Aufarbeitung des Personenwagens 110 im FFM

Hallo zusammen,

„noch’n Personenwagen!“, möchte man sagen. Aber die gestiegenen Besucherzahlen führten insbesondere bei unseren großen Veranstaltungen immer wieder zu Kapazitätsengpässen in den Zügen. So haben wir zu Beginn dieses Jahres beschlossen, kurzfristig einen weiteren Personenwagen aufzuarbeiten, um Milderung zu schaffen. Die Wahl fiel dabei auf den Wagen 110, der im Jahr 2000 aus Bulgarien, genauer gesagt aus der Nähe des Klosters Rila, nach Frankfurt gelangte:
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(Foto: Udo Przygoda)

Er ist der letzte von insgesamt sechs Wagen, die zwischen 1998 und 2000 in den Bestand des FFM kamen, und gehört zu einer Serie von insgesamt 3 Lokomotiven und 11 Wagen (darunter 5 Wasserwagen), die in dieser Zeit aus Bulgarien nach Deutschland und Frankreich gelangten. Auf Grund der aktuellen Situation haben sich die Restaurierungsarbeiten leicht verzögert.

Bevor ich mit dem eigentlichen Restaurierungsbericht beginne:

Teil 1: Geschichtliches

Europa, zu Beginn des Ersten Weltkrieges: Wie schon in den Jahrzehnten zuvor brodelte es in dem „Pulverfass Europas“ (Balkan). Jeder Staat erhoffte sich, durch Unterstützung eines Kriegsbündnisses, seine Gebietsansprüche durchsetzen zu können. Auch das Zarentum Bulgarien zögerte zunächst, ob es auf Seiten der Mittelmächte (und damit auch des Osmanischen Reiches, von dem es sich erst 1878 gelöst hatte) oder auf Seiten der Entente (zu der auch das noch neutrale Griechenland und Rumänien, die Bulgarien in den Vorjahren Gebiete abgenommen hatten, tendierten) eintreten sollte. Am 14.10.1915 trat Bulgarien schließlich auf Seiten der Mittelmächte in den Krieg ein. Grund dafür waren nicht nur die großzügigen Gebietsversprechen, sondern auch die Zusage Deutschlands, in großem Umfang Eisenbahnmaterial zur Erschließung des Landes zur Verfügung zu stellen (konkret 797 km Gleis, 1510 Weichen in 600 mm Spur sowie 220 Lokomotiven, 140 Wasser- und 1800 Brigadewagen).
Zar Ferdinand (von Sachsen-Coburg-Gotha) und Kronprinz Boris waren beide Förderer der Eisenbahn und geprüfte Lokführer. Doch bestand das Eisenbahnnetz 1915 im Wesentlichen aus der Hauptbahn Wien-Konstantinopel, die über Sofia durch Bulgarien führt, sowie der Strecke Warna-Russe, die Donau und Schwarzes Meer verbindet. Eine Nord-Süd-Verbindung sowie eine flächige Erschließung des Landes mit Nebenbahnen fehlten vollkommen, was die wirtschaftliche Entwicklung, aber auch militärische Unternehmungen hemmte. So wurde ein umfassendes Netz von Schmalspurbahnen in 600 und 760 mm Spurweite entworfen, die kurzfristig realisiert werden und später zu Normalspurbahnen ausgebaut werden sollten.

Die Strumatalbahn (Radomir – Petritsch (– Strumica))
Wichtigstes Projekt dabei (insbesondere im Hinblick auf die geplante Offensive gegen Serbien und im Anschluss Griechenland) war die Errichtung einer Bahnlinie in Richtung griechischer Grenze, um die Truppen in Mazedonien versorgen zu können. Es entstand mit deutscher Hilfe und unter Verwendung von Material der Heeresfeldbahn eine Bahnstrecke von Radomir nach Strumica und Kulata durch das Strumatal, die insbesondere für die Versorgung der Salonikifront wichtig wurde. Die Strecke war bereits vor dem Ersten Weltkrieg als Normalspurbahn projektiert und wurde aus Zeitgründen zunächst als Feldbahn ausgeführt. Mit einer Länge von rund 250 km, zwei Tunneln, 20 größeren Brücken, insbesondere über den Fluss Struma, sowie zahllosen Einschnitten und Aufschüttungen unterschied sie sich deutlich von einer normalen Heeresfeldbahnstrecke.

