[SE] Kvarnsveds Banan - el. Werkbahn einer Papierfabrik

Holger, endlich was konstruktives.

Auf die Frage nach der Spurweite zu antworten war also von allen nicht konstruktiv?

Hallo Felix,

so war das nicht gemeint. Natürlich ist eine Diskussion über die Herkunft und die Hintergründe von Spurweiten konstruktiv. Nur hatte ich eingangs nach weiteren Infos über diese interessante Bahn gefragt. Und da waren für mich diese Spurweiten-Beiträge eben nicht konstruktiv, auch wenn es nicht ganz uninteressant ist. Mir war (und ist) die Spurweite der Bahn aber so ziemlich Wurscht. Das "konstruktiv" bezog sich also nur auf mich und meine Frage und war nicht allgemein gemeint.

Viele Grüße
Toralf

Hallo Toralf,

alles gut, so macht das ja auch Sinn.

VG Felix

Hallo, nach ein paar Versuchen habe ich versucht die Trasse im Terrain zu markieren. Ohne Gewähr bitte.

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Hallo Pavel,

die Trasse läßt sich bei mapy.cz tatsächlich gut verfolgen, da die abgebauten Gleise teilweise eingezeichnet sind oder Fahrwege den Namen der Bahn tragen. Ich bin da auch schon virtuell auf Spurensuche gegangen.

Viele Grüße
Toralf

Hallo zusammen,
ich bin vor einiger Zeit auf diesen Thread gestoßen und fand diese kleine Werkbahn sofort höchst interessant.
Ich habe dann im Internet recherchiert und bin auf einige Seiten gestoßen, die sich mit dieser zumindest in Schweden nicht unbekannten Bahn beschäftigen. Eine Zusammenfassung dessen, was diese Seiten an Informationen bieten, ist (auf Deutsch) im Bimmelbahnforum zu finden:
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Dort sind auch drei Fotos der Bahn aus dem Internet zu finden, die ich auch hier einstellen möchte:

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Foto: Stig Eldö / Järnvägsmuseet (Public Domain)

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Foto: Stig Eldö / Järnvägsmuseet (Public Domain)

Die ersten beiden Fotos zeigen Lok 7, aufgenommen am 27. Mai 1960

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Foto: Stig Eldö / Järnvägsmuseet (Public Domain)

Dieses Foto zeigt die Schöma-Lok 2231 (1959) am 26. Mai 1960.

Bei meinen Recherchen bin ich auf das Buch
""Industrijärnvägar i Dalarna" von Mats Freding, herausgegeben vom Svenska Järnvägsklubben, Kalmar 2014, (in schwedisch), gestoßen, in dem die Werksbahn der Papierfabrik und insbesondere ihre Lokomotiven vorgestellt werden.
Anhand der Informationen aus diesem Buch möchte ich euch in den nächsten Tagen die Schmalspur-Lokomotiven vorstellen.

Viele Grüße
Hartwig

Die Schöma ist eine Diema DS 60, wobei die Nummer evtl. nicht stimmt. Habe aber kein Diema-LV hier im Urlaub zur Hand.
Es gab noch eine kleinere Diema, sowas Richtung DS 28.
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Schöne Grüße

Lars

Hallo Lars,
Du hast natürlich recht, die abgebildete Lok ist tatsächlich eine Diema DS 60, auch wenn das im Buch enthaltene Foto das anders darstellt; man sollte sich auf nichts ungeprüft verlassen!

Die Werksbahn der Papierfabrik besaß tatsächlich 4 Diesellokomotiven von Diema, nämlich 2 Loks vom Typ DS30, Nr.1373 und 1374, beide Baujahr 1950, ausgerüstet mit Henschel-Motoren mit einer Leistung von 30 PS, Motornr. 31329 bzw. 31330. Die Lokomotiven wurden über die Fa. AB Öfvergard & Co. gekauft. Beide Loks wurden 1965 abgestellt, später verschrottet.

Zusätzlich gab es 2 Diemas des Typs DS60, Fabriknummer 1496 aus 1952 und 1737 aus 1955. Beide Lokomotiven hatten Motoren von Mercedes-Benz Typ M-203A (68 PS), Mot.Nr. 4.304.20 (Lok 1496/1952) bzw. Typ M-203B (75 PS) (Lok 1737/1955), beide ebenfalls gekauft über AB Öfvergard & Co. .
Lok 1496 wurde 1965 abgestellt, Lok 1737 bereits 1961. Beide später verschrottet.

