Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Hallo Sven,

ich mag die Bilder aus Zamberk ganz besonders. Tolle Werkstattatmosphäre. Schade, daß man die Bilder nicht riechen kann.
Langsam bekomme ich Angst, daß die Hilax fertig wird, u. diese tolle Doku endet, bei der ich soviel gelernt habe.

Beste Grüße

Holger

Mahlzeit Holger,

nun ja ein wenig ist schon noch zu tun und zu berichten. Es sind aktuell knapp 81% der Arbeiten erledigt. Du bist herzlich eingeladen, mal nach Zamberk zu kommen, da kannst du die Atmosphäre genießen. Einfach mal bei mir melden.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder etwas Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die lang erwarteten Federlagen für die beiden Längsfedern der Kuppelachse wurden geliefert und die Federpakete neu zusammengestellt. Die unteren Nebenfederlagen wurde aus den vorhandenen altbrauchbaren Lagen hergestellt. Weiterhin wurden die Führerhaustüren fertig aufgearbeitet und die Anstellspindel des Wasserhebers repariert.

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Die neuen Federlagen aus geripptem Federstahl haben einen Querschnitt von 14x70 mm. Diese Abmessungen werden nicht mehr hergestellt und mussten aus breiterem Material hergestellt werden. Die Federblätter wurden von der Federnschmiede Rüther in Dortmund angefertigt. Die Firma wurde mir nach langer Suche empfohlen.

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Aus den altbrauchbaren Federlagen wurden die restlichen Federlagen zugeschnitten.

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Die Federbünde sind aufgearbeitet.

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Die Nebenfederlagen werden zugeschnitten. Die Alten Federn wiesen gebrochene und gerissene Federblätter auf und hatten zudem unterschiedliche Abmessungen auf der rechten und linken Seite.

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Die Federpackete sind fertig zugeschnitten und bearbeitet. Die neuen oberen Lagen wurden an den Längsseiten verschliffen und verrundet, um sie optisch an die unteren Lagen anzupassen.

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Die beiden Federpakete wurden für den Transport nach Zamberk bereitgestellt, wo das Aufziehen der Federbünde stattfinden wird.

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Die Spindel des Rauchkammerzentralverschlusses musste noch einmal überarbeitet werden, da mit bei der Neufertigung ein entscheidender Fehler unterlaufen war. Der angeschweißte Haken zeigte ursprünglich nach oben, so wie auch in der Originalzeichnung. Allerdings wurde die Rauchkammer in den 1960er Jahren neu gebaut und auch der Verschlussbalken niedriger gesetzt, so das der Haken nun nach unten zeigte. Das war mir jedoch erst bei der Probemontage aufgefallen.

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Nachdem der Haken abgetrennt und um 180° gedreht wieder angeschweißt worden war, wurde die Nahtstelle überdreht und die Spindel wieder komplettiert.

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Auf der Fräsmaschine wird das neu gegossene Türschloss plangefräst.

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Das vorbereitete Türschloss wurde an die Tür geklemmt, um die Schraubenlöcher auf das Gehäuse zu übertragen.

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Im Anschluss wurden auch die Durchbrüche für den Türriegel eingefräst.

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Auf der Oberseite wird der Ausschnitt für den Handhebel eingefräst.

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Das Türschloss ist angebaut.

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Am Fuß beider Türen waren die Türbleche von den aufgenieteten Flacheisen durch Spaltrost stark abgetrieben. Die Nieten wurden ausgebohrt und der Rost entfernt.

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Im Anschluss wurden die Flacheisen wieder angenietet.

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Beide Türen sind nun fertig aufgearbeitet.

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An der Anstellspindel des Wasserhebers war das Rechteckgewinde beschädigt, ein Gewindegang fehlte. Um nicht die komplette Spindel erneuern zu müssen, wurde zunächst eine Reparatur versucht.

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Eine Buchse aus Rotguss wurde mit Silberlot auf die Spindel aufgelötet.

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Im Anschluss wurde die Buchse auf die den Außendurchmesser des Gewindes abgedreht.

