Wiener Liliputbahn

Hallo!

Meines wissens nach war die Lok von je her in der rot-blauen Variante lackiert, nachdem irgendmal jemand auf die Idee kam, einen Werbezug zu verkaufen, wobei die Idee ja nicht so schlecht war, denn dadurch kam ja auch einwenig Geld in die Kasse, wollte die Firma Manner aber auch ein entsprechendes Tfz haben, wobei die Farbvariante eine Katastrophe ist.

Nun gut, der Straßenbahntriebwagen in Zuckerlrosa und der Mannerwerbung war ja auch nicht so unbedingt der große Wurf!
Es hat einen regelrecht die Augen eingehauen!

Nun du hast recht, in den 60zigern war alles ein wenig anders, alleine diese Blümchentapeten waren ja schon ein Verbrechen an sich aber in jeder Wohnung waren sie zu finden.

Danke für das Lob, freut mich wenn es gefällt!

MFG Michael

logi! schrieb:[Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]

Jetzt weiß ich, wo Kobr und Klüpfel die Idee herhaben, ihren Komissar Kluftinger aus Wien mit einem pinkfarbenen Smart zurückfahren zu lassen

LG

Jörn

Apropos historisches Aussehen eurer Dieselloks: Exestiert eig. ein Photo der D1 mit zugezogener Führerkabine? Der Oberteil sollte ja verschiebbar (gewesen?) sein...

Hallo!

Wegen einen Foto mit geschlossenen Dach muss ich mal suchen, in den letzten Jahren, war alles so ausgechlagen, dass ein Schließen nicht mehr so richtig möglich war, weiters fehlten ja auch schon Türen etc., ....

Im Grunde war das mit dem Dach ja recht nett gedacht, aber an warmen Tagen, kann man es kaum zumachen, denn darunter wird es wie in einer Sauna, da ja der Motorraum bisher nicht vom Führerstand räumlich getrennt war und bei Regen ist die Lok auch kaum einsetzbar, da sie keine Scheibenwischer hat!

Wenn sie fertig ist, wird auch das Dach wieder funktionieren!

MFG Michael

Dass man den Motorraum nicht vom Führerhaus getrennt hat, ist ja leider eine häufige historische Unsitte, ist bei meiner Diema ja auch noch so. Heute ist das ja schon aus Lärmschutzgründen nicht mehr oportun - so ist ja oft bei alten heute noch kommerziell eingesetzten Loks das Tragen von Gehörschutz Pflicht. Wenn das Herz ein luftgekühlter Deutz ist, sogar ganz sicher. Bei solchen Loks sind offene Führerkabinen (ohne Türen) dann jedenfalls schon sinnvoll da immer auch Abgase den Weg ins Führerhaus finden.

Auch wenn die Liliputbahn etwas eigenständiges ist und sich wohl nicht gerade im Hauptfokus der Feldbahnfreunde bewegt, habe ich ebenfalls mit Interesse den sorgfältig recherchierten Beitrag gelesen. Schön dass es auch da Leute gibt, die mit Herzblut an der Sache sind.

Mit den besten Grüssen nach Wien
Heinz

Das beste kommt, ja bekanntlich, meißtens zum Schluss!

Somit werde ich euch heute unsere Dampfloks vorstellen, doch vorher muss ich noch ein wenig weiter ausholen, denn ich möchte euch auch die Geschichte und Entstehung der Baureihe ein wenig erläutern.

Unsere Loks gehören zur sogenannten Martens'sche Einheitsliliputlokomotive, welche von Roland Martens, welcher der damalige Oberingenieur der Feldbahnabteilung von Krauss & Co war, konstruiert und entwickelt.
Die erste Bahn dieser Spurweite wurde bereits 1875, nach nur 3 Jahren planung und 1 Jahr bau, in Duffield Bank, Derbyshire ( GB ) in Betrieb, welche sich auf den Landsitz von
Sir Athur Heywoodbefand.
Entwickelt wurde die Bahn um ein stabile und sichere Möglichkeit um Personen und Materialien auf dem Landsitz transportieren zu können.
In einige Jahre späteren wurden immer mehr Bahnen in GB gebaut unter anderem 1896 die Eaton Hall Railway, 1916 die Ravenglass & Eskdale Railway und wenig später
die Romney, Hythe and Dymchurch Railway welche bis heute auch öffentlichen Verkehr mit Schülerzügen und Schnellzügen auf deren 23km langen Strecke durchführt.