Die Schöma 2231 Baujahr 1959 war vom Typ CFL-120 D und wurde über die Fa. Fritz Milenz Försaljnings AB in Örebro gekauft. Sie war nach den Angaben von Mats Freding mit einem Scania-Motor Typ D643 (Motor-Nr. 235938) mit einer Leistung von 135 PS ausgerüstet.
Diese Lok wurde schon 1961 an das benachbarte Eisenwerk Domnarvet verkauft und trug dort den Namen VIDAR und die Betriebs-Nr. 21 (später 15). 1970 verschrottet.

Im Buch findet sich von Lok Schöma 2231 ein Foto aus der Zeit im Eisenwerk; dort ist klar zu erkennen, dass es sich bei der Lok um eine Schöma CFL handelt und dass das oben eingestellte Foto nicht diese Lok darstellt!

Auf dem ersten Foto, das von Lars verlinkt worden ist, trägt die abgebildete DS60 die Nr. 23; diese Betriebs-Nr. taucht im Buch nicht auf.

Das zweite verlinkte Foto müsste eine der beiden DS30 Baujahr 1950 darstellen.

Leider kann  ich die Datenbank des Järnvägsmuseet aktuell nicht erreichen, so dass die Fotos nicht direkt eingestellt werden können.
Vielleicht finden sich später noch weitere Fotos.

Weiter geht es dann mit den Elektrolokomotiven.

Viele Grüße
Hartwig

Hallo zusammen,
bevor ich die Elektrolokomotiven der Werksbahn vorstelle, noch einmal zurück zu den Anfängen der Papierfabrik.
Im April 1897 beschloss der schwedische Konzern Stora Kopparbergs Bergslag AB den Bau einer Holzschleiferei und einer Papierfabrik am Kvarnforsen in Dalälven südlich von Falun.
In der Nähe lag die ebenfalls dem Konzerb gehörende Eisenhütte Domnarved. Die einzelnen Betriebsteile sollten untereinander sowie mit dem Bahnhof Borlänge und der Eisenhütte über eine schmalspurige Eisenbahn (Spurweite 693 mm) verbunden werden.
Für den Bahnbau wurde in England eine gebrauchte Dampflok gekauft, wobei klar war, dass die geplante Werksbahn elektrisch betrieben werden sollte, sowohl wegen der günstigeren Betriebskosten als auch wegen der Brandgefahr in der Papierfabrik.
Im April 1898 wurde zwischen der Vertretung der AEG in Berlin und dem Konzern ein Vertrag über die Elektrifizierung der Eisenbahnstrecke Kvarnsveden-Borlänge unterzeichnet.
Laut Vertrag sollte AEG die Oberleitung und das Zuleitungskabel vom Kraftwerk zur Einspeisung ins Bahnnetz verlegen und eine Elektrolokomotive eigener Konstruktion mit einem 25-PS-Motor liefern.
Die Höchstgeschwindigkeit sollte 15 km/h betragen, die Regelgeschwindigkeit 12 km/h und bei einem Gesamtzuggewicht von 25 Tonnen und einer Steigung von 1:40 sollte die Lokomotive 9,5 km/h schaffen.
Die gesamte Anlage sollte bereits zum 1. Juni 1898 in Betrieb gehen, die Montage der Oberleitung konnte jedoch erst im Juli 1898 beginnen und dauerte bis Oktober.
Im November begannen erste Probefahrten mit der neuen E-Lok (AEG 117), die den Namen JOHANN VALE erhielt; der Betrieb wurde im Januar 1899 aufgenommen.
Am 23. April 1899 wurden bei der AEG zwei weitere Elektrolokomotiven bestellt, eine kleinere Lokomotive der gleichen Größe wie JOHANN VALE  und eine sogenannte Doppellokomotive mit insgesamt 80 PS.
Darüber hinaus wurde ein Elektrotriebwagen für zehn Fahrgäste bestellt. Als Lieferzeit wurden drei Monate vereinbart. Die kleinere Lokomotive (AEG 125) hieß HERMANN BEHRMANN und die Doppellokomotive (AEG 126) ENGELBREKT, benannt nach historischen Persönlichkeiten des 15. Jahrhundert. Offenbar wurde noch eine weitere Lokomotive AEG 139 bestellt ("Reservelokomotive").