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Entgegen der vorhandenen Zeichnungen des Körting-Wasserhebers besaß das Rechteckgewinde keine Steigung von 4 mm, sondern von 6 Gang/1Zoll. (6,2 mm Steigung). Zum Glück ist das beim Ankratzen aufgefallen. Wichtig ist zudem das Erreichen der Phasengleichheit am Gewinde.

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Das Gewinde ist fertiggestellt.

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Die Stopfbuchse und der Grundring der Anstellspindel wurden neu angefertigt.

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Zur Befestigung des Handrades wurde eine Unterlegscheibe mit Vierkant gefeilt.

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Das Handrad wird montiert.

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Der Wasserheber ist fertiggestellt.

Soweit für heute, im nächsten Bericht befassen wir uns wieder mit den Fortschritten in Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit Neuem aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Der Kessel wurde in den letzten Tagen isoliert und die Kesselbekleidung aufgearbeitet, sowie lackiert. Die Steuerwelle wurde berichtigt und ist wieder montiert. Die Schwingen sind vom Schleifen zurück und haben neue Schwingensteine erhalten. Die Einströmrohre wurden aufgearbeitet. Danke an Karel, Ondra, Lukas, Simon, Michal, Pavel, Slavek und alle anderen aus der Werkstatt für die gute Arbeit.

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Die jungen Kollegen beginnen mit dem Isolieren des Langkessels.

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Für die Isolierung wird alukaschierte Steinwolle Isover ML3 verwendet, die im nahen Častolovice hergestellt wird.

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Der Langkessel ist fertig isoliert.

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Die Steuerwelle wurde vermessen, aufgearbeitet und grundberichtigt. Nach dem Zusammenbau wurde sie wieder montiert.

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Der Sandkasten hat seine erste Lackschicht erhalten.

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Die Saugleitungen für die Injektoren und die Entlüftungsrohre des Rahmenwasserkastens sind eingebaut.

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An der Rauchkammer sind die Paßbleche für die Ausströmrohre angebracht.

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Am Lackiergestell hängen Kleinteile aller Art.

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Die Einfassungen für die Waschluken am Kesselscheitel sind aufgearbeitet und am Lackiergestell aufgehängt.

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Die Schwingen sind zurück vom Drahterodieren und haben neue Schwingensteine erhalten.

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Die neuen Schwingensteine haben 0,05 mm Spiel in der Schwingenbahn, bei den Alten war es mehr als das Zehnfache...

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Die Einsrömrohre wurden entrostet und aufgearbeitet. Der gute Gesamtzustand machte die Wiederverwendung möglich.

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Die Einströmrohre wurden nun erstmal grundiert.

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Die Teile der Kesselverkleidung sind aufgearbeitet und grundiert worden. Teilweise mussten Blechteile ausgeflickt werden, wofür altbrauchbare Bleche verwendet wurden, um den Unterschied in der Textur nicht zu groß werden zu lassen.

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Die grundierten Bleche werden für die erste Lackschicht vorbereitet.

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Der Stehkessel ist mittlerweile komplett mit Isolierung versehen. Neben der Verringerung der Wärmeverluste und damit des Kohlenverbrauchs dient die Isolierung auch dem Schutz des Lokpersonals vor zu großer Wärmeabstrahlung insbesondere in den Sommermonaten.

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Auch der Dampfdom ist nun eingepackt.

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Der Handbremsbock wurde montiert, die Bremseinrichtung ist damit komplett angebaut.

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Die Domhaube hatte einige Korrosionsschäden an der Krempe und wurde ausgebessert. Sie hat bereits die erste Lackschicht erhalten.

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Auch die Reglerverkleidung, die ich bereits vor einigen Jahren aufgearbeitet hatte, wurde nun lackiert.

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Vorarbeiter Karel beginnt mit dem Lackieren der Kesselverkleidung.

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Die erste Lackschicht ist aufgetragen.

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Die Bleche trocknen nun über Nacht, damit sie am nächsten Tag montiert werden können.

