Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Am vergangenen Wochenende wurde die Bremse der Lok wie geplant demontiert und wird nun nach und nach aufgearbeitet.

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Vorbereitung der Überführung der Lok vom Museum zur Werkstatt. Neben einigen Rangiermanövern war das Abölen der Hilax notwendig.

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Blick aus der Lokführerperspektive.

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Vorbeifahrt am Vereinsheim und neuen Gleisanlage für die Baustelle die vereinseigene Lokwerkstatt.

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Vor dem Ausbau der Bremszugstangen müssen die langen Gewindespindeln von Rost und Schmutz befreit werden.

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Auf der Arbeitsgrube ist die Lok von unten gut zugänglich. Vordere Bremstraverse und Zustange sind bereits ausgebaut.

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Die ausgebauten Teile werden anschließend grob gereinigt und beschriftet.

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Während die Gestängeteile relativ schnell ausgebaut werden konnten, benötigten wir für die Bremswelle mehr als 3 Stunden. Zunächst wurde unter großen Schwierigkeiten der Nasenkeil gezogen, der die Bremswelle mit dem langen Bremswellenhebel verbindet. Es ist anzunehmen, dass die Welle seit der Auslieferung der vor 80 Jahren nicht mehr ausgebaut war.

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Auch der Schrumpfverband der Hebelnabe erforderte einige Anstrengung und den Einsatz eines großen Abziehers und viel Wärme.

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Letztlich gelang es den Hebel zerstörungsfrei von der Welle abzuziehen.

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Durch den Seitenkanal ist auch die Bremswelle gut zugänglich.

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Die beiden Lagerflansche der Bremswelle sind mit Passschrauben am Rahmen befestigt. Die Muttern waren auch nur mit etwas Wärme zu lösen.

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Die ausgebaute Bremswelle. Auf der linken Seite befindet sich der Absatz für den zuvor abgezogenen Bremshebel, daneben der verschlissene Lagersitz. An den kurzen, ebenfalls aufgekeilten Hebeln sind im eingebauten Zustand die Bremszugstangen befestigt.

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Der Ausbau des Bremsbocks mit dem Wurfhebel war dann am späten Abend die letzte Herausforderung. Die beiden stark verrosteten Passschrauben konnten wiederum nur mit Wärme und unter großer Kraftanstrengung gelöst werden.

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Gegen 21.30 war der Bremsbock schließlich demontiert.

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Eine Stunde später war die Lok zurück im Museum.

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Die Hängeeisenhalter bleiben vorerst am Rahmen, die Zapfen zeigen kaum Verschleiß.

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Die Einzelteile der Bremse wurden anschließend verladen und in meine Werkstatt nach Dresden gebracht, die ich am Sonntag morgen gegen 2.30 erreichte.
Ein sehr langer, aber letztlich erfolgreicher Arbeitseinsatz!

Danke an Daniel und alle anderen Beteiligten, nicht zu vergessen die WEM GmbH für die Nutzungsmöglichkeit der Werkstatt.
Nach der Fertigstellung der Puffer wird es mit der Aufarbeitung der Bremse weitergehen. Es ist einiges aufzuschweißen, auszubuchsen, zu überdrehen, zu richten, zu bearbeiten und zu erneuern. Da in den kommenden Wochen die Werkstatt der GmbH wieder voll ausgelastet sein wird, musste der Ausbau der Bremse jetzt schon erfolgen.


An dieser Stelle noch einmal der Hinweis auf die Spendenaktion der Waldeisenbahn Muskau:
Um dieses Projekt langfristig zu verwirklichen bitten wir daher um Spenden auf unser Vereinskonto.
IBAN: DE 40 8505 0100 0070 0179 64
BIC: WELADED1GRL
Verwendungszweck „Spende Hilax“


Über den Fortgang der Arbeiten werde ich natürlich zu gegebener Zeit berichten.

Gruß Sven

Maschinist schrieb:
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Hallo Sven,

wieder einmal ganz großes Kino! Durch den ausführlichen bebilderten Bericht bekommt auch der nicht so versierte Feldbahner einen Einblick in die Komplexität der Arbeiten. Habe schon das eine oder andere dabei gelernt und abgespeichert.

Nun eine kleine Frage am Rande, fast schon off topic:

Was ist das, was da hinter der Lok zu sehen ist? Erinnert mich etwas an den polnischen 600-mm SKL.

Grüße Gerd

Mahlzeit Gerd,

das freut mich sehr zu lesen.

Zu deiner Frage: Es handelt sich dabei tatsächlich um einen polnischen SKL, genauer um Wmc 203, an dem schon in den vergangenen Jahren sporadisch gearbeitet wurde, um ihn einmal für dein Gleisbau bei der WEM einsetzen zu können.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun wird es Zeit, von den neuen Fortschritten zu berichten:

Bevor es mit der Aufarbeitung der Bremsteile losgehen konnte, mussten noch die Pufferstangen fertig bearbeitet werden.

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Bei dieser Stange musste auch der Stangenkopf aufgeschweißt und bearbeitet werden.


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Auch das Gewinde am Schaft wurde so repariert. Es handelt sich um ein W 1 3/8" mit 6G/1" Steigung, wie es im deutschen Lokomotivbau bis in die späten 1940er/50er Jahre üblich war.


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Zum Gewindedrehen verwende ich einen Komet FG I Gewindestahl.


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Die aufgeschweißten Schäfte der Pufferstangen sind fertig bearbeitet.


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Planfräsen des letzten Stangenkopfes.


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Anschließend wurden die Stangenköpfe ausgespindelt und auf das Ausbuchsen vorbereitet.


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Für das Drehen der Buchsen aus Grauguss konnte Rundmaterial vom Schrottplatz verwendet werden.

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Einpressen der Buchse auf der Hydraulikpresse.


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Das Ausbuchsen ist abgeschlossen!


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Nach einigem Überlegen, habe ich mich dann doch entschlossen die Druckscheiben der Pufferstangen komplett zu erneuern. Die alten hatten schon 1-2 mm Spiel auf dem Stangenschaft und waren teilweise extrem korrodiert. Hier zwei Stangen mit den originalen W 1 3/8" Muttern und neuen Druckscheiben.


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Das gehört zu dem Kleinkram, den später keiner sieht, aber der viel Zeit frisst und notwendig ist, wenn man nach ein paar Jahren nicht wieder von vorne anfangen will. Einmal machen und dafür richtig! Links vorne die beste der alten Druckscheiben mit "nur" 1 mm Spiel.


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Neue Federdruckplatten und Buchsen für die hinteren Pufferhülsen, wie bei den bereits bearbeiteten vorderen Pufferhülsen waren die alten Teile stark verschlissen und mussten ersetzt werden.

Im nächsten Bericht geht es dann mit den Bremsteilen weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit Sven,

sehr schick sieht das aus!
Ist eigentlich die Postkarte angekommen?

Mahlzeit Felix,

ja die Postkarte ist angekommen, herzlichen Dank!

Gruß Sven

Mahlzeit!

Im Folgenden berichte ich von den ersten Arbeiten an den Bremsteilen.

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Die Flanschlager der Bremswelle wurden zunächst vom Dreck der letzten 80 Jahre gereinigt. Deutlich zu erkennen, wie stark die Bohrung eingelaufen ist.

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Die Grundierung wurde teilweise entfernt, um die Lager im Dreibackenfutter einspannen und sauber mit der Messuhr ausrichten zu können.

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Da zunächst keine Markierung der Teile gefunden wurde, wurde eine zeitgemäße Stempelung vorgenommen. Dies ist notwendig, da die Lager mit Paßschrauben am Rahmen befestigt sind und nicht vertauscht werden dürfen. Im Laufe der Arbeiten fanden sich dann einfache, aus Körnerschlägen bestehende L/R-Markierungen.

