Java 2014: Asembagus (700 mm)

Die östlichste Zuckerfabrik mit Feldbahnbetrieb auf der Insel Java ist zugleich die Mühle mit den schönsten noch befahrenen Strecken, vielen Brücken und einer herausragenden Besonderheit im Zugbetrieb: Einem mehrmals die Woche verkehrenden Güterzug aus vierachsigen gedeckten Güterwagen, mit dem der abgesackte Zucker von der Mühle zum etwa 5 km nordwestlich gelegenen Hafen von Jangkar transportiert wird. Leider ist der Zugbetrieb inzwischen komplett verdieselt und abgesehen von einem O&K-Exoten (MV2a) fest in japanischer Hand.

Die letzten beiden im Schuppen stehenden O&K-Dampfloks kommen allenfalls noch für Charterfahrten auf die Strecke, sofern sie das überhaupt noch schaffen. Die optisch wie technisch nur noch als Wracks zu bezeichnenden Maschinen sind völlig am Ende: An allen Ecken undicht, die Stangen und Steuerung fürchterlich ausgeschlagen und ohne funktionierende Schmierung, die Injektoren und die Zylinderentwässerung defekt sowie die Rauchkammern und Rohre vom Rost zerfressen! Eine der Maschinen unter Dampf zu sehen, bereitet unter diesen Umständen schon mulmige Gefühle, zumal das junge Personal in Anbetracht der seltenen Dampfeinsätze nur rudimentäre Erfahrungen im Umgang mit Dampfloks zu haben scheint und den Kessel gern mal trocken heizt. Bei leerem Wasserstandsglas sollte man sich die Sache dann lieber nur noch aus der Ferne ansehen, weil es sonst vielleicht die letzte Nahaufnahme werden könnte! Auch die Fahrkünste des Personals halten sich in Grenzen: Warum man bei einem nicht zu überhörenden Schlag und anschließendem Rumpeln die im Schritttempo fahrende Lok nicht anhält, sondern noch munter weiterfährt, bis am Ende alle vier Achsen der Lok neben dem Gleis stehen, bleibt rätselhaft. Über den Ablauf der folgenden zweistündigen Wiedereingleisung breite ich mal den Mantel des Schweigens...

Und so brauchte es mehrere Anläufe, ehe dann doch die erhofften traumhaften Bilder von einem Dampfzug auf der palmengesäumten Strecke entstanden, auch wenn schlussendlich mit einem Diesel kräftig nachgeholfen werden musste!


Viele Grüße und Euch allen einen guten Rutsch ins neue Jahr:
Frank.

Hallo Frank,

vielen Dank für den Reisebericht aus Asembagus, auch wenn die Beschreibung des "Dampfbetriebes" sich ziemlich katastrophal anhört und es damit nicht mehr lange dauern dürfte, bis sich dieser auch dort erledigt hat. Mit Bedienern allein lässt sich nun mal keine Dampflok dauerhaft erhalten.

Einen guten Rutsch ins neue Jahr!

Das war die ganzen letzten Jahre schon so, auch wenn da noch ältere Herren auf der Lok waren. Allerdings haben diese älteren Herren streng nach den "Jam Karet Prinzip" (Gummizeit) gelebt, so dass oft stundenlanges Warten angesagt war, bis die Herren endlich zum Dienst erschienen. Erschwerend beim Betrieb der Dampfloks kommt hinzu, dass das verwendete Wasser sehr sehr sehr ... sehr kalk und auch Schwefel-haltig ist, da es vom Hyjen Vulkan im Hintergrund der Fabrik stammt. Der Hyjen ist der berühmte Vulkan, wo im Krater frischer Schwefel abgebaut und von Männern auf den Schultern den Berg herunter getragen wird. Das war schon mehrfach auf diversen Kanälen im Fernsehen zu sehen, die Dampfloks dagegen interessierten die Reporter nicht. So schön die Bilder auch sind, Asembagus kann man im Prinzip abhaken, schade.