Soweit bis hier, im nächsten Teil geht es dann mit den Blecharbeiten, den Federn und Stangen weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk:
Der Kessel ist eingekleidet, die Längsfedern sind zusammengebaut und konserviert. Die Arbeiten an den Treib- und Kuppelstangen haben begonnen. Die Führerhausrückwand wurde durch das Einsetzen von Flicken repariert.

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Die lackierten Segmente der Kesselbekleidung werden vormontiert.

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Am hinteren Segment wurden die Halterungen für den Sandkasten angebaut. Diese interessante Konstruktion wurde von der Steinbruchwerkstatt gebaut, als diese den originalen Sandkasten gegen einen von einer der abgestellten Krauss-Lokomotiven ersetzte. Da der Krauss-Sandkasten etwas größer ist, wurden gebogene Flacheisen als Adapter auf die Bekleidungsbleche geschraubt, die Gewindebohrungen zur Befestigung enthalten.

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Die Einfassungen an den Aussparungen der Federspannschrauben wurden unter Verwendung der orginalen 1/4" Halbrundkopfschrauben nach DIN 86 montiert.

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Die Einzelteile der Langfedern werden auf den Zusammenbau vorbereitet.

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Der Federbund wird auf Fügetemperatur erwärmt.

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Die ersten Kesselbekleidungsteile werden angebaut.

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Die Stehkesselbekleidung ist ebenfalls zusammengebaut. Die unteren Seitenteile wurden neu angefertigt.

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Fachgespräch zwischen Zerspaner Slavek und Vorarbeiter Karel an der großen TOS Universalfräsmaschine.

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Ein Federbund musste warm gemacht und mit Keilen um 2 mm aufgeweitet werden, damit er auf das Federpaket geschoben werden kann.

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Die erste Längsfeder ist fertig zusammengebaut.

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Die beiden Längsfedern sind nun mit Elaskon 20/35 konserviert und zum Trocken aufgestellt.

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Die Sicherungsschrauben sind in die Federbünde geschraubt.

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Die Stehkesselbekleidung ist angebaut. Nun werden die Vorbereitungen für die Montage des Sandkastens gelaufen.

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Der eingelaufene vordere Stangenkopf einer der beiden Treibstange wurde aufgeschweißt.

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Die erste Kuppelstange ist auf der Flachschleifmaschine aufgespannt.

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Die Stangenköpfe werden auf der Rückseite plangeschliffen.

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Die Bearbeitung der Flächen ist die Basis für die Berichtigung der Geometrie.

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Die Fläche ist fertig geschliffen.

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Nun ist eine brauchbare Referenzfläche für die Vermessung und weitere Bearbeitung vorhanden.

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Im Anschluss wird der zweite Stangenkopf geschliffen.

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Die zweite Kuppelstange ist verbogen und muss zunächst gerichtet werden.

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Die Abweichung von der Sollebene ist schon erheblich.

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Das Rohmaterial für die Ziehbänder der Kesselbekleidung ist eingetroffen, die alten Bänder dienen nur noch als Schablone. Lediglich die Ziehbandwinkel können wiederverwendet werden.

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Die alten Bänder sind stark korrodiert und nicht mehr aufarbeitungswürdig.

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Der Sandkasten ist angebaut und die Sandfallrohre angeschlossen.

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Die sichtbaren Fortschritte sind eine gute Motivation für die Fertigstellung der Maschine.

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Der verkleidete Kessel macht schon einen guten Eindruck.

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Die Führerhausrückwand wurde im unteren Bereich erneuert. Der Winkelstahlrahmen wurde in dem Bereich erneuert und mit ein eingeschweißten Blechstreifen vernietet.