Alle 4 Fahrzeuge wurden auch in einen zeitgenössischen Aufsatz von A. Tischbein "Moderne elektrische Lokomotiven"  erwähnt bzw. beschrieben, erschienen Januar 1900 in Glasers Annalen
(zu finden im Netz oder auch in dem Transpress-Reprint "Elektrische Schienenfahrzeuge in Glasers Annalen 1879-1908):
„…so sind z.B. sämmtliche für Stora Kopparbergs Bergslags Aktiebolaget in Schweden erbauten elektrischen Lokomotiven mit eisernen Führerhäusern ausgerüstet; allerdings befinden sich die Leitungen der ausgedehnten Transportbahnanlage, zu deren Betriebe 4 verschiedene Lokomotivtypen bestimmt sind, unter ständiger sachkundiger Kontrolle.
Die erste für Stora Kopparberg erbaute Lokomotive „Johann Vale“(Abbildung 12) ist noch mit einem älteren Bahnmotor, Typ DB 125, ausgerüstet, die Übertragung von der Motorwelle erfolgt durch Schnecke und Schneckenrad auf die Treibachse, die mit der zweiten Achse durch eine Kuppelstange verbunden ist. Das Gewicht der Lokomotive beträgt 5 t, ihre maximale Leistung 30 PS."

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"Von derselben Leistungsfähigkeit ist die zweite Type (gemeint ist wohl AEG 139, d.V.), die nur in der Form von der ersten abweicht. Außerdem ist sie aber mit 2 Motoren ausgerüstet; eine Anordnung, auf deren Vortheile ich wohl   nicht besonders hinzuweisen brauche."

"Eine dritte Type übergehe ich, da diese gleichzeitig zur Personenbeförderung eingerichtet ist, streng genommen nicht als Lokomotive angesehen werden kann." (Gemeint ist wohl AEG 125 HERMANN BEHRMAN, d.V.)

"Die stärkste nicht nur für diese Gesellschaft sondern überhaupt jemals erbaute elektrische Schmalspurlokomotive ist eine150 pferdige Doppellokomotive, die verschiedene des Hervorhebens werthe Eigenthümlichkeiten aufweist.    Ich bedauere es daher sehr, Ihnen nur die eine Hälfte der Lokomotive und diese noch dazu ohne Führerhaus und Schutzkastenvorführen zu können (Abbildung 13).

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Man entschloss sich zur Wahl einer Doppellokomotive aus mehreren Gründen, einmal um für das vorliegende Schienenprofil keinen zu großen Raddruck zu  erhalten, dann aber, weil sich in ein Drehgestell bei einer Spur von 693 mm die großen Motoren nicht hätten einbauen lassen. Nebenbei erreichte man den nicht zu unterschätzenden Vortheil, durch diese Anordnung auch eine Lokomotivhälfte als selbständiges Organ benutzen zu können.
Nun die Hauptabmessungen:
Es beträgt die Länge zwischen Außenfläche Buffer 7000 mm, die größte Breite 1550 mm, die größte Höhe über Schienenoberfläche 2620 mm, das Betriebsgewicht 14 t, die mittlere Zugkraft etwa 2000 kg bei einer Geschwindigkeit von 12 km/Std".

Hierzu habe ich eine Zeichnung des Herstellers mit zwei Ansichten der Doppellokomotive gefunden, die ich euch nicht vorenthalten möchte:[Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]
(Sammlung Björn Waldenström)

Weiter im Aufsatz:
"Die elektrische Ausrüstung der Doppellokomotiven besteht aus zwei Motoren Typ K.B. 400, welche normal 720  Umdrehungen in der Minute machen, und deren Regulierung mittels Serienparallelschaltung durch einen Fahrschalter bewirkt wird. Das vorgeschriebene Profil ließ es nicht zu von der Vorgelegewelle aus durch Stirnräderübersetzung die Triebachse anzutreiben, man mußte daher den Vortheil der rollenden Übertragung aufgeben und mittels schmiedeeisernen Treibstangen die Triebachsen antreiben. Diese eigenartig konstruierte, kräftige Schmalspurlokomotive  hat schon im Bau das lebhafteste  Interesse gefunden, das sich bezeichnender Weise in verschiedenen Nachbestellungen äußerte. Von den übrigen Transportlokomotiven der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft erreicht, wie schon erwähnt, keine auch nur annähernd die Leistungsfähigkeit dieser Doppellokomotive, doch bieten auch diese manches Erwähnenswerthe.“
Soweit der bekannte Aufsatz von A. Tischbein.