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Karte des bulgarischen Eisenbahnnetzes (Strumatalbahn links unten) [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Von Anfang an war diese Bahn zum längerfristigen Betrieb und zur wirtschaftlichen Erschließung dieses Gebietes gedacht. So entstanden bereits im Ersten Weltkrieg einige Nebenlinien, wie zu den Kohlevorkommen um Bobov Dol und in das Rila-Gebirge zur Erschließung der dortigen Waldbestände.

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Ein Postzug im Strumatal 1917 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Nachdem sich die Salonikifront auf dem Gebiet des heutigen Nordmazedoniens und Griechenlands im Laufe des Jahres 1916 verfestigte, entstanden weitere Bahnen zur Versorgung der Front, darunter die etwa 200 km lange Strecke von Gradsko und Veles bis Prilep und Kazani sowie die 167 km lange Strecke von (Skopje-) Gostivar Richtung Ohrid, die erst 1923 fertiggestellt und von der jugoslawischen Staatsbahn bis 1966 als Kleinbahn betrieben wurde (siehe: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können] ).

Aber auch auf der Gegenseite entstanden ab 1916 und besonders mit dem Kriegseintritt Griechenlands 1917 Feldbahnstrecken zur Versorgung der Front. Da sowohl französische als auch britische Truppen hier stationiert waren, kamen Fahrzeuge und Material beider Armeen zum Einsatz. Beispielhaft seien hier zwei Bahnen des französischen Militärs genannt, für die unter anderem fabrikneue Péchot-Bourdon-Lokomotiven direkt aus den USA nach Griechenland verschifft wurden.
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Zudem wurden auch einige Lokomotiven des Typs „Prorgès“ von Decauville nach Griechenland geliefert. Eine davon gelangte 1982 als Lok 7 in das Frankfurter Feldbahnmuseum!
Im Rahmen der Großoffensive von 1918 baute das britische Militär eine Verbindungsbahn von der griechischen Staatsbahn in Neo Petritsi bis zum Endpunkt der Strumatalbahn in Kulata. Damit bestand eine durchgehende Verbindung zwischen dem griechischen und bulgarischen Eisenbahnnetz. Diese Strecke wurde nach 1918 auf griechischer Seite auf Normalspur umgebaut.
1922 beschloss die Bulgarische Regierung die Umspurung der Strumatalbahn auf Normalspur, die sich aber wegen Geldmangels immer wieder verzögerte. Zwischen 1925 und 1930 wurden die ersten 45 km bis Dupnica umgespurt. 1937 erreichte man nach weiteren 32,5 km Blagoevgrad und bis 1945 den Bahnhof General Todorov, 16 km vor der griechischen Grenze. Auf der Zweigstrecke bis zur Grenze in Kulata lag noch bis 1965 das Schmalspurgleis, ehe auch hier die Normalspur Einzug hielt. Noch länger, nämlich bis zum 01.06.1969, hielt sich der Betrieb auf dem etwa 10 km langen Reststück von General Todorov bis Petritsch, hier endete der letzte Kleinbahnverkehr der BDZ auf 600 mm-Spur. Heute ist die Strumatalbahn eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn.

