Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Wie angekündigt folgt nun der nächste Bericht aus der Werkstatt:
Es wurden eine Reihe von Kleinigkeiten angefertigt, ua. noch mehr Whitworth-Schrauben, der "Aschenbecher" für den Lokführer, ein Schlüsselschild und eine neue Ölspritze nach historischem Vorbild.

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Weitere 1/2" Whitworth-Schrauben wurden angefertigt, um den Bedarf für die Montage der Führerhausteile zu decken.

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Die Schrauben werden beim nächsten Arbeitseinsatz in Zamberk eingebaut.

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Auf der Lokführerseite befindet sich am hinteren Führerhausfenster ein kleines Blechkästchen, das vermutlich als Aschenbecher genutzt wurde. Dieses ist aus verzinkten Blech gefertigt und war weich gelötet. Die Lötnähte waren allesamt gerissen und ließen sich wegen starker Oxidation auch nicht reparieren. Daher wurde das Kästchen neu angefertigt.

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Das neue Kästchen ist fertig gelötet.

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Alter und neuer Aschenbecher nebeneinander.

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Das neue Schlüsselschild für den Werkzeugkastendeckel wird am Schlüsselbund befestigt und der Ring wieder zusammengelötet.

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Diese Art von gelöteten Schlüsselringen waren typisch im deutschen Lokomotivbau.

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Ein weiteres kleines Detail ist fertig.

Nun habe ich mich an den Bau einer Ölspritze gemacht. Die heute erhältlichen Produkte aus Pressblech oder Aluminium entsprechen weder meinem Anspruch an die Verarbeitung noch den an die Ästhetik. Die bisher auf der Maschine genutzte Ölspritze besitzt eine zu kurze Mündung, so das man beim Abschmieren der Aschlager durch die Aussparungen in dern Radkörpern Schwierigkeiten hatte. Daher habe ich mich zu einem Neubau entschlossen, der nun mit der anstehenden Fertigstellung der Maschine in Angriff genommen wurde.

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Für den Bau der Ölspritze wurde zunächst das nahtlos gezogene und geschliffene Rohr mit Gewinden an beiden Enden versehen. Grundlage war eine Zeichnung aus den Beständen der Eisenbahnpioniere im Ersten Weltkrieg. Laut Ersatzteilkatalog war die Lok bei der Auslieferung mit einer ähnlichen Ölspritze ausgestattet.

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Aus Rotguss wurden die Endkappen mit Feingewinde und Rändel hergestellt.

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Die Kontur an der Spitze wurde zunächst grob vorgearbeitet und anschließend mit handgeschliffenen Formstählen fertiggestellt.

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Das Mündungsrohr aus dickwandigem Kupfer wird in die Endkappe eingelötet.

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Der Knebelgriff wurde ebenfalls aus dem Vollen gedreht, zunächst vorgeschruppt und dann mit dem Kugeldrehapparat fertig bearbeitet.

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Nach der Fertigstellung wurde die obere Endkappe noch mit dem Herstellerschriftzug gestempelt. Der Knebelgriff wurde an die Kolbenstange gelötet.

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Alle Teile wurden nach der mechanischen Bearbeitung noch poliert. Das Rohr bekam das übliche Schild mit der Loknummer aufgelötet. Die Kolbenstange besitzt einen klassischen Kolben aus zwei Stützkörpern und Ledermanschetten.

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Die Ölspritze ist kleines Kunstwerk geworden, eine Hommage an eine Epoche in der auch profane Dinge mit einer ansprechenden Formgestaltung versehen wurden.

Soweit für heute, den nächsten Bericht gibt es dann nach dem nächsten Werkstattbesuch in Zamberk.

Gruß Sven

Guten Morgen Sven,

also bei der Ölspritze bekomme nicht nur ich ganz unruhige Finger. Chapeau, die Spritze ist Dir super gelungen.

Glückauf
Holger

Mahlzeit!

Nun möchte ich wieder über Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk berichten:

Es wird an vielen Details gearbeitet, nach der Fertigstellung der Reparatur des rechten Kohlekastens konnte dieser eingebaut werden. Danach wurde der Steuerbock und der Injektor samt Verrohrung montiert. Auf der Heizerseite wird an der Montage des linken Kreuzkopfes samt Kolben gearbeitet, auch hier sind bereits einige Rohrleitungen montiert.
Die überarbeitete Bläserleitung wurde angebaut, ebenso die kürzlich angefertigten Whitworth-Schrauben und andere Kleinteile. Die Paßbleche an der Rauchkammer sind fertiggestellt, an der Anfertigung weiterer für die rechte Speiseleitung wird noch gearbeitet. Die Bearbeitung der Treib- und Kuppelstangen ist noch nicht abgeschlossen.