Hallo Stefan,

Du meinst wohl den von Asembagus nicht allzu weit entfernten Kawah Ijen (2.799 m)! Da bin ich mal raufgeturnt (3 km steilster Weg mit fast durchgehend 50% Steigung) und die etwa 70 m tief in den Krater runtergestiegen, wo der flüssige Schwefel aus dem Vulkan aufgefangen und nach der Erstarrung in Stücke gebrochen wird (alles per Hand). Der Abstieg ist wegen der Schwefeldämpfe nur bei günstigen Windverhältnissen zu empfehlen. Hat sich fotografisch aber gelohnt (auch so ganz ohne Feldbahn):


Die Schwefelkörbe sind sehr schwer (ca. 70 bis 80 kg) - ich konnte mich mit so einem Ding auf der Schulter keinen Schritt bewegen! Die armen Kerle machen zwei Gänge am Tag und kriegen dafür jeweils etwa 8 Euro...

Viele Grüße, Frank.

Stimmt, Ijen heißt der. Ich habe es bisher nicht hoch geschafft, der Wind stand jedes Mal falsch, wenn wir es versuchten.

Hallo,
2003 (http://www.merte.de/BE/berichte/be125.htm) war die Diesellokvielfalt in Asembagus noch etwas größer, neben Schöma-Maschinen war das Highlight die große O&K MV6a. Sind diese noch abgestellt vorhanden oder schon kleingeschnitten?

Übrigens gab es in Asembagus einst auch eine Diema DS40, die Lok war 2003 schon verschrottet, ihr Fabrikschild hatten wir damals den Lokschuppenchef abgekauft.

Grüße
phi

Hallo,

danke auch wieder für diesen phantastischen Bericht! Trotz des katastrophalen Zustands der Lok habt ihr doch noch viele schöne Bilder auf der Strecke machen können. Leider ist bei der Beschreibung des Zustands und dem Umgang mit der Lok wirklich nicht davon auszugehen das diese noch lange im Einsatz zu erleben sein wird.

Und die Bilder aus dem Vulkan sind ebenfalls sehr beeindruckend! Auch ohne Feldbahn.

MfG Felix

Hallo phi,

stimmt, eine kleine Schöma (Lok 11) stand auch noch im Schuppen. Bei den großen Dieselloks wich nur noch die Lok 6 vom gewohnten Material ab, allerdings habe ich die nicht näher untersucht:

[Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um das Bild sehen zu können.]

Viele Grüße, Frank.

Hallo,

Danke, ich denke das ist die große O&K, soweit ich mich erinnere fuhr diese Lok damals den Zuckerzug zum Hafen. Leider sind die Bilder von 2003 (noch) nicht digitalisiert.

Grüße
phi

Hallo Phi,

Im Juni 2010 waren dort noch 2 O&Ks und 3 Schömas:

Nr. 1 B-dm O&K MV2a 25749/1957 bf. (die Lok im 1. Bild oben);
Nr. 2 C-dm Schöma CFL150C 3962/1975 (ex PG Prajekan 01) abg. ohne Motor im Schuppen;
Nr. 5 B-dm Schöma CSL60 3469/1972 (ex Nr. 10) abg. im Schuppen;
Nr. 8 C-dm O&K MV6B 26185/1963 (ex Prajekan D3) bf. (die grosse Lok);
Nr. 9 C-dm Schöma CDL100-3C 3470/1972 (ex Nr. 11) abg. ohne Motor im Schuppen.

Die grosse O&K trug an der linken Führerstandseite immer noch ein "O&K Dortmund"-Fabrikschild, wöhrend bei allen anderen Loks alle Schilder abmontiert waren.

Im Juli 2012 war die grosse O&K dann leicht umgebaut als Nr. 6 im Einsatz, während eine Keiyo Y. C-dh die Nr. 8 erhalten hatte.

Gruss, Thomas.