Die Fahrzeuge
Für den dauerhaften Betrieb als Kleinbahnen war auch die Beschaffung entsprechender Fahrzeuge, die vom Standard der Heeresfeldbahnen abwichen, nötig. Ein erster Schritt in diese Richtung war die 1916 durch Henschel erfolgte Fertigung der Brigadelokomotiven mit vergrößerter Rostfläche, da die in Bulgarien zur Verfügung stehende Kohle auf Grund ihres niedrigen Heizwertes die Leistung der ohnehin bis an die Grenze belasteten Lokomotiven weiter einschränkte.

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(Zeichnungsausschnitt: Henschel und Sohn/Archiv Frankfurter Feldbahnmuseum)

Darüber hinaus wurden für den Personen- und Warenverkehr geschlossene Wagen benötigt. Doch die deutschen Waggonfabriken scheuten sich, solche Fahrzeuge auf Basis der Unterwagen der Heeresfeldbahn zu liefern. Zu groß war die Sorge, diese könnten auf Grund des hohen Schwerpunktes auf dem einfachen Oberbau umstürzen. Nur die Waggon- und Maschinenfabrik vorm. Busch in Bautzen erklärte sich bereit, entsprechende Fahrzeuge herzustellen. Um die Längsverwindbarkeit der Fahrzeuge auch ohne die bisherige Zweipunktlagerung sicherzustellen und damit ein Aufschaukeln der Fahrzeuge zu verhindern, erfolgte die Lagerung des Drehzapfens und der Gleitrollen nun gefedert.

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(Zeichnungsausschnitt: AG zur Fabrikation von Eisenbahnmaterial zu Görlitz/Archiv Frankfurter Feldbahnmuseum)

Zusätzlich wurden unter dem Wagenkasten Ballastgewichte in Form von Stahlbarren angebracht. In dieser Form wurden 1917 20 Salonwagen für die bulgarische Militärkommission geliefert. Die Wagen besaßen ein Dienstgewicht von 5800 kg und boten 6 Sitzplätze, ein Bett, Ofenheizung und Toilette. Vorgesehen waren sie wohl als mobile Kommandostände. (Infolgedessen wurden übrigens auch die Pläne für geschlossene Personen- und Lazarettwagen für das deutsche Heer auf gleiche Weise umgesetzt, siehe: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können] ).

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(Aus: Leipziger Illustrierter Zeitung, November 1918)

Weiterhin forderte man:
Personenwagen der 2. Klasse (5550 kg, 21 Plätze)
Personenwagen der 3. Klasse (5100 kg, 24 Plätze)
Hilfspersonenwagen (2850 kg, 18 Plätze)
Gedeckte Güterwagen (3000 kg, 6t Ladegewicht)
Die Auslieferung verzögerte sich auf Grund des Kriegsverlaufes bis 1920, Stückzahlen sind bisher nicht bekannt. 1935 zählte die BDZ jedoch 94 Personen- und 827 Güterwagen (darunter 699 Brigadewagen) auf 600 mm Spur. In der Folge jedoch bildeten diese Fahrzeuge das Rückgrat des Verkehrs auf den 600 mm-Kleinbahnen Bulgariens. Sie bewährten sich so gut, dass die Bulgarische Staatsbahn (BDZ), die die Strecken 1920 übernahm, im Jahre 1925 noch einmal 4 Brigadelokomotiven mit vergrößerter Rostfläche sowie 30 Personenwagen in unveränderter Form von der Firma Smoschewer in Breslau für die neu eröffnete Strecke Burgas-Pomorie bestellte.

