagen der Querfeder gepresst. An den Zylinderblöcken wurden die Gewindebohrungen für die Befestigung der Bekleidung nachgeschnitten, zahlreiche abgebrochene Schrauben ausgebohrt.

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Der Flicken für die Führerhausrückwand wurde zugeschnitten und mit den ersten Nietlöchern versehen.

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Die Flicken für die Seitenteile der Rückwand sind ebenfalls in Arbeit.

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In den zugehörigen Winkelstahlrahmen wurde ebenfalls die Nietlöcher gebohrt.

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Die Achslagerführungen der Treibachse werden grundberichtigt, das heißt es wird nicht nur der Verschleiß , sondern auch die teils erheblichen geometrischen Abweichungen zueinander beseitigt. Begonnen wird dabei mit der festen Seite. Wenn die Führungen wieder rechtwinklig und planparallel zueinander liegen, wird die Keilseite entsprechend dazu bearbeitet.

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Im Anschluss an die Treibachse werden auch die Führungen der Kuppelachse bearbeitet, um auch das Stichmaß zwischen den Radsätzen zu berichtigen.

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Am Rahmen werden auch verschiedene Anbauteile montiert.

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Die Arbeiten an den Kohlenkästen gehen weiter.

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Die Achslagergehäuse sind mit Weißmetall ausgegossen und auf die den Einbau der Rotgussgleitplatten vorbereitet. Die Gehäuse wurden an den Führungsflächen ausgefräst und mit Gewindebohrungen versehen. Ab Werk waren keine Rotgussplatten verbaut, die Steinbruchwerkstatt hat erst später flache Platten ohne seitliche Führungen eingebaut, um dem zunehmenden Verschleiß auszugleichen. In dem Zusammenhang wurden auch die beschädigten Achslagergehäuse der Treibachse durch umgebaute Lager einer ausgemusterten Krauss-Lokomotive ersetzt.

Da auch die Achslagerführungen bearbeitet werden, entsteht ausreichend Platz für klassische Gleitplatten mit seitlichen Führungen. Damit wird die Lokomotive für den anspruchsvollen Streckendienst langfristig tauglich gemacht.

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Vorarbeiter Karel und Zerspaner Slavek beim Vermessen der Achslagerführungen der Kuppelachse.

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An den Zylinderblöcken wurden die 1/4"-Whitworth-Gewindebohrungen für die Befestigung der Bekleidung nachgeschnitten.

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Zwar ist es bis zum Anbau der Verkleidung noch etwas Zeit, jedoch kommt man in der jetzigen Position am Besten an die Bohrungen heran.

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Der Kessel ist in der Werkstatt angekommen und wird nun auf den Einbau in das Fahrwerk vorbereitet.

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Auch am linken Zylinder mussten die Gewinde nachgeschnitten werden.

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Der Projektleiter bei der Arbeit.

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Das Ausbohren der abgebrochenen kleinen 1/4" Whitworth-Schrauben ist immer eine Herausforderung.

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Šimon Bednář beim Senken der Bohrungen in den neuen Achslagergleitschuhen.

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Die Gleitschuhe sind außen bereits fertig gefräst, die Innenkontur wird noch an die Führungen angepasst.

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Die Führungen mussten zum Teil auch an den Paßflächen zum Rahmen korrigiert werden.

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Im Rahmenwasserkasten wurde die Heberleitung eingebaut, die beide Kammern miteinander verbindet.

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Der Rahmenwasserkasten ist schon mit der ersten von sechs Schichten einer Tankbeschichtung versehen.

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Nun ging es an das Fertigstellen der neuen Blattfederlagen. Zunächst wurden sie mit dem Brenner auf Schmiedetemperatur gebracht.

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Anschließend wurden die Lagen im Gesenk unter der Hydraulikpresse mit der Mittelwarze versehen, die ein seitliches Verschieben im Federbund vermeidet und dabei den kritischen Querschnitt nicht so stark schwächt, wie ein Herzbolzen.

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An der Rauchkammer waren zwei eingeschraubte Bolzen zu erneuern, auf denen der Verschlussbalken des Zentralverschlusses liegt. Dazu wurde ein Stück Flachstahl angeschweißt und der Bereicht um die Gewindebohrung in der Türwand etwas Wärme mit dem Brenner eingebracht.

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Auf der Lokführerseite ließ sich der Bolzen lösen und gehausschrauben. Das 5/8" Whitworth-Gewinde wurde anschließend nachgeschnitten.