Soweit zum aktuellen Stand der Dinge in Zamberk. Aktuell laufen die Arbeiten an den Stangen und Blechteilen weiter, davon werde ich dann im nächsten Bericht schreiben.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Frisch aus Zamberk zurück, schreibe ich Euch den neuen Bericht über die Fortschritte aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Führerhausteile haben die erste Lackschicht mit den Absetzlinien bekommen und wurden montiert. Die Gleitbahnen sind vom Nitrocarburieren zurück, die rechte Gleitbahn wurde montiert, ebenso der Kolben. Das Tuschieren der Schieberspiegel ist in Arbeit. Türen und Zylinderbekleidung wurden ebenfalls lackiert. Die Bearbeitung der Treib- und Kuppelstangen hat weiter Fortschritte gemacht. Die Verrohrung wurde auf due Lackierung vorbereitet, die Rohre wurden zuvor einzeln mit Wasserdruck geprüft.

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Das Führerhausdach wurde mit den Dachhaken und dem Lüftungsaufsatz montiert. Die schwarzen Absetzlinien wurden angebracht und die erste grüne Lackschicht aufgetragen.

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Die untere Führerhausrückwand wurden ebenfalls lackiert und auf dem Rahmen montiert. Die Griffstangen sind angebaut.

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Am Führerhausoberteil wurde zuvor aufwendig instandgesetzt. Flicken wurden eingesetzt und Nietverbindungen erneuert.

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Die neu angefertigte rechte Kreuzkopfgleitbahn wurde inzwischen eingemessen und montiert.

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Der hintere Gleitbahnträger wurde nach dem Aufschweißen ausgefräst und die Gleitbahn mit einer Paßschraube befestigt.

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Am hinteren Zylinderdeckel wurde die Gleitbahn mit einer Zentriermutter befestigt. die Beilage darunter entspricht der originalen Fertigungszeichnung.

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Der Kolben mitsamt neuer Kolbenringen wurde im Zylinder eingebaut.

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Schlosser Matthew Parish beim Tuschieren des linken Schieberspiegels.

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Am linken Zylinder ist bereits einige Arbeit beim Tuschieren des Schieberspiegels geleistet worden.

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Die Tuschierplatte besteht aus gehärtetem Stahl.

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Die Federspannschrauben haben neue Bolzen bekommen.

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Der rechte Schieberspiegel ist bereits fertig tuschiert.

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Der Reglerdeckel wurde entrostet und auf den Einbau vorbereitet. Die paarweise eingeschlagegen Meißelhiebe markieren die Einbauposition.

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Die Kupferdichtung wurde frisch ausgeglüht und positioniert.

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Das Führerhausdach wurde für den Anbau bereitgestellt.

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Der Innenraum wurde bereits mit RAL 7006 lackiert.

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Mit dem Gabelstapler wird das Dacht auf die Lok gehoben.

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Nun bekommt man so langsam einen Eindruck von der komplettierten Maschine.

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Projektingenieur und Vorarbeiter sind sehr zufrieden mit dem Tagwerk.

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Die Blecharbeiten sind bis auf die Kohlenkästen komplett.

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Die Führerhaustüren wurden nach dem Lackieren mit den Türschlössern versehen.

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Die Türen wurde auf der Außenseite bereits grün lackiert.

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Auch an den Zylinderbekleidungsblechen ist die erste grüne Lackschicht aufgetragen.

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Nun wurden auch mit der Lackierung Radkörper begonnen.

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Matthew beim Lackieren der Radkörper.

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Der linke Kolben wird auf den Einbau vorbereitet. die neuen Kolbenringe wurden bereits angebaut, die zweitilige Grundbuchse ist ausgedreht und eingeschabt. Die ebenfalls zweiteilige Stopfbuchse wird noch berarbeitet.

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Die heizerseitige Gleitbahn liegt für die Montage bereit.

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Die Verrohrung wird nach und nach mit Wasserdruck geprüft.

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Wasserdruckprüfung an einer der Injektor-Frischdampfleitungen.

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Eine Treibstange wird nach dem Aufschweißen der Stangenköpfe auf dem Bohrwerk bearbeitet.

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Seitenansicht der Maschine am Freitagnachmittag. Die Sicherheitsventile sind montiert.


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Für den Anbau der Sicherheitsventile wurden die kürzlich angefertigten kupfernen Linsendichtungen ausgeglüht.