Auffällig ist, dass die Leistung der Doppellokomotive im Aufsatz mit 150 PS angegeben wird; lt. Mats Freding hatte jeder der beiden Motoren des Typs KB400 eine Leistung von 40 PS, so dass die Gesamtleistung 80 PS betrug.

Als am 1. November 1900 die ersten beiden Papiermaschinen in Betrieb genommen  wurden, musste die Bahn  mit dem Transport von Papierrollen zum Bahnhof Borlänge beginnen, wobei es große Probleme  gab, da alle drei Elektrolokomotiven immer wieder ausfielen. Dies führte dazu, dass die als Reserve bereitgehaltene Dampflokomotive dauernd einspringen musste.
Anfang 1901 erfuhr die AEG, dass die Papierfabrik mit den gelieferten Lokomotive sehr unzufrieden war.

Im Juli 1901 wurden die drei Lokomotiven und der Motorwagen dann inspiziert
(eigentlich hätten es vier Lokomotiven sein müssen: Nr.117, 125, 139 und die Doppellok Nr. 126).
Die Lokomotiven waren von so vielen Mängeln geplagt ( zu große Lagerspiele, ruckelndes Getriebe, falsche Bremsen usw.), dass beschlossen wurde, sie alle auszutauschen:
AEG 125 hatte einen schiefen Rahmen, AEG 139 hatte Mängel an der Bremsvorrichtung und den Kuppelstangenlagerung, Schutzplatten über Rädern und Sandkasten fehlten und der gesamte Rahmen war schlecht ausgerichtet und schief. Die AEG 126 (die Doppellokomotive) hatte einen „äußerst wackeligen und unangenehmen Lauf“, weshalb „die gesamte Maschinerie neu eingestellt werden musste“.  Man war sich einig, dass die Lokomotive so nicht zugelassen werden könnten.
Am 23. Dezember 1901 wurde dann vereinbart, dass die AEG die defekten Lokomotiven und den defekten Motorwagen zurücknimmt und drei neue Lokomotiven mit mindestens 40 PS liefert.

Soweit dieses Fiasko, das im deutlichen Gegensatz zu dem euphorischen Artikel in Glases Annalen steht. Wir dürfen aber nicht vergessen, dass wir uns in den Anfangsjahren der Entwicklung elektischer Lokotiven befinden

AEG nahm alle Fahrzeuge zurück. Die Lokomotiven AEG 117 (JOHAN VALE) und AEG 125 (HERMAN BEHRMAN) wurden noch im gleichen Jahr an die Firma Robertsfors AB verkauft und umgespurt auf 750 mm auf dem Werksbahnnetz dieser Firma bis Ende der Anfang der 50iger Jahre des letzten Jahrhunderts noch mehr als 50 Jahre eingesetzt.
Ob vor dem Verkauf grundlegende Reparaturen oder konstruktive Veränderungen vorgenommen worden sind, ist mir nicht bekannt.
Beide Lokomotiven sind bis heute museal erhalten, die "JOHANN VALE" im Werksmuseum von Robertsfors, die "HERMAN BEHRMAN" im schwedischen Eisenbahnmuseum in Gävle.

Die Doppellok AEG 126 "ENGELBREKT" verliert sich nach der Rücknahme durch AEG im Dunkel der Geschichte; wahrscheinlich ist sie wegen der schlechten Laufeigenschaften einfach verschrottet worden.
Die Angabe von Tischbein "hat schon im Bau das lebhafteste  Interesse gefunden, das sich bezeichnender Weise in verschiedenen Nachbestellungen äußerte" ist bei einem Blick ins Lieferverzeichnis von AEG nicht zu belegen: Für den Zeitraum findet sich nur eine einzige Doppellokomotive B+B, nämlich AEG 126.

Auch das weitere Schicksal von AEG 139 ist unbekannt.

Soweit die Anfänge des elektrischen Betriebs in der Papierfabrik Kvarnsveden.

Viele Grüße
Hartwig