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Auf der Heizerseite brach der Bolzen ab und musste ausgebohrt werden.

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Die Gewindebohrungen sind nachgeschnitten und für den Nachbau der Bolzen und des Verschlussbalkens vermessen. Diese Reparatur gehört zu den vielen kleinen Details, die an sich unauffällig sind, jedoch einiges an Zeit in Anspruch nehmen.

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Die gepressten Blattfederlagen wurden nachgerichtet und vom Zunder befreit.

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Die neuen Federlagen werden in der kommenden Woche zum Härten gebracht, danach wird der Zusammenbau der Feder erfolgen.

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Die Reparatur einer stark beschädigten Gewindebohrung am rechten Zylinderblock wurde ein Gewindeeinsatz angefertigt.

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Der Gewindeeinsatz entstand aus einer M12-Schraube, die mit einer 1/4"-Whitworth-Gewindebohrung und einer eingedrehten Nut als Sollbruchstelle versehen wurde.

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Die neuen Bolzen für den Verschlussbalken entstehen auf der UNION-WERK Präzisionsdrehbank von 1939, die fast so alt die die JUNG 8293 ist.

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Die Bolzen sind fertiggestellt.

Soweit für heute, bis zum nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Wieder gibt es etwas Neues aus der Lokwerkstatt Žamberk zu berichten:

Die Achslagergleitplatten sind fertiggestellt. Im nächsten Schritt werden die Lagerschalen ausgebohrt. Die neuen Blattfederlagen der Querfeder wurden bei NTW Härterei Dresden Gmbh erfolgreich vergütet.

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Nach dem Einpassen der Gleitschuhe in die Lagergehäuse wird die Innenkontur gefräst.

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Die Durchgangsbohrungen für die Sicherungsstifte, die den Achslagerunterkasten halten, werden gebohrt.

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Fast alle wesentlichen Bearbeitungsschritte an den Achslagern finden auf dem TOS-Horizontalbohrwerk statt.

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Allein in den Achslagern stecken bereits Dutzende Arbeitsstunden.

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Die Achslagerführungen am Rahmen sind bis auf eine fertiggestellt.

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Die Federlagen der Querfeder sind erfolgreich gehärtet und angelassen (vergütet) worden.
Danke an die Spezialisten von NTW Härterei Dresden.

Soweit für heute, im nächsten Bericht wird dann der Kessel aufgesetzt.

Gruß Sven

Hallo Sven,

beachtliche Fortschritte!

Eine Frage, die mir beim Anblick des Rahmens kam: Wie verträgt sich das Spritzlackieren der Baugruppen mit dem Restaurierungskonzept (optischer Gesamteindruck)?
Jung dürfte bei Bau der Lok wohl mit dem Pinsel gearbeitet haben, zumindest sieht es bei meiner EL110 so aus: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Mahlzeit Felix,

Die an Fahrwerksteilen vorgefundenen Lackreste waren von solcher Gleichmäßigkeit, das man mit der Spritzlackierung einen vertretbaren Kompromiss eingehen konnte. Eine Pinsellackierung würde erhebliche Mehrkosten nach sich ziehen. Zumal man erst einmal jemanden finden müsste, der das noch meisterlich beherrscht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Lokwerkstatt:

Der Kessel ist auf den Rahmen gesetzt und es wird an der Komplettierung des Fahrwerkst gearbeitet. Die Achslager sind ausgebohrt und tuschiert. Die Gegenkurbeln wurden aufgearbeitet und werden in den nächsten Tagen montiert. Das Einachsen steht unmittelbar bevor. Leider sind die zugesandten Fotos gewohnten Qualität, ich möchte sie Euch dennoch nicht vorenthalten.

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Zum Aufsetzen des Kessels durfte die Maschine schon einmal kurz an die frische Luft. Der Kessel ist bereits mit einem hitzebeständigen Grundanstrich versehen.

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Zurück in der Werkstatt wurde die JUNG auf die Hubbockanlage gestellt, um eine bequemere Arbeitshöhe für die weiteren Arbeiten zu ermöglichen.

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Die Achsgabelstege fehlen noch, wurden jedoch kurze Zeit später wieder montiert, um den Rahmen zu stabilisieren.

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Die Hubbockanlage ist so positioniert, das allseitig der Zugang zur Maschine möglich ist.

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Die Gegenkurbeln wurden nach dem Ausschweissen der ausgeschlagenen Nut auf der Senkrechtstossmaschine mit neuen maßhaltigen Nuten versehen.