Diese Bahnen mit 15 Zoll, also 381mm, werden auch als Minimum Gauge Railway oder
Ultra Light Railway bezeichnet.

Roland Martens war auf einer Studienreise in England von diesen Bahnen so sehr begeistert, dass er nach seiner Rückkehr von dort, eine Dampflokomotive mit der Achsfolge 2'C1'h2 im Maßstab 1:3,33 für die Spurweite von 381mm entwickelte, welche als Vorbild die bei Kraus & Co gerade in Produktion befindlichen deutschen Einheitslokomotiven
der BAureihen 01 und 03 hatte.
Die ersten 3 Lokomotiven baute Krauss & Co auf eigene Kosten und stellte diese 1925 in München der Öffentlichkeit vor, 2 Loks waren auf einer eigens für die Messe gebauten Strecke unterwegs und eine stand beim Messestand ausgestellt.

In der Zeit von 1925 bis 1950 entstanden, bei Krauss & Co bzw. später bei Krauss-Maffei, insgesamt 15 Loks dieser Type von denen bis heute noch 10 Stk. betriebsbereit erhalten sind, davon 2 in Dresden, 1 in Leipzig, 2 in Wien, 2 in Stuttgart und 3 in Barcelona bei Ferrocarril del Maresme S.L. .

Drei Loks sind nicht betriebsfähig bzw zur Diesellok umgebaut, 1 Lok steht nicht betriebsfähig im Bahnhof von Sevilla ( Spanien ), 1 Lok steht in Neu Dehli im
National Bal Bhavan und 1 Lok ist zur Diesellok umgebaut in Wien erhalten.

Zwei der Loks sind 1940 eingelagert worden und sind in den Kriegswirren verloren gegangen.

1937 baute die Firma Krupp 3 Loks, welche leistungsfähiger waren, auch von der Breite her unterscheiden sich diese von den anderen 15 Loks, diese sind heute alle in GB erhalten, eine ist auf der RH&DR im Einsatz und zwei bei der Waveney Valley Railway vom
Bressingham Steam Museum.

Somit stellt die Martens'sche Einheitsliliputlokomotive, die Dampflokbaureihe dar, von welcher die meißten Loks noch erhalten sind, von welcher anderen Lokbaureihe sind 87% der Maschinen noch erhalten und davon 67% betriebsfähig!

Die ersten beiden Loks, welche an die Wiener Liliputbahn gelifert wurde, wurden 1928 gebaut , somit waren sie von der zweiten Lieferserie, auch die dritte Lok war aus dieser insgesamt 5 Loks umfassenden Lieferserie, wurde jedoch erst später in den Prater verkauft.
Da1 und Da2 wurden am 1. Mai 1928, im zuge der Eröffnung der Strecke, in Dienst gestellt, der Anlass war das 10. Deutsche Sängerbundtreffen zum 100. Todestag von Franz Schubert.
Die Strecke war damals ca 2 Kilometer lang und führte zu der 1937 abgebrannten Rotunde, welche zur Weltausstellung 1873 gebaut wurde.
Bereits 1933 wurde sie Strecke bis zum kurz zuvor eröffneten Stadion verlängert und somit erreichte die Strecke ihre heutige ausdehnng.
Ürsprünglich sollte die Strecke eine länge von 9 Kilometer haben und bis zum Lusthaus, am Ende der Hauptallee, und in einer Schleife um die Wallfahrtskirche Maria Grün zurück zum Prater führen, jedoch wurde das Projekt leider nie verwirklicht!
Die dritte Dampflok wurde aufrund der zunehmenden Fahrgastzahlen durch die deutsche Besatzung 1942 nachgeliefert.

Die Dampfloks sind 2 Zylinder Naßdampflokomotiven und haben eine Leistung von 22kW, LüK 7,930mm und ein Dienstgewicht von 8,6t.
Der Betriebsdruck beträgt 13 bar, im Tender können 750l Wasser und 250kg Kohle geladen werden, das Wasser reicht für 4 Runden, sprich für 15,6 Km, wobei dann nochimmer eine Reserve vorhanden wäre!