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Wegen des extremen Verschleißes musste die Bohrung von ursprünglich 70 auf 78 mm erweitert werden, um eine Buchse einpressen zu können.

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Das zweite Lager erhielt den gleichen Durchmesser, auch hier war die Bohrung 3,6 mm unrund.

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Die fertig bearbeiteten Lager warten nun auf Material für die Anfertigung der Buchsen.

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Die Bremswelle selber wurde zunächst mit einer Zopfbürste entrostet.

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Reste der ursprünglichen Lackierung auf Welle und Hebel.

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Teil der Aufarbeitung im Rahmen der notwendigen Bremsrevision Br3 ist die Untersuchung der Hebel auf festen Sitz. Dies geschah auf der Hydraulikpresse, auch 20 t war keine Bewegung erkennbar.

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Die Bremswelle wurde nun für die weitere Bearbeitung auf die W.Hofstetter & Co. S6-Drehmaschine gespannt und ausgerichtet. Die rund 40 kg schwere Bremswelle mit ihrer erheblichen Unwucht durch die weit ausladenden Hebel, brachten die Maschine an den Rand der Kapazitätsgrenze. Es konnte nur eine vergleichsweise geringe Drehzahl eingestellt werden, ohne die knapp 2t schwere Maschine aufschwingen zu lassen.

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Der erste Lagerzapfen wurde nun abgedreht, an der tiefsten Stelle war er 3,5 mm eingelaufen. Er wird später durch Auftragschweißen auf Urmaß regeneriert.

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Wegen der starken Unwucht durch die Hebel konnte mit maximal 175 U/min gearbeitet werden, was sich auf die Oberflächenqualität auswirkte. Da es jedoch nur die Vorbereitung für das Aufschweißen ist, kann man damit leben.

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Jetzt wurde noch der Übergang mit einem Formstahl ausgerundet. Der Durchmesser beträgt nun 64,6 mm, das Fertigmaß des aufgeschweißten und bearbeiteten Lagerzapfens wird 70,0 mm sein.

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Im nächsten Schritt wurde die zweite Lagerstelle in der gleichen Aufspannung bearbeitet, um nach dem Umspannen eine Lauffläche für die Lünette zu erhalten. Dies war notwendig, da beim Abziehen des Hebels die Zentrierbohrung beschädigt wurde. Der Planschlitten der Maschine musste gedreht werden, um eine Kollision mit dem Hebel zu vermeiden.

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Nach dem Umspannen wurde die Zentrierbohrung erneuert, sie war beim Abziehen des Hebels durch die Abszieherspindel beschädigt worden.

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Noch einmal ein Gesamteindruck der eingespannten Welle auf der Maschine.

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Nach dem Abdrehen beider Zapfen ging es mit dem Aufschweißen weiter.

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An der Bremswelle sind zunächst alle Hebelköpfe aufzuschweißen. Diese sind der tiefste Punkt der Bremsanlage und wurde um Laufe der Jahre durch Hindernisse im Gleis regelrecht abgeschliffen.

Soweit für heute.

Gruß Sven

Mahlzeit Freunde!

Nun will ich von etwas Kleinkram zwischendurch berichten:

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Die Pufferstangen sind nun vollständig mit Druckscheiben, Evolutfedern, Druckplatten und den W1 3/8" Muttern versehen (v.r.n.l.) Nun steht der Korrosionsschutz an.

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is auf die Federn wird alles zunächst mit Rostschutzgrundierung behandelt.

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Dazu verwende ich wie die große Eisenbahn auch Elaskon-Korrosionsschutzöl, das seit 1958 bei der gleichnamigen Firma unweit meiner Werkstatt hergestellt wird. Ich habe noch einige Flaschen "Friedensware" K 60 ML da, wie erstmal verarbeitet werden wollen. Das hoch viskose Öl wird zunächst im Wasserbad erwärmt. Die großen Federnwerkstätten verwenden dazu beheizbare Bäder, sogenannte "Elaskon-Anlagen" und Elaskon 20/35.