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Die fertig gebohrten Achslager wurden mit Preußisch Blau tuschiert und im Anschluss begann das Einschaben.

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Eines der fertig geschabten Treibachslager. Die fehlenden Schmiernuten sind bereits angezeichnet.

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Das linke Kuppelachslager wurde soeben fertig ausgebohrt, nun muss das überschüssige Material am Weißmetallausguss abgefräst werden.

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Zerspaner Slavek bestimmt die Maße des rechten Achsstellkeils für die Treibachse.

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Schlosser Michal beim der Montage des rechten Steuerwellenlagers am Steuerungsträger.

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Die Paßfedernuten in den Gegenkurbeln sind fertig gestoßen.

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Eine Reihe von Einzelteile ist am Lackierregal zum Trocknen aufgehängt.

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Hier trocknen Federspannschrauben und die zugehörigen Lagerböcke.

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Die hintere Pufferplatte ist angebaut.

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Der Querfedersteg muss noch einmal angepasst werden. die beiden Zentrierzapfen stehen noch nicht im richtigen Abstand zueinander, da dieser erst nach dem Aufsatteln der Achslager bestimmt werden konnte. da die Achslager nicht mehr die originalen Konstruktion haben, konnte der Abstand auch nicht aus der Zeichnung übernommen werden, sondern musste um 2 mm korrigiert werden.

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Ein Treibachslager wird auf der Fräsmaschine bearbeitet.

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Die Aschlager sind auf die Treibachse aufgesattelt.

Im nächsten Bericht schauen wir uns die weiteren Arbeiten rund um das Einachsen an.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten:
Die Arbeiten an der Maschine gehen in großen Schritten voran. Die Achslager werden nach dem Ausbohren tuschiert und geschabt, am Rahmen werden die letzten Arbeiten vor dem Einachsen ausgeführt. Die Teile der Kesselverkleidung werden je nach Zustand aufgearbeitet oder neu angefertigt.

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Das erste Achslager wurde auf den Achsschenkel aufgesattelt.

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Vorarbeiter Karel beim Einschaben des nächsten Lagers. Schlosser Michal passt im Hintergrund einen Unterkasten ein.

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Bohrwerksdreher Šimon beim Einrichten des Treibradsatzes auf dem Horizontalbohrerwerk.

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Teile der Stehkesselverkleidung wurden entrostet und auf die Aufarbeitung vorbereitet.

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Je nach Arbeitsschritt lässt sich die Maschine nun auf die richtige Arbeitshöhe einstellen.

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Während die hinteren Unterreifen der Kesselbekleidung aufgearbeitet werden können, musste der vorderen Reifen aus Winkelstahl neu gefertigt werden.

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Der Kessel hat seinen hitzebeständigen Grundanstrich bereits bekommen.

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Die Steuerwelle samt Lagern ist probeweise montiert, es fehlen jedoch noch die Hebel darauf. Der Werkzeugkasten unter dem Führerstand auf der Lokführerseite wurde bereits montiert. Er wird zukünftig die Batterie für die elektrische Beleuchtung enthalten.

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Die Entlüftungsrohre des Rahmenwasserkastens und die und Deckel der Einfüllstutzen sind bereits lackiert.

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Das Schwingendoppellager wurden ebenfalls am Steuerungsträger angebaut.

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Die vorderen Zylinderdeckel und Schieberkastendeckel wurden hitzefest grundiert

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Die neuen Achsstellkeile wurden angebaut.

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An Teilen der Lankesselbekleidung wurde noch gearbeitet.

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Die beschädigte Gewindebohrung im rechten Zylinderblock wird durch einen Gewindeeinsatz repariert.

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Die angefertigte HohlSchraube ist planvoll an der Sollbruchstelle abgerissen und musste im Anschluss noch plangeschliffen werden.

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Am rechten hinteren Zylinderdeckel ist die Originalstempelung noch sehr gut erhalten.

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An der Rauchkammertür wurde ein neues Schonerblech angebaut.

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Die letzten Teile an der Rauchkammertür werden verschweißt.

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Blick von unten auf den Aschkasten mit der Bodenklappe.

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Immer mehr Teile werden an den Rahmen angebaut.