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Brigadelok und Personenwagen von Smoschewer kurz nach der Auslieferung im Bahnhof Burgas [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Die Rilabahn ((Kocerinovo –) Struma – Kloster Rila)
Die Brüder Todor und Costa Balabanov gründeten 1902 in Barakovo südlich von Kocerinovo ein Sägewerk. 1912 übernahm Ivan Balabanov (Sohn von Todor) den Betrieb. Da auch das Militär Holz, Papier und Pappe benötigte, stieß das bereits seit 1904 vorhandene Bestreben, eine Waldbahn in das Rila-Gebirge zu bauen, nun auf offene Ohren. So entstand 1916 eine Zweigstrecke von Struma über Barakovo bis zum Ort Orlitza, wo das aus dem Rilagebirge geflößte Holz umgeladen werden konnte.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde unter Führung von Ivan Balabanov die „Bulgarische Forstindustrie“ (Bŭlgarska Gorska Industriya BGI) gegründet, die die Bahn bis 1924 zum Kloster Rila verlängerte und die Holzvermarktung übernahm. Als Folge der russischen Revolution kamen 1921 tausende zarentreue Flüchtlinge nach Bulgarien. Etwa 600 wurden von Balabanov nach Barakovo eingeladen, darunter viele Intellektuelle. Barakovo entwickelte sich somit zu einer Kleinstadt mit eigenem Theater, Orchester, Kino und Krankenhaus. 1926 baute Balabanov in Barakovo eine Papierfabrik, die in den nächsten Jahren zur größten Bulgariens wurde.
Die Rilabahn wurde in dieser Zeit zwischen Rila und Kloster Rila von der bulgarischen Forstindustrie betrieben, welche zu großen Teilen ehemalige englische Fahrzeuge einsetzte. Ab 1921 existierten 5 2’Cn2t-Baldwin-Lokomotiven sowie zahlreiche Waldbahntrucks auf Basis englischer Unterwagen. Sie stammten wohl (sowie auch das Gleismaterial) von der in Griechenland umgespurten Strecke Neo Petritsi – Kulata. Darüber hinaus verfügte die Bahn über eigene Dienst- und Sanitätswagen sowie einen Salonwagen, die 1928 von der Waggonfabrik Rastatt gebaut wurden.

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Das Betriebswerk der BGI in Barakovo mit vier Baldwin-Lokomotiven und einer Brigadelok [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

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Salonwagen der WF Rastatt (rechts) und mehrere Dienstwagen der BGI in Barakovo,1936 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

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Ein beladener Holzzug mit Baldwin-Lokomotive auf dem Weg nach Barakovo, ca 1920 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

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Waldbahntrucks auf Basis englischer Unterwagen [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Parallel zum Güterverkehr entwickelte sich ab 1927 auch ein reger Pilgerverkehr zum Kloster Rila, der mit Fahrzeugen der Bulgarischen Staatsbahn abgewickelt wurde. Bald verkehrten sogar durchgehende Züge von Dupnica zum Kloster Rila. Um das Verkehrsaufkommen (insbesondere in den Sommermonaten) bewältigen zu können, wurden zwischen 1925 und 1931weitere Brigadewagen zu halboffenen Personenwagen umgebaut sowie Fahrzeuge von der Strumatalbahn hierher umgesetzt.

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Eisenbahner vor dem Bahnhof Rila, 1940 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

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Pilgerverkehr zum Kloster Rila, um 1930 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

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(Aus: Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien)

Einen Eindruck vom Verkehr auf dieser Bahn vermitteln diese beiden Filmsequenzen (ab 45:08): [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]
Sie zeigen zwei Züge mit Baldwin-Lokomotiven: Zunächst einen bergwärts fahrenden mit Post-/Gepäckwagen, Hilfspersonenwagen mit eingesetzter Winterverglasung und Tiefladewagen der WDLR F-Class, dann einen talwärts fahrenden mit englischen Truckwagen sowie mindestens 5 Personenwagen.
1937 erreichte die schrittweise Umspurung der Strumatalbahn Struma, sodass die Rilabahn zu einem Inselbetrieb wurde. Aus diesem Grund baute man in Kocerinovo, wenige Kilometer nördlich von Struma, einen Umschlagbahnhof und in Rila ein neues Betriebswerk. 1942 übernahm die BDZ die gesamte Strecke zwischen Kocerinovo und Kloster Rila. Die BGI, die ab 1928 BