Restauration Windhoff 261/1934 im FFM

Die Menge des Öls wäre sehr interessant.
Wenn ich mich recht entsinne müsste das Öl ja durch die Ventile gezogen werden um die Lager des oberen Koblen zu erreichen. Deswegen frage ich mich wirklich wie gut diese Zusatzöler funktionieren.

Wenn das Öl durch die Ventile gesaugt wird, wie kommt es an die Lager?
Ich würde jetzt zuerst vermuten, das das Öl einfach von den Ventilen Richtung Ölwanne, an den Lagern vorbei tropft. Irgendwie kann ich mir nicht so recht vorstellen, das diese Zusatzöler viel bringen bzw. wie sie richtig funktionieren.

Gruß Michael

Das mit der Ansaugluft vernebelte Öl zieht über die Flatterventile und den Spülkolben, an den Lagern vorbei durch die Einlassschlitze. Damit wird eine optimale Schmierung der drei Komponenten, auch bei niedriger Drehzahl gewährleistet. Bei Nenndrehzahl reicht der im Kurbelgehäuse entstehende Ölnebel zur Schmierung aus.

Gruß Torsten

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Hallo zusammen,

das Problem der "Unterlastung" ist, wie Felix bereits ansprach, nicht das Problem. Selbstredend werden auch das ein oder andere mal Güter transportiert werden, dabei kommen natürlich vorwiegend Kipploren zum Einsatz wie es sich nunmal bei einer Trümmerbahnlok gehört.

Die Frage nach der Ölmenge:
Mir wurde diesbezüglich gesagt, dass die Öler ca ein Tropfen pro Minute abgeben sollen. Der Motorenspezialist den ich darüber interviewt habe sprach bei höheren Einstellungen davon, dass Öl in den Brennraum mitgerissen werden könnte, was ja bekanntlich untertrieben gesagt nicht all zu gesund ist. Diese Einstellung ist halt etwas schwierig zu realisieren, weswegen ich mich schlicht bemüht habe die kleinste Einstellung der Tropföler zu finden.
Das Öl welches drin ist sollte das normale Motorenöl sein, was ich dann auch verwendet habe. Bislang funktioniert das sehr gut.

Grüße
Michael

Hallo zusammen,

Michael hat die letzten Tage ganze Arbeit geleistet!
Führerhaus runter:
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Motor und Getriebe raus:
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Das Ausachsen gestaltete sich ungewohnt schwierig. Mit ca. 5 ton Gewicht war der Rahmen mit Bordmitteln nicht zu heben:
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Lösung brachten erst die handbetriebenen Windenböcke (Tragkraft je 4 ton.), sodass schließlich auch Achsen, Achslagerführungen und Zusatzgewichte demontiert und "sanft" auf einen Flachwagen verladen werden konnten:
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Ergebnis: Alle Baugruppen befinden sich in einem sehr guten Erhaltungszustand. Lediglich die Laufflächen und die Kettenritzel am Getriebe weisen Verschleißspuren auf.

Hallo zusammen,

inzwischen ist der Rahmen gesandstrahlt, grundiert und lackiert, an den Gewichten sowie den Achslagern wurde und wird gearbeitet:
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Hallo zusammen,

in den letzten Tagen wurde das Getriebe näher unter die Lupe genommen.
Das Innere sieht auf den ersten Blick noch gut erhalten aus:
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Jedoch das Gehäuse:
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Immer mehr bestätigt sich die die Vermutung, dass die Lok wohl mal von eine Kran gestürzt sein muss. Mehrere Teile zeigen Spuren einer massiven Erschütterung:
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Es ist zu hoffen, dass mit modernen Schweißverfahren die Reparatur besser gelingt, als vor 70 Jahren.

Hallo zusammen,

nicht dass der Eindruck entsteht, hier täte sich gar nichts.
Gestern wurden die Achslagerführungen samt Befestigungsmitteln von Dreck und alten Farbquasten befreit:
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So manche Überraschung tritt zu Tage:
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Zusammen mit den neuen Tragfedern und den aufgearbeiteten Achslagern kann man schon erkennen, was es wird:
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Matthias S. schrieb:Schöne Maschine, vor allem nicht so überrestauriert.

Hallo zusammen,

in den letzten Wochen ging es weiter mit der Restaurierung. Dabei kommt man aus dem Kopfschütteln über die Arbeit der Firma Windhoff (zahlreiche falsch gebohrte und teilweise zugeschweißte Löcher ...) sowie der Werkstatt der Firma Fay nicht heraus. Eine vollständige Zerlegung ist daher unabdingbar.
Außerdem, wer fährt schon gerne mit solchen Muttern an den Achslagerführungen herum:
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(Die Mutter wurde ausgeschliffen, verschweißt und nachgeschnitten.)

Bestes Beispiel lieferte aber die Bremsanlage.
So sah die Bremse bei Übernahme der Lok aus:
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Bei näherer Betrachtung fallen auf:
- Der mit Fangeisen nach außen eingebaute linke Bremsklotz
- Die merkwürdige Schiefstellung der Hebel auf der Bremswelle
- Die mit zahlreichen Bohrungen versehenen sehr dünnen Druckeisen der rechten (vorderen) Bremsklötze

Letztere sind auf dem folgenden Bild noch einmal zu sehen. Um ein Ausknicken zu verhindern, hat man eine etwa 8 mm starke Stange quer unter der Lok hindurch gefädelt, die unter der Einwirkung von Schwerkraft und dem einen oder anderen Hindernis im Gleis bereits stark nachgegeben hat.
Außerdem sieht man die originalen, deutlich massiveren und kürzeren Bremseisen, welche sich in der Sitzbank der Lok fanden:
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Des Rätsels Lösung liefert die Bremswelle selbst. Der Betätigungshebel wurde zu einem unbekannten Zeitpunkt abgepresst und danach verkehrt herum wieder aufgeschoben. Damit stimmte der Winkel zwischen An- und Abtriebsseite nicht mehr. Anstatt nun erneut den Nasenkeil zu ziehen und den Hebel herumzudrehen, wurden neue Löcher gebohrt, der Hebel an der Bremsbetätigung verlängert und die gezeigten neuen Bleche angefertigt.
Auf der Hydraulikpresse wurde dieser Fehler nun behoben:
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Des Weiteren wurden Rahmen und Gewichte vereint:
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Nach dem Überstülpen des Rahmens galt es, die Gewichte in ihre ursprüngliche Position zu kippen:
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Mit insgesamt drei Winden, zwei Holzkeilen und mehreren Brettern kein Problem:
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Den Rest der Zeit wurde zerlegt:
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Entrostet:
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Lackiert:
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Und begutachtet:
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Der gebrochene hintere Lokpuffer wurde neu verschraubt und soll an den rauen Arbeitsalltag im Steinbruch und auf der Trümmerbahn erinnern:
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Das war's für heute:
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Hallo Zusammen,

nach einer gefühlten Ewigkeit melde ich mich auch nochmal zu Wort. Leider ist unser Internet in letzter Zeit dermaßen instabil, dass teilweise das Laden alleine von Google schon zu einem Kampf wird. Ich bitte mein langes Schweige aufgrund dessen zu entschuldigen.
Interessanterweise funzt es aber gerade mal also nichts wie ran an den Bericht!  


In der Zwischenzeit hat es das Getriebe in meine Werkstatt verschlagen. Nach einigem hin und her und dem Bau eines Adapters haben beide Getriebewellen und das gesamte Wendegetriebe den Weg aus dem Getriebegehäuse gefunden. Somit kann jetzt damit begonnen werden die Risse und den abgebrochenen Halter zu schweißen.

Bei den Probefahrten zeigte sich, dass der 3. Gang beim Lastwechsel herausrutscht. Der Grund dafür ist Verschleiß an der ehemals rechteckigen Form der Klauen, welche die Kraftübertragung im 3. Gang darstellen. Die Betonung liegt bewusst auf dem 3., da die beiden anderen Gänge ihre Kraft via Zahnrädern übertragen.

Verschleiß an Zahnrädern ist nach 70 Jahren vollkommen normal. Allerdings nicht, dass der letzte Ölwechsel offenbar auch in der Zeit stattgefunden haben könnte. So fand ich im Bereich des Wendegetriebes eine cirka 3 mm dicke Schicht aus mittlerweile zu einer Matte verklebtem Abrieb (links oben).

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Eine der beiden Lagerungen des Wendegetriebes muss wohl mal "leicht" gemahlen haben. Hier bleibt wohl nichts anderes als neu drehen.

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Dummerweise habe ich natürlich nicht von allem beschriebenen Bilder gemacht.
Die folgen aber (hoffentlich) bald!

Grüße,

Michael

Hallo zusammen,

noch ein wenig Kleinarbeit.
In der Führerhausvorderwand ist zu einem unbekannten Zeitpunkt ein Blech verloren gegangen. Dieses wurde nun wieder ergänzt:
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