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Am Rauchkammerausschnitt für den Schornstein sind zugeschweißte Bohrungen zu sehen. Im Laufe der Zeit waren mehrere verschiedene Schornsteine montiert. Geliefert wurde die Maschine höchstwahrscheinlich mit dem serienmäßigen gegossenen Prüßmannschornstein. Alle bekannten Aufnahmen zeigen die Lok jedoch mit Kobelschornsteinen, die in der Steinbruchwerkstatt angefertigt wurden. Zuletzt wurde 1974 ein neuer Schornsteinfuß angebaut, der vermutlich von einer der abgestellten Krauss-Lokomotiven stammte. Da dessen Lochbild nicht passte wurden die alten Bohrungen im Rauchkammermantel zugeschweißt und neue gebrannt.

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Der neue Aschkasten passt perfekt. Er ist weitgehend der alten Ausführung entsprechend nachgebaut, lediglich die Näßeinrichtung zur Vermeidung des Funkenflugs ist neu hinzugekommen. Sie ist so konstruiert, das man nach der Demontage von Spritzrohr und Bodenklappe die Feuerbüchse von unten befahren kann. Den Praxistest habe ich selbst durchgeführt, solange ich da durchpasse, ist es nicht zu eng ;-)

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Im letzten Bearbeitungsschritt müssen die Bohrungen für die Passschrauben an den Gegenkurbeln auch durch den Zapfen gebohrt werden.

Soweit für heute,

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit dem nächsten Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:
Die Gegenkurbeln werden an den Treibzapfen befestigt, die Achslager werden weiter komplettiert und die Querfeder ist nun zusammengebaut.

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Die erste Gegenkurbel ist am Treibzapfen montiert. Nun musste die Bohrung für die Passchraube fertiggestellt werden.

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Die Achslager werden komplettiert, die Gewinde der Ölgefäßdeckel werden nachgeschnitten.

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Die neuen Kreuzkopfgleitschuhe werden gefräst.

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Aufgearbeitete Kronenmutter des linken Kreuzkopfbolzens.

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Mit Hilfe eine eingepressten Bohrbuchse wurde ein Verlaufen des Bohrers beim Durchbohren der Bohrung für die Passschraube in der Gegenkurbel verhindert.

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Der abgezehrte Halter für den Blasrohrkopf in der Rauchkammer wird neu gebaut.

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Die Achslager sind mit den Ölgefäßdeckeln versehen.

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Die Unterkästen sind mit neuen Filzstreifen versehen.

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Šimon Bednář richtet den Treibradsatz für die Bearbeitung der zweiten Gegenkurbel ein.

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Die fertige Bohrung.

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Die Federlagen für die Querfeder sind zu einem Paket zusammengebunden, um den Federbund aufziehen zu können.

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Vorarbeiter Karel wärmt den Federbund mit dem Brenner an.

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Der Federbund hat fast die Schmiedetemperatur erreicht. Gleich wird er auf das Paket aufgezogen und unter der Presse angelegt.

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Der Federbund ist erfolgreich aufgezogen.

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Die Feder wurde nach dem Abkühlen im Elaskon-Verfahren konserviert.

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Diese Teile der Kesselverkleidung sind nicht mehr aufarbeitungswürdig und dienten nur noch als Muster zum Abnehmen der Maße.

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Das W 5/8"-Gewinde im Federbund wurde noch einmal nachgeschnitten und die Sicherungsschraube eingeschraubt. Sie übt keinen Druck auf die Hauptfederlage aus und keinen Kontakt zur eingepressten Warze sondern ist lediglich eine Sicherung gegen Verschieben der Lagen.

Im nächsten Bericht geht es mit dem Einachsen weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun wie angekündigt der nächste Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Lok ist erstmals seit Beginn der Instandsetzung in Zamberk wieder eingeachst. Damit ist ein großer Schritt auf dem Weg zur Fertigstellung der Maschine gemacht. Es ist eine großartige Gemeinschaftsleistung von Vorarbeiter, Zerspanern, Schlossern und dem Projektingenieur.

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Die neu angefertigten Achsstellkeile wurden vor dem Einbau noch gestempelt.

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Die Stempelung folgt der bei der Lokfabrik Jung üblichen Ausführung mit Fabriknummer der Maschine und der Position im Fahrwerk. Zeittypisch sind dabei Typen mit Serifen. Die Steinbruchwerkstatt verwendete dagegen Serifen-lose Typen aus DDR-Produktion, welche auch bei den Neuteilen zusätzlich angebracht sind.

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Die Achslagerausschnitte sind für das Einachsen vorbereitet.

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Die Federstößel der Kuppelachse müssen vor dem Einachsen eingesetzt werden, da sie bei aufgesetztem Kessel nur von unten montiert werden können.