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Das Ausglühen ist eine zuverlässige Abdichtung der Flanschverbindung Grundvoraussetzung.

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In den nächsten Tagen werden die Kleinteile des Führerhauses lackiert und angebaut.

Soweit zum aktuellen Stand. Trotz der guten Fortschritte ist eine Fertigstellung bis Ostern nicht realistisch. Der Zeitplan sieht nun eine Fertigstellung der Maschine im Mai und die Auslieferung Anfang Juni 2024 vor.

Gruß Sven

Mahllzeit!

Nun kommt der nächste Bericht aus meiner Werkstatt:

Für den Zusammenbau der Führerhausteile werden eine größere Menge 1/2" Whitworth-Schrauben mit Teilgewinde benötigt. Die M12-Schrauben, die in der Zwischenzeit eingebaut wurden, haben in den 14 mm Bohrungen der Winkeleisen ziemlich viel Luft. Nach Vorkriegsnorm werden diese Schrauben nur noch in England hergestellt, durch die hohen Zollgebühren sind sie jedoch extrem teuer. Da ich ausreichend Material auf Lager habe, reifte der Entschluss die Schrauben selbst anzufertigen.

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Ausgangspunkt ist 22 mm Sechskantmaterial, das auf der Kaltkreissäge zugeschnitten wird. Für die 4 verschiedenen Schraubenlängen wurden Zuschnitte mit doppelter Schraubenlänge zuzüglich Bearbeitungs- und Schnittzugabe angefertigt.

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Die ersten Rohlinge für die 30 mm Länge sind gedreht.

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Die Idee hinter der Doppellänge ist die Erzeugung von ausreichend Spannlänge für das Dreibackenfutter. Die 9 mm Kopfhöhe wären sonst etwas knapp geworden und hätten nur geringe Spantiefen zugelassen.

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Insgesamt waren 60 Schrauben in 4 verschieden Längen zu fertigen.

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Die ersten Gewinde sind gedreht.

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Die Doppelrohlinge wurden auf der Fräsmaschine mit einem Scheibenfräser und maschinellem Vorschub geteilt. Das hat den Vorteil, das ich während der Bearbeitungszeit an der Drehmaschine die nächsten Teile bearbeiten konnte.

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Da das Material recht zäh ist und mit dem Schneideisen keine besonders sauberen Gewinde zu erzeugen waren, wurden die Gewinde gedreht.

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Die Gewinde wurden auf der UNION-WERK Präzisions-Schnelldrehmaschine von 1939 gefertigt.

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Die Kleinserienproduktion läuft auf Hochtouren.

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Die Schrauben sind fertig und wurden nach Größen einsortiert.

Die Schrauben wurden beim nächsten Besuch in Zamberk verbaut, dazu dann mehr im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun folgt der Bericht über die Neuigkeiten aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Bei meinem letzten Besuch in der Werkstatt konnte ich wieder große Fortschritte dokumentieren. Die neu angefertigten Whitworth-Schrauben wurden im Führerhaus verbaut, die Türen und Kleinteile montiert. Der Dampfentnahmestutzen und die Pfeife, sowie der Regler wurden angebaut. Weiterhin wurden die bereits isolierten Einströmrohre und die neu gebauten Ausströmrohre, sowie der Schornstein montiert.

Der Kobelschornstein wurde fertiggestellt und auf der Rauchkammer angebracht. Die Sandfallrohre und der Sandzug wurden ebenfalls angebaut. Das Tuschieren der Schieberkörper war in Arbeit, genauso die Aufarbeitung der Rohrleitungen und des Gestänges.

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Die Frischdampfrohr der Injektoren wurden nach der Wasserdruckprüfungen aufgearbeitet und isoliert.

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Die geprüften Rohre liegen zur weiteren Bearbeitung bereit.

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Der Führerstand füllt sich langsam mit Armaturen und Anbauteilen.

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Der Dampfentnahmestutzen, der Reglerbock und der Bock für den Sandstreuhebel sind montiert. Auch der Manometerhalter und die Fensterhaken wurden bereits angebaut.