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Bei 30 +/-5° Badtemperatur werden die Federn dann mindestens 5 Minuten getaucht.

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Nach dem Abtropfen bildet sich in kurzer Zeit ein grifffester Film auf den Federn.

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Die Federn sind damit nun endgültig einbaufertig.

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Die beiden am Kessel verbauten Waschluken 70x50 mm entsprechen keiner heutigen Normgröße und müssen daher aufgearbeitet werden. Die Lukenpilze bestehen noch aus Rotguss mit eingenietenem Lukenstift. Die Dichtfläche war leicht riefig und uneben, sie wurde nachgearbeitet. Da die üblichen Fülldichtringe nicht passen, wurde eine Dichtung aus Kautasit geschnitten, wie es im Steinbruch Halbach üblich war (heute natürlich Asbestfrei [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]) Auch das Kautasitwerk kann ich fussläufig erreichen [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]
Die Dichtfläche bedurfte etwas Zuwendung mit der Feile.

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Alle Teile sind nun wieder bereit für den Einbau.

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Deutlich ist der eingenietete Lukenstift zu erkennen. Die heutigen Lukenpilze werden aus einem Stück geschmiedet und dann machinell bearbeitet. Die Kette am Lukenstift ist übrigens wichtig für den Ein- und Ausbau, mit ihr lassen sich die Luken besser fassen und vor dem Hineinfallen in den Kessel bewahren.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Am Wochenende fand bei meinen tschechischen Freunden in Zamberk der zweite Arbeitseinsatz zum Nieten der Pufferteile statt.

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​​Es galt zunächst die Pufferplatten fertigzustellen. Hier wurde gerade die Hydraulikpresse dazu eingerichtet.
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Werkstück, Gegenhalter und Niet.
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​Der Nietenheizer bei der Arbeit, neben ihm steht der Gegenhalter bereit, den glühenden Niet einzusetzen.
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Beide Pufferplatten sind fertig genietet. Die teilweise vorhandenden kleinen Überstände der Senkköpfe werden später noch bündig abgeschliffen.

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Nun wurde die Maschine für das Vernieten der Zughakenführungen umgerüstet.
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Um die Ausrichtung der Teile zueinander zu sichern, wurden zunächst die beiden inneren Niete geschlagen, während außen noch die Heftschrauben in den Bohrungen verblieben.
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Nachdem die Führungen erfolgreich genietet waren, wurde abermals umgerüstet. Nun erfolgte das Vernieten der Führungen mit den Pufferträgern.

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Leider reichte die Zeit nicht um alle verbliebenen Nieten zu schlagen. Die letzten 12 Stück werden dann bei meinem nächsten Besuch in etwa 2 Wochen erledigt.
Die Pufferplatten wurden jedoch schon verladen und nach Dresden gebracht.

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Hier wurde umgehend mit der Endbearbeitung begonnen, vor dem Grundieren erfolgte das Abschleifen der überstehenden Nietköpfe.
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Bei einer Platte mussten die Bolzenlöcher noch fertig aufgebohrt werden, das hatte ich vor dem Transport zum Nieten nicht mehr geschafft.
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Auch war der Ausschnitt für die Kuppelkette von der Pufferplatte auf das dahinter genietete Winkeleisen zu übertragen.
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In der Zwischenzeit konnte die zweite Pufferplatte bereits das erste Mal grundiert werden.
Soweit für heute, mein Dank geht an die Nietbrigade in Zamberk und alle Unterstützer des Projektes.

Gruß Sven

Hallo,

ich schaue mir deine Beiträge und Bilder immer sehr gerne an. Es ist einfach schön zu sehen, mit welcher Genauigkeit du Dich auch kleinen Details widmest.

Freue mich auf mehr!

Gruß
Michael