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Die Kuppelachse wurde auf einem Gabelhubwagen herangebracht. Die ausgebauten Stellkeile und Achsgabelstege sind zum Einbau bereitgelegt.

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Nach dem genauen Positionieren des Radsatzes beginnt das langsame Absenken des Rahmens.

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Nun ist der Rahmen soweit abgesenkt, dass die Lager in die Führungen angefädelt werden können.

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Die Treibachse mit den beiden aufgesattelten Lagern wird mit Schmierdochten versehen.

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Mit dem Hubwagen geht es anschließend zum Unterbauen.

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Matthew zerschneidet die alten Ausströmrohre, um die Flansche für die Aufarbeitung zu bergen. Die Rohre sind insbesondere im oberen Teil, der im Inneren der Rauchkammer liegt, stark abgezehrt und weisen einige Rostlöcher auf. Sie müssen daher erneuert werden.

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Die eingepressten Zapfen im Querfedersteg wurden ausgebohrt, da sie nicht im richtigen Abstand zu den Bohrungen in den aufgearbeiteten Achslagerkästen standen.

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Die eingebaute Kuppelachse ist mit einem Spanngurt gegen Verdrehen gesichert.

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Šimon Bednář fräst eine Whitworth-Kronenmutter für die Passschrauben der Gegenkurbeln.

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Nebenan bekommen die Kreuzkopfgleitschuhe an der Oberseite die Aufnahme für den Kreuzkopf gefräst.

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Am Abend des langen Arbeitstages sind beide Radsätze montiert.

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Die aufgearbeitet Rauchkammertür mit dem neuen Türschoner ist angebaut.

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Der neue Halter für den Blasrohrkopf ist angebaut.

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Der Verschlussbalken der Rauchkammer ist montiert.

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Die Mitte wurde etwas ausgeklinkt, da die Verschlussspindel nach der Aufarbeitung nicht mehr so ausgeschlagen ist, das er über die Oberkante des Verschlussbalkens ragt.

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Die Federstößel der Kuppelachse sind noch sichtbar, da der Federbalken noch nicht eingebaut ist. Die Längsfedern warten noch auf die Reparatur, die neuen Federlagen sind noch nicht geliefert.

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Die Stiftschrauben am Zylinder werden nachgeschnitten.

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Probeweise wurde die Saugleitung des linken Injektors eingebaut. Die neuen Saugkörbe hatte ich bereits vor einigen Jahren angefertigt.

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Der Projektingenieur ist sichtlich zufrieden mit dem Arbeitsergebnis.

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Die Unterreifen für die Kesselbekleidung und die Isolierung liegt für die Montage bereit.

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Die wiederverwendbaren Teile der Kesselbekleidung und die Domhaube sind bereits entrostet und werden aufgearbeitet.

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Der Blasrohrkopf und die Ausströmrohrflansche werden entrostet und von abgerissenen Schrauben befreit.

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Die Schornsteinteile sind bereit zur Probemontage. Zunächst wird nur das Standrohr angebaut, um die Ausrichtung des Blasrohrkopfes kontrollieren zu können.

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Der Anblick der eingebauten Radsätze erzeugt nach all der Arbeit ein Gefühl tiefer Zufriedenheit.

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Ein Blick auf den eingebauten Treibtradsatz mit der Querfeder von unten.

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Die Kuppelachse hat in ihrem Rahmenausschnitt Platz gefunden.

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Blick auf den Federstößel mit dem zugehörigen Lagerbock.

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Beide Radsätze sind mit Spanngurten abgefangen, die ein ungewolltes Verdrehen verhindern. Die Bremshängeeisen sind auf die Bremsgehängeträger gesteckt, im Hintergrund liegen Bremstraversen und Zugstangen für die Montage bereit.

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Blick auf die rechte Gegenkurbel mit der neu angefertigten Passschraube samt Kronenmutter.

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Neben den Ausströmflanschen liegen Rundmaterialzuschnitte für die neuen kupfernen Dichtungslinsen bereit.

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Die Flansche sind als Losflansche ausgeführt.

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Der Blasrohrkopf befindet sich noch in gutem Zustand.

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Die Kolbenstangen wurden aufgespritzt und auf Urmaß geschliffen.

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Auch die Kreuzkopfbolzen wurden aufgespritzt, da sie bis auf die Lagerfläche noch in gutem Zustand waren.

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Die neuen Kreuzkopfgleitschuhe sind vorgefräst.

Soweit bis heute, im nächsten Bericht geht es mit den Fortschritten in der eigenen Werkstatt weiter.

Gruß Sven