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Auf der Flachschleifmaschine wird der erste Schieberkörper plangeschliffen.

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Der Projektingenieur ist zufrieden

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Der rechte Flachschieber ist plangeschliffen.

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Am rechten Speiseventilflansch wurden die zu kurzen Stiftschrauben gegen längere ersetzt und das Ventil angebaut.

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Die Frischdampfleitung des Wasserhebers und das isolierte Einströmrohr sind ebenfalls angebaut worden.

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Im Führerhaus wurden die vorrübergehend eingebauten M12-Schrauben durch die neu angefertigten 1/2" Whitworth-Schrauben ersetzt, die wesentlich besser in die Bohrungen mit 14 mm Durchmesser passen und mit 22 mm eine deutlich größere Schlüsselweite besitzen.

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Hier sieht man den deutlichen Unterschied in der optischen Wirkung der Schrauben.

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Zusammen mit dem Schrauben wurden auch diverse Anbauteile angebaut.

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Diese Detailarbeit ist für die Funktion nicht notwendig, macht aber den feinen Unterschied zwischen bloßer Aufarbeitung und Restaurierung.

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Auch an der Schraubverbindung der Rückwand mit dem Bodenblech wurden die Whitworth-Schrauben eingesetzt. Die große Schlüsselweite und Mutternhöhe in Verbindung mit der runden Kuppe der Schrauben geben ein elegantes Bild ab.

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Vorarbeiter Karel Vykydal beim Ausglühen der Linsendichtungen für die Ausströmrohre.

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Karel und Lukas beim Einbau der Ausströmrohre.

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Vor dem Anbau der Rohre werden die Dichtflächen mit Graphitfett bestrichen.

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Beide Ausströmrohre sind eingesetzt, nun müssen die Schrauben noch angezogen werden.

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Damit ist die Zylinderverrohrung komplett.

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In der Sackfabrik Erlitz - Orlická továrna pytlíků von Jan Pávek in Zamberk werden die neuen Segeltuchvorhänge für das Führerhaus der Maschine angefertigt.

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Schlosser Matthew Parish beim Tuschieren der Schieberkörper.

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Schlosser Pavel bespricht mit Vorarbeiter Karel die letzten Details für die Fertigstellung des Oberteils des Kobelschornsteins. Der alte Zentrifugenhalter muss noch an die Form des Prallrings angepasst werden.

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Kurze Zeit später war der Halter angebaut. An ihm ist die Zentrifuge aufgehängt und lässt sich in der Höhe einstellen.

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In der Zwischenzeit wurden die Führerhaustüren angebaut.

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Die rechte Tür ist richtig eingestellt und schleift nicht mehr am Fußboden, wie früher.

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Auch die linke Tür ist eingebaut, der Haken zum Feststellen im geöffneten Zustand ist eingehängt.

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Der einzelne Haken im Hintergrund dient der Sicherung des Türhakens, wenn dieser nicht gebraucht wird. Auf der rechten Seite fehlt dieser Haken und muss noch angefertigt werden.

Soweit bis hier, im nächsten Bericht geht es weiter mit den Arbeiten in Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit den Arbeiten in Zamberk:

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Die Schäffer & Budenberg Tiefton-Dampfpfeife wurde montiert und ausgerichtet.

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Über dem Treibradsatz wurden die Halter für die ursprünglichen Sandrohr wieder angebaut. Der aufgearbeitete Umlenkbock des Ölpumpenantriebs wurde ebenfalls montiert.

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Am hinteren Puffer wurde der Ausschnitt für die Kupplung vergrößert, wie es auf den historischen Fotos zu sehen ist.

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Die diese Anpassung stand schon länger auf der Liste der zu bearbeitenden Details.

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Die rechte Saugleitung musste im unteren Teil erneuert werden und wurde probeweise angebaut.

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Lukas hat mit der Anfertigung der Passbleche an den Ausströmrohren begonnen.