Was noch zu erwähnen wäre, der Betrieb der Strecke war von 1945 bis 1947 unterbrochen, die Wagenhalle sowie die Holzaufbauten der Wagons wurden nach einen Brand 1945 komplet zerstört, 1947 wurde der Betrieb wieder in voller länge aufgenommen.
Somit sind unsere Dampfloks, die am längsten auf der gleichen Strecke im Betrieb befindlichen Loks dieser Baureihe!

Hier nun ein paar Bilder der beiden:

Zuerst welche der Da1 aus dem Archiv:
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Nun Aktuell:
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Führerstand:
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Hier Da2:

Wieder was älteres:
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Nun zu den Aktuellen Bildern:

Am ersten Betriebstag nach der Überarbeitung :
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Und hier nochmal beide vor dem Lokschuppen:
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So, das war es mal fürs erste!

MFG Michael

Nachdem mir im ürsprünglichen Beitrag über die D4 ein paar kleinere Fehler aufgefallen sind, welche ich leider zu spät gefunden habe, habe ich den Admin gebeten den Beitrag berichtigen zu können und den Alten zu löschen!

Hierfür möchte ich Andi meinen Dank aussprechen!
Die geänderten Passagen habe ich Unterstrichen.

Bei der D4 handelt es sich um die letztgebaute Diesellok, ürsprünglich für die Donauparkbahn gebaut, kam sie jedoch ebenfalls nach nur recht kurzer Einsatzzeit in den Prater, aufgrund zu schwach dimensionierter Winkelgetriebe auf den Drehgestellen, wurde die Lok nach einigen vergeblichen Versuchen 1990 endgültig ausser Dienst gestellt und verschwand für viele Jahre auf Hilfsdrehgestellen in der Halle im Prater.

1967 wurde sie von der Firma Tobisch gebaut, die Lok ist mit einem 4 Zylinder Dieselmotor von Deutz motorisiert.
Der Motor liefert 26 kW aus 3,4 Liter Hubraum und die begrenzte Höchstgeschwindigkeit liegt bei 22 Km/h, wobei sie theoretisch knappe 30 Km/h fahren könnte genauer gesagt 27!
2010 wurde begonnen die Maschine zu revidieren, nur der Rahmen, die Karosserie und der Motor übernommen wurden.
Der komplette Antrieb sowie die Bremsanlage und Führerstand der Lok wurden neu angefertigt, die Verkabelung ebenfalls!
Sicherheitstechnisch wurde sie mit einr Sifa sowie eine auf alle Achsen wirkende Scheibenbremsanlage ausgerüstet.


Ein Bild habe ich bei Wikipedia gefunden, welchs ihren Standplatz in der Remise zeigt, muss so ca 2001 gewesen sein:
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Hier ein paar Bilder von der Aufarbeitung:

Die neuen Drehgestelle:
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Der neue Führerstand:
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Blick in den Maschinenraum:

Die Technik:
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Das Herz der Lok:
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Die ersten Gehversuche :
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Vor der Werkstatt mit D1 aus dem Donaupark:
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Ein paar Details:
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Der erste Bauzugeinsatz:
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Zusammen mit Da1 auf den Weg in den Lokschuppen:
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Im Einsatz in freier Wildbahn:
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D4 im Lokschuppen:
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MFG Michael

Hallo!

Im Zuge der diesjährigen Veranstaltungen zum Jubiläum findet am Samstag den 20.07 die Lange Nacht der Liliputbahn statt!

Am Samstag ab ca 20 Uhr fährt dann im halbstunden Takt ein Zug bis am Sonntag den 21.07 ca 10 Uhr, ab dann gilt wieder der normale Fahrplan.

MFG Michael

Hallo,

ein ganz netter Artikel dazu war am vergangenen Sonntag in der "Presse":
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Viele Grüße
Markus

Hallo!

Wenn ihr euch den Artikel durchlest, dann bitte auch auf das Komentar von unseren Betriebsleiter durchlesen.

Hier wird wieder ein mal aller bester Qualitätsjournalismus, vom aller feinsten bewiesen!

MFG Michael