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Mit vereinten Kräften wird der grundierte und teilweise lackierte Kohlekasten vom Lackiergestell gehoben, um ihn einzubauen.

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Aus dieser Perspektive macht die Maschine schon einen recht vollständigen Eindruck.

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Auf der Heizerseite fehlen dagegen noch einige Bauteile, der linke Kohlenkasten wird erst in den nächsten Tagen fertig. Die Saugleitung des Injektors ist bereits montiert.

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Im Führerhaus werden mehr und mehr Kleinteile eingebaut.

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Auf den Lackiergestellen hängen zahlreiche Kleinteile.

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An den Treib- und Kuppelstangen sind die Stangenköpfe fertig aufgearbeitet.

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Die Reglerverkleidung wurde für die anstehende Dichtigkeitsprüfung demontiert. Im Hintergrund liegt der Woerner-Öler für die Montage bereit.

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Für die Maschine musste ein Schmelzpropfen in Sonderausführung angefertigt werden. Beim Neubau der Kupferfeuerbüchse 1961 wurde ein Kegelgewinde mit einer Steigung von 11 Gang/1 engl. Zoll nach Krauss&Comp. Werksnorm in die Feuerbüchsdecke geschnitten. Die genormten Schmelzpfropfen haben jedoch ein Kegelgewinde mit 10 Gang/Zoll nach LON 286. Da das Gewinde jedoch den gleichen Nenndurchmesser hat, ließ es sich auch nicht mehr umschneiden, was die Verwendung von LON-Schmelzfropfen ausschloss.

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Der Schmelzpfropfen ist aus Rotguss gefertigt und besitzt den üblichen Bleiausguss. Das in den Wasserraum mündende Ende besitzt eine Blechkappe, die eine dünne Teflonscheibe über dem Ausguss hält und diesen von chemischen Angriff durch das basische Kesselwasser schützt. Diese Ausführung ist in Tschechien schon jahrzehnte Standard und macht die Schmelzpfopfen wesentlich haltbarer als die deutsche Ausführung.

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Dieses Ventil wird für den Einbau der Aschkastennässeinrichtung benötigt. Das Oberteil mit Einsatz, Spindel und Handrad fand ich vor Jahren mal auf einem Flohmarkt, das Ventilgehäuse fand sich im Armaturenlager in Zamberk. Beide Teile benötigten nur keinere Anpassungen.

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Nach der Montage des rechten Kohlenkastens konnten zahlreiche Anbauteile eingebaut werden. Am Kohlekasten wurden umfangreiche Blecharbeiten ausgeführt, die Flicken wurden mit den Winkeleisen wieder vernietet. Die markanten Beulen wurden gemäß des Restaurierungskonzeptes erhalten, so das das steinbruch-typische Erscheinungsbild passend zum optischen Charakter der Maschine erhalten werden konnte. Dieser Anspruch stellte den Blechschlosser vor eine besondere Herausforderung.

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Die Steuerstange und der Zylinderhahnzug sind eingebaut.

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Am linken Zylinder war man gerade mit dem Einbau des Kolbens und der Ermittlung der Maße für die Kreuzkopfgleitschuhe beschäftigt. Auch die Schieberstangenführung ist bereits montiert.

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Am Kobelschornstein wurden die Schrauben auf der Außenseite gekürzt, die Führungsschienen für die Kobelklappe sind ebenfalls montiert.

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Im Führerstand geht es an vielen Details voran.

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Die überarbeitete Bläserleitung ist eingebaut.

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Es fehlen noch die Rohrschellen zur Befestigung.

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Der kürzlich geschmiedete Türhaken hat sein Platz auf der Lokführerseite gefunden.

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Blick auf das im Rahmen verbaute Gestra-Abschlammventil. Der Handhebel wird noch mit einer Zugstange nach außen versehen, welche die Bedienung erleichtert.

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Die konstruktive Integration des Abschlammventils war eine besondere Herausforderung. Neben der Funktion war wichtig, das das optische Erscheinungsbild der Maschine nicht gestört wird.

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An der Durchführung der Speiseleitung durch den rechten Kohlekasten wurden Paßbleche aus altbrauchbarem Material angefertigt.

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Die linke Schieberführung wurde angebaut, die Führungsbuchse wurde auf die aufgespritzte Schieberstange angepasst und ist bereits eingeschabt worden.

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Auch die Schieber-Stopfbuchse im Hintergrund ist bereits aufgearbeitet.