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Die Einzelteile des Schornsteins wurden vor der Werkstatt grundiert.

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Nach dem Anbau des Standrohrs wurde die zentrische Position des Blasrohrkopfes geprüft.

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Die Kesselaufbauten sind mittlerweile komplett. An den Sicherheitsventilen wurden die Sperrhülsen herausgenommen, da deren Höhe erst beim Einstellen unter Dampf bestimmt werden kann. Zu den Probefahrten waren die Ventile auf 8 kg/cm² eingestellt und die Sperrhülsen entsprechend angefertigt worden .

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Die restlichen Passbleche werden zugeschnitten.

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Der Kobelschornstein wird von Karel und Pavel zusammengeschaubt.

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Werkstattatmosphäre.

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Die Maschine wird mehr und mehr komplett.

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Die Passbleche auf der Heizerseite sind in Arbeit.

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Der Schornstein ist nun komplettiert.

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Montierter Reglerbock und Sandstreuhebel.

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Es geht in großen Schritten voran, aktuell wird an den Stangen und der äußeren Steuerung, sowie den Kohlenkästen und der Verrohrung gearbeitet. In meiner Werkstatt werden weitere Whitworth-Schrauben und Kleinteile angefertigt. Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Die Bläserleitung wurde nun so überarbeitet, das sie der historischen Ausführung entspricht. Beim Neubau der Leitung vor einigen Jahren hatte ich noch keine brauchbare Biegewerkzeuge und die Rohrlänge war etwas zu kurz für einen ordentlichen S-Bogen. Dieser wurde nun durch Einschweißen eines neuen Rohrstückes hergestellt.
Weiterhin wurde eine zweite Vorhangstange und ein Türhaken für die Lokführerseite geschmiedet.

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Ausgangspunkt der Arbeiten war der diagonal ausgeführte Versatz der Bläserleitung.

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Auf diesem Foto vom Sommer 1975 kann man die ursprüngliche Ausführung der Bläserleitung gut erkennen. Vor dem Führerhaus sind großzügige Radien als S-Bogen ausgeführt. Wann und warum die alte Leitung verschwand ist unbekannt. Bei der optischen Aufarbeitung 1998 wurde in Ermangelung besserer Möglichkeiten 10 mm Sanitärkupfer in die Überwürfe mit Silikon eingeklebt...

Foto: Sammlung Sven Schlenkrich

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Wann und warum die alte Leitung verschwand ist unbekannt. Bei der optischen Aufarbeitung 1998 wurde in Ermangelung besserer Möglichkeiten 10 mm Sanitärkupfer in die Überwürfe mit Silikon eingeklebt. Die Aufnahme zeigt die Maschine im April 2000 vor dem Lokschuppen im Bahnhof Teichstraße.

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Im Jahr 2019 habe ich die Leitung aus Kupferrohr 15x2 neu gefertigt. Mein Sohn Arthur half damals bei der Montage.

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Schon damals war ich mit der Ausführung aber nicht ganz zufrieden, doch fehlte es an brauchbaren Fotos der ursprünglichen Ausführung.

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Der neue S-Bogen wurde aus Kupferrohr 15x2 mit einem Rohrbieger hergestellt.

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Mit dem fertigen Rohrbogen wurden nun die Schnittstellen angezeichnet.

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Nun erfolgte das Verschweißen der Nahtstellen mit WIG und Kupferschweißzusatz.

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Die Leitung ist fertig geschweißt.

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Die Schweißnähte sind gut geworden und haben der Wasserdruckprüfung mit 18 bar standgehalten.

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Kleine Schmiedearbeiten waren in Form einer Vorhangstange und eines Türhakens auszuführen.

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Die Vorhangstange ist fertig bearbeitet. Am abgewinkelten Ende wurde eine Lasche angeschweißt, das gerade Ende erhielt ein Gewinde.

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Die Vorhangstange wird beim nächsten Besuch in Zamberk auf der Heizerseite angebaut.

Soweit für heute, im nächsten Bericht widmen wir uns wieder der Zerspanung.

Gruß Sven