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Auch an der Führerhausvorderseite wurden die neu gefertigten Whitworthschrauben verbaut.

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Die Paßbleche in der Rauchkammer sind fertiggestellt.

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Der aufgearbeitete linke Kolben ist eingebaut.

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Die Hahnküken des Wasserstandsanzeigers wurden mit Kugelselbstschluss ausgestattet, wie man es von den deutschen Einheitswasserständen mit Hähnen kennt.

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Ab Werk besaßen die Wasserstände der sogenannten leichten Ausführung keine Selbstschlusseinrichtung, so das die Modifikation ein bedeutender Sicherheitsgewinn ist.

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Neue Zapfen und Stellringe für die äußere Steuerung sind angefertigt.

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Blick in den rechten Kohlenkasten. Mit den drei sichtbaren Schrauben ist das Fußlager des Steuerhändels befestigt.

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Weitere Whitworthschrauben wurden bei der Befestigung des Kohlenkasten verbaut.

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Die Armaturen im Führerstand werden weiter komplettiert.

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Die Bläserleitung ist nun vor dem Führerhaus wieder in der ursprünglichen Ausführung verlegt.

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Das Fabrikschild ist nun auch am Kohlenkasten angebaut.

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Die neu angefertigten Vorhangstangen wurden probeweise angebaut.

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Der lokführerseitige Injektor ist angebaut, die Montage der Frischdampfleitung ist in Arbeit.

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Auch die Saug- und Speiseleitung, sowie das Schlabberrohr sind an die Strahlpumpe angeschlossen. Die beiden Prüfhähne müssen noch ausgerichtet werden.

Soweit für heute, im nächsten Bericht gibt es einige Kleinigkeiten aus meiner Werkstatt in Dresden zu berichten.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es einen kurzen Bericht aus meiner eigenen Werkstatt:

Weitere Kleinteile für die Maschine wurden angefertigt. Ein Schild für die N-W-Nadel, Niethaken für die Türverriegelung und eine weitere Überwurfmutter und Schlauchtülle für den Saugschlauch des Wasserhebers wurden in eigener Werkstatt hergestellt, bevor es zum nächsten Besuch in der Lokwerkstatt ging.

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Aus einem Stück Kupferblech entstand diese N-W-Marke, die den Niedrigsten Wasserstand am Kessel markiert.

Der Körting-Wasserheber an der Maschine besitzt einen 6 m langen Saugschlauch. Für den Fall das dieser nicht reicht, um Wasser aus einem Teich oder Bach zu ziehen, wurde ein 10 m langer Verlängerungsschlauch beschafft, für den nun noch die passenden Schlaucharmaturen anzufertigen sind. Dazu gehört auch die Überwurfmutter mit W73 x 1/7" -Gewinde.

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Die Überwurfmutter entsteht aus 90 mm Rundstahl, der hier auf der OMES Kaltkreissäge abgelängt wird.

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Der Grundkörper ist fertig gedreht. Für das Sondergewinde W73x1/7" wurde der Saugstutzen als Lehre verwendet.

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So ein großes Gewinde dreht man nicht jeden Tag.

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Nachdem der Grundkörper gedreht ist, werden die beiden Knebel am Umfang angeschweißt.

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Die Überwurfmutter ist fertiggestellt.

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Sie wurde wie üblich mit der Loknummer gekennzeichnet, um sie bei späteren Reparaturen zweifelsfrei zuordnen zu können.

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Für die Verriegelung der Führerhaustüren waren noch Haken mit einem Nietschaft anzufertigen. Die Haken entstanden aus Flachstahl 10x40, der Nietschaft wurde in dieser Aufspannung der Drehmaschine hergestellt.

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Die restliche Kontur des Haken wurde angerissen und anschließend gefräst.

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Zeichnung und teilbearbeitetes Werkstück.

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Die fertigen Haken wurden noch mit der Einbaulage markiert, da sie sich geringfügig in der Länge unterscheiden.

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Aus einer alten Rotguss-Armaturenverschraubung entsteht eine Schlauchtülle für den Saugschlauch.

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Nachdem Aufziehen auf einen Drehdorn wird die Außenkontur bearbeitet.

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Die fertige Tülle wird nun mit einem kräftigem Ring hart verlötet, der einmal der Ventilsitz eines Kesselsicherheitsventils war.

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Nun wird die Dichtfläche mit einem Formstahl gedreht.

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Nun bekommt die Schlauchtülle den letzten Schliff. Mit der Verwendung von Restmaterial konnte nicht nur einiges an Geld, sondern auch an Zerspanungsarbeit gespart werden,

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Schlauchtülle und Überwurfmutter sind fertig.

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Kurze Probemontage am Saugstutzen.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit Neuigkeiten aus der Lokwerkstatt Zamberk,

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit Neuem aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Komplettierung der Blechteile geht weiter. Beide Kohlenkästen haben die erste grüne Lackschicht bekommen, am linken Kohlekasten wurden das Schaufelblech und die Verkleidungsbleche angebaut. Hier war einiges an Anpassungen notwendig, da sich nach den Richtarbeiten am Rahmen die Geometrie verändert hatte.
Die Stangenköpfe der äußeren Steuerung werden an den verschlissenen Stellen aufgeschweißt und anschließend mechanisch bearbeitet.
Die Gleitschuhe des linken Kreuzkopfes wurden mit Schmiernuten versehen und eingeschabt.

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Vorarbeiter Karel beim Aufschweißen der hinteren Köpfe der Schwingenstangen.

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Der linke Kohlenkasten ist montiert und hat die erste grüne Lackschicht erhalten.

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Das Motiv hat als schwarz-weiß Bild eine besondere Wirkung.

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In der mechanischen Werkstatt wird weiter an den Teilen der äußeren Steuerung gearbeitet.

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Die aufgeschweißten Lenkerstangen werden von Zerspaner Simon Bednar auf der großen TOS Universalfräsmaschine bearbeitet.

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Sein Vater Slavek schabt die Kreuzkopfgleitschuhe ein. Er beherrscht diese Handwerkskunst wie kaum ein zweiter.

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Die unteren Gleitschuhe besitzen im Gegensatz zu den oberen keine Schmiernuten, sondern werden durch das Tropföl von oben geschmiert.

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Im Führerstand wurde die Woerner-Zentralschmierpumpe auf der Oberseite des Kohlenkastens montiert. Sie ist bereits 2019 aufgearbeitet worden und wurde nach der Demontage der Maschine nur eingelagert. Die Schmierleitungen waren jedoch stark korrodiert und werden neu gebaut.

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Die Hängeeisen wurden ebenfalls aufgeschweißt und anschließend auf dem Bohrwerk bearbeitet.

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An den Voreilhebeln mussten umfangreiche Auftragschweißungen durchgeführt werden. Bis zu 5 mm Verschleiß aus 40 Einsatzjahren waren aufzufüllen.

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Der Café-Tresen in der Werkstatt: Mit Doppelkeksen und "Trubicky" geht es gleich besser voran.

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Die Einzelteile für das Schaufelblech werden zusammengenietet.

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Das Schaufelblech ist am linken Kohlenkasten eingebaut. Das rechte Seitenblech passt jedoch nicht mehr genau und muss angepasst werden.

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Das Seitenblech wurde aufgetrennt, verschraubt und ein Blechstreifen eingesetzt, der hier zum Heften vorbereitet ist.

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Im Anschluss wurden die Teile verschweißt.

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Für den Bereich zwischen linkem Kohlenkasten und Kessel wurde ein neues Abdeckblech benötigt, das hier aus 4 mm starkem Blech entsteht. Das alte Blech von 2009 passte nicht mehr und hatte nur 2 mm Blechstärke. Für die geplante Abstellung der Ölkannen auf dem Blech war es etwas zu leicht gebaut.

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Das Abdeckblech mit den Ausschnitten für die Waschluke, den Ölpumpenantrieb und die Schmierleitungen wird eingepasst.

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Solche Anpassungsarbeiten kosten sehr viel Zeit, sind jedoch extrem wichtig für die Funktionalität und Paßgenauigkeit.

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Zum Schluss wurden die Bohrungen im Blech sorgfältig angerissen und gebohrt, damit die Schauben wieder in die alten Gewindebohrungen passen.

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Für den Ausschnitt der N-W-Nadel in der Stehkesselrückwand-Bekleidung wurde noch ein Passblech angefertigt, damit die Kesselisolierung abgedeckt wird.

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Nun konnten auch die kupferne N-W-Marke und die Nadel angebracht werden.

Soweit für heute, im nächsten Bericht fahre ich mit dem Anbau der restlichen Armaturen fort.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun geht es weiter mit den Neuigkeiten aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Armaturen sind fertig montiert, sichtbarer Wasserstand und Prüfhähne wurden angebaut. An den Verkleidungsblechen im Führerstand wurden weitere Arbeiten ausgeführt. Das Aufschweißen der Steuerungsteile geht weiter. Das Anstellventil für die Aschkastennässeinrichtung wurde komplettiert und der Schmelzpfropfen eingebaut.

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Beim Anbau der Wasserstandsarmaturen mussten die Kegelgewinde leicht nachgeschnitten werden, um die richtige Ausrichtung zu gewährleisten.

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Nun sind auch die Prüfhahngehäuse angebaut.

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Im Anschluss wurden das Wasserstandsglas und der Ablasshahn eingebaut. Auch die Hahnküken der Prüfhähne sind nun an ihrem Platz.

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Die N-W-Marke ist an ihrem Platz.

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Zum Schluss wurden noch der Schutzkorb und die Hahngiffe an den Wasserstand gebaut.

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Die Ablassleitungen für den Wasserstand und die Prüfhähne werden nach der Wasserdruckprobe angebaut, um die Dichtigkeit besser prüfen zu können.

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Die unteren Stangenköpfe der Hängeeisen sind fertig bearbeitet. Sie wurden aufgeschweißt. gefräst und aufgerieben. In die aufgeriebene Bohrung wird noch eine Buchse aus Rotguss eingepresst.

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Die Gegenkurbeln wurden ebenfalls aufgeschweißt.

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Die Schweißarbeiten an den Voreilhebeln sind abgeschlossen.

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Die neuen Steuerungsbolzen sind gehärtet und auf Endmaß geschliffen.

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Die Schwingenschilde müssen am Zapfen und den Lagerflächen noch aufgeschweißt werden. Dies wird mit Hartauftragelektroden geschehen, um eine ausreichende Verschleißfestigkeit zu erreichen.

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An den Kesselsicherheitsventilen wurden die Sperrhülsen herausgenommen, da deren Stärke erst nach dem Einstellen der Ventile unter Dampf bestimmt werden kann.

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Am Verkleidungsblech zwischen linkem Kohlenkasten und Stehkessel waren einige nicht mehr passende Bohrungen zuzuschweißen und eine Verstärkungsplatte anzunietet, die die Gewindebohrungen zur Befestigung des Wasserstandslaternenhalters enthalten.

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Diese Ausführung entspricht der klassischen Bauweise von Verkleidungsblechen. Nietmuttern waren 1938 noch nicht gebräuchlich.

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Das Blech war zu Beginn der Arbeiten an der Lok 2008 nicht mehr vorhanden und wurde ein Jahr später neu angefertigt. Das Verstärkungsblech hatte ich damals jedoch vergessen, da mir auch keine originale Zeichnung vorlag.

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Die kürzlich bearbeiten Bleche sind zum Lackieren aufgehängt.

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Das Abdeckblech und das Seitenteil des Schaufelblechs sind fertig bearbeitet und auf dem Lackiergestell aufgehängt.

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Die Lenkerstangen wurden nach dem Aufschweißen plangefräst und für das Ausbuchsen vorbereitet.

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Die Hängeeisen werden ebenfalls mit neuen Buchsen versehen.

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Das Anstellventil für die Aschkastennässeinrichtung wurde aufgearbeitet und mit Überwurfmuttern und Lötnippeln versehen.

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Der Schmelzpfropfen wurde gestempelt und auf den Einbau vorbereitet.

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Er wurde kurz darauf in die Feuerbüchsdecke geschraubt.

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Einer der Voreilhebel wird nach dem Aufschweißen verschliffen.

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Es sind nur noch wenige Wochen, bis die Maschine erstmals wieder unter Dampf stehen wird.

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Die letzten Handgriffe des Arbeitstages wurden um 2 Uhr morgens ausgeführt. Müde aber sichtlich zufrieden war der Projektleiter mit seinem Tagwerk. Ein paar Stunden später ging es wieder 300 km zurück nach Dresden.

Soweit zum aktuellen Stand der Arbeiten, nächste Woche fahre ich zum nächsten Werkstattbesucht nach Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun wird es Zeit für den nächsten Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Der Zusammenbau des Triebwerks geht weiter. Der linke Kolben samt Kreuzkopf ist angebaut, die aufgearbeiteten Gegenkurbeln ebenfalls. Die aufgeschweißten Steuerungsteile werden nun maschinell bearbeitet und ausgebuchst. Die Führerhausteile und Zylinderbekleidung haben nun die zweite Lackschicht und die schwarzen Absetzlinien in finalen Breite bekommen.

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Die Blechteile haben die zweite Lackschicht erhalten und die 40 mm breiten schwarzen Absetzlinien wurden angebracht.

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Der linke Kreuzkopf mit Kolbenstange und neuem Lenkeransatz ist fertig angebaut.

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Die Zylinderverkleidungsbleche haben die zweite Lackschicht und die schwarzen Absetzlinien bekommen.

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Mit den fertigen Absetzlinien bekommt man so langsam eine Vorstellung von der fertigen Lackierung.

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Die Gegenkurbeln wurden in den letzten Tagen montiert. Zuvor waren die Zapfen mit Hartauftragelektroden aufgeschweißt und anschließend mechanische bearbeitet worden.

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Vorarbeiter Karel Vykydal entfernt nach dem Trocknen der zweiten Lackschicht das Abklebeband von der Dampfpfeife.

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Am Dreiwegehahn des Wasserhebers wurde der neu angefertigte Adapter angebracht, mit dem der normale Verlängerungsschlauch angeschlossen werden kann, um beispielsweise eine andere Lok mit Wasser versorgen zu können.

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Der Wasserheber wurde nun wieder komplettiert und bekam anschließend seine endgültige Lackierung.

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Schlosser Lukas beim Bohren von Stiftlöchern in den Schieberstangen, die zum Schutz der geschliffenen Flächen in Schaumstoff eingepackt sind.

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Die aufgeschweißten Schieberschubstangen wurden wieder auf Maß gefräst und die Bohrungen aufgerieben. Im nächsten Schritt werden neue Buchsen eingepresst.

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Auch die Hängeeisen und Lenkerstangen sind fertig bearbeitet. Das Rohmaterial für die Buchsen liegt schon bereit.

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Zerspaner Slavek hat die beiden Voreilhebel zum Ausspindeln der Bohrungen auf die große TOS Universalfräsmaschine gespannt.

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Die Schwingstangen wurden ebenfalls an den verschlissenen Stangenköpfen aufgeschweißt und im Anschluss auf dem Bohrwerk und der Fräsmaschine bearbeitet. Eine große Hilfe bei den Arbeiten sind die originalen Fertigungszeichnungen, die in jahrelanger Arbeit zusammengetragen wurden.

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Schlosser Matthew Parish beim Lackieren des Wasserhebers.

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Die neu angefertigten Türschlosshaken wurden in die vorbreiteten Bohrungen eingesetzt und auf das Einnieten vorbereitet.

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Zwischen den beiden Haken wurde ein Gegenhalter eingesetzt und vorgespannt. Im Anschluss wurden die Haken eingenietet.

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Während die Haken fertig vernietet sind, werden die Armaturen im Führerstand für das bevorstehende Aufbringen der zweite Lackschicht abgeklebt.

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Auf der Heizerseite wurde der Flachschieber samt Schieberstange eingebaut.

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Mit dem Einbau der Schieberstangen sind die Arbeiten an den Zylindern weitgehend abgeschlossen.

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Matthew beim Lackieren der Zylinder.

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Das gemeinsame Mittagessen mit den Kollegen aus der Werkstatt in einer kleinen Kantine in der Stadt gehört schon lange zu jedem Werkstattbesuch in Zamberk.

Soweit für heute, in den nächsten Tagen folgen weitere Berichte aus Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit Neuem aus der Lokwerkstatt Zamberk:
Die Lackierung bekommt durch die Hände von Martin Holota den letzten Schliff in Form der gelben Zierlinien.

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Martin Holota bringt mit dem Schwertschlepper auf der Zylinderbekleidung die Zierlinien in RAL 1007 Narzissengelb an.

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Diesen Farbton konnten wir an den Blechen anhand originaler Farbreste bestimmen. Leichte Schwankungen in der Linienbreite beweisen, das es sich um eine Handlinierung handelte.

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Die Zylinderbekleidungsbleche liniert Martin in der Ruhe seiner Restaurierungswerkstatt. Das Linieren war bis in die 50er Jahre bei Lokomotiven üblich und wurde von spezialisierten Handwerkern, den Linierern ausgeführt. Bei der Wahl der Methode haben wir uns bewusst gegen das heute übliche Abkleben der Linien oder das Aufkleben von Linien entschieden, sondern der handwerkliche Charakter mit leicht schwankender Linienbreite sollte sichtbar sein.

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Das erste Bekleidungsblech ist fertig liniert.

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An glatten Flächen wurde mit dem Beuglerrad gearbeitet. Der Amerikaner Samuel Beno Beugler aus Dayton, Tennessee erfand dieses Liniergerät 1934.

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Höchste Konzentration ist bei der Linierung gefordert, ebenso regelmäßige Pausen. Insgesamt dauerte das Linieren der kompletten Maschine fast einen gesamten Arbeitstag. Das ist neben den früher verwendenten, langsam trocknenden Ölfarben und vielschichtigtem Lackaufbau einer der wesentlichen Gründe, warum die Lackierung bis zu 10% des Gesamtpreises einer Lokomotive ausmachen konnte.

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In Bereichen mit starken Unebenheiten arbeitet Martin dagegen grundsätzlich mit dem Schwertschlepper, da das Beuglerrad diese nicht abdecken kann.

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Die Seitenfläche an der Führerhausrückwand mitsamt der Tür ist fertig liniert.

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Das Linieren des linken Kohlenkasten beginnt.

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Das Linieren ist ein gutes Stück vorangekommen, zwischenzeitlich wurde auch die hintere Lampe aufgesteckt, um die Elektroinstallation fertig planen zu können.

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Ein Blick auf die Linierwerkzeuge: Beugler-Rad und Schwertschlepper.

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Der Umgang mit dem Schwertschlepper erfordert eine ruhige Hand und viel Übung. Der Linierpinsel ist üblicherweise mit dem Haar sibirischer Eichhörnchen (Feh) bestückt.

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Die Lokführerseite wurde für das Anbringen der Zierlinien gereinigt.

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Nachdem die meisten Kollegen bereits in den Feierabend gegangen waren, begann Martin mit dem Linieren des Führerhausoberteils. Wegen der vielen Bögen arbeitete er hier fast ausschließlich mit dem Schwertschlepper.

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Im Inneren des Führerstandes war in der Zwischenzeit alles für das Lackieren abgeklebt worden.

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Die Rückwand des Führerhauses ist komplett liniert und macht einen großartigen Eindruck.

Soweit zum Linieren, im nächsten Bericht widmen wir uns dem einem bedeutendem Schritt auf dem Weg zur Fertigstellung der Maschine.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Es folgt nun der nächste Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Komplettierung der Steuerung und die Vorbereitung zur Warmdruckprobe gehen weiter.

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Für die Kreuzkopfschmiergefäße wurden Dichtungen ausgestanzt.

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Die fertig ausgebuchse Schwingstange ist auf der Heizerseite angebaut.

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Auch auf der rechten Seite ist die Stange bereits angebaut.

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Der Führerstand ist fertig lackiert.

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Die Steuerstange wurde mit dem Steuerstangenhebel aufgerieben und schließlich mit dem neu gefertigten Bolzen verbunden. Die Steuerungsbolzen besitzen eine Verdrehsicherung, damit sie sich nur in einer Stange drehen und somit den Verschleiß entsprechend reduzieren. Wie in den originalen Zeichnungen sind die Bolzen gehärtet.
Die aufgearbeitet Schwinge ist bereits montiert.

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Im Führerstand ist sind nur noch wenige Dinge zu ergänzen. Dazu gehören die Drehfenster, die Elektrik und die Aschkastennäßeinrichtung.

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Die relative Ruhe am Wochenende wurde genutzt, um die Lok für die anstehende Warmdruckprobe aus der Werkstatt zu ziehen. Dazu wurde ein fliegendes Gleis nach draußen verlegt.

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Das Anstellventil für die Aschkastennäßeinrichtung wurde mit einer Halterung versehen und neben den linken Injektor befestigt. Das Ventil wird über einen Anschluss an der Speiseleitung mit Wasser versorgt, der bereits links unten an die Leitung gelötet wurde.

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Das fliegende Gleis in den Werkhof ist fertig verlegt.

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Mit Hilfe des Gabelstaplers wurde die Maschine zum ersten Mal seit dem Aufsetzen des Kessels im Februar nach draußen gezogen.

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Zunächst wurde eine Wasserdruckprobe mit allen angebauten Armaturen durchgeführt.

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Einige kleinere Undichtigkeiten waren noch zu beseitigen.

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Die Vorbereitungen für die Warmdruckprüfung sind abgeschlossen.

Mehr dazu im nächsten Bericht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun folgt der nächste Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:

JUNG 8293 hat erfolgreich ihre Warmdruckprobe absolviert! Zum ersten Mal seit 49 Jahren stand der Kessel wieder unter vollem Dampfdruck von 12 kg/cm².
Im Rahmen der Prüfung wurden neben dem Kessel auch alle Armaturen auf ihre Funktion geprüft, insbesondere die Injektoren, der Wasserheber, der Regler und die Kesselsicherheitsventile. Außerdem wurden die Schieberkästen und Zylinder mit Dampf ausgeblasen, um sie von Rückständen aus der Aufarbeitung zu reinigen.

Es ist ein großer Schritt auf dem Weg zur Inbetriebnahme, ein Erfolg der Facharbeiter der Werkstatt und des Projektteams, der ohne  die vielen Unterstützer nicht möglich gewesen wäre.

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Vor dem Anheizen wurde der Kessel nocheinmal mit Wasserdruck auf Dichtigkeit geprüft und die Sicherheitsventile voreingestellt.

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Für die Dichtigkeitsprüfung wurde zusätzlich zum Kesselmanometer ein kalibrierter Prüfdruckmesser an den Eichdruckmesserhahn angeschlossen.

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Um 17.37 Uhr wurde das Feuer auf dem Rost entzündet.

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Deus ex machina - dem Dampfgeist wurde es nun schnell zu warm im Kessel. Vorarbeiter Karel ist für jeden Spaß zu haben!

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Nun heißt es warten, bis sich Druck im Kessel aufbaut.

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Stolz posiert der Vorarbeiter Karel Vykydal vor der angeheizten Maschine, an diesem Tag wurde so manches Erinnerungsfoto gemacht.

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Die Spannung steigt!

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Am Körting-Wasserheber ist der Saugschlauch angeschlossen, um dessen Funktion prüfen zu können.

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Auch der Rahmenwasserkasten ist gefüllt, die neu gefertigten Prüfhähne erfüllen nun ihre Aufgabe.

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Der Blick aus dem Führerstand auf den qualmenden Kobelschornstein.

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Der Druck steigt auf dem Schäffer&Budenberg Prüfdruckmesser von 1937.

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Zur Feier des Tages wurde am Lokschuppen gegrillt. Jiri, Pavel und Jan mit Familie haben alles vorbereitet. Jan fertigt in seiner Sackfabrik Erlitz in Zamberk die neuen Segeltuchvorhänge für die Lok, Pavel stellt die Manometer- und Wasserstandslaternen nach historischem Vorbild her.

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3 Stunden nach dem Anheizen beginnen die Sicherheitsventile langsam vorzublasen. So eine Kupferfeuerbüchse ist schon was Feines!

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Der volle Kesseldruck ist erreicht.

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Zuletzt hatte das Kesselmanometer nachweislich im Dezember 1975 den vollen Dampfdruck angezeigt. Wann genau die Einstellung des Betriebes und die Abstellung der Lok erfolgte, ist bislang nicht geklärt. Die Kesselfrist lief noch bis zum September 1976.

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Zunächst wurden die Schieberkästen mit Dampf ausgeblasen, um sie von Schmutz und Rückständen der Aufarbeitung zu reinigen. Danach wurden Kolben und Schieber festgelegt, die Schieberkastendeckel verschlossen und die Zylinderräume selbst ausgeblasen.

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Dieser Erfolg muss begossen werden!

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Das Feuer wird mit dem Schürhaken gereinigt und an die Rohrwand vorgeschoben.

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Gegen 21.15 Uhr ist die Prüfung erfolgreich abgeschlossen.

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Nachdem die Maschine zurück in die Werkstatt geschoben hatten, wurde noch ein wenig gefeiert.

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Ich blieb dann noch etwas länger, um diesen Moment zu genießen. Die Gedanken gingen dann auch an die Weggefährten, die das Projekt in den letzten 15 Jahren unterstützt haben, aber nicht mehr unter uns weilen. Darunter auf der kürzlich verstorbene Peter Bauchwitz, mit dem ich diesen Moment eigenlich gemeinsam erleben wollte.

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Die Ruhe in der Werkstatt im Morgengrauen...

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Ein Stilleben mit dem noch unvollständigen Triebwerk.

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Die aufgehende Morgensonne hüllt den Dampfentnahmestutzen in goldenes Licht.

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Am Tag nach der Warmdruckprobe wurde die Werkstatt beräumt und die leeren Normkisten für die Lagerung der aufgearbeiteten Einzelteile für den Abtransport bereitgestellt.

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Am Hartkämper-Bohrwerk bearbeitet Ondra Cis die aufgeschweißten Kuppelstangenköpfe.

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Die Kuppelstangen sind die letzten großen Stangen, die noch zu bearbeiten sind.

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Die Lok wurde nun zum erneuten Anheben für eine bessere Montage der Stangen vorbereitet.

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Das Auto ist mit den leeren Kisten beladen, nach 4 Tagen Arbeit geht es für den Projektleiter wieder heimwärts.

Aktuell laufen die Arbeiten an den Stangenlagern und Steuerungsteilen, wir planen zum Tag der Offenen Tür am 18.Mai 2024 mit den Probefahrten in Zamberk beginnen zu können.
Ich werde Euch wie gewohnt auf dem Laufenden halten!

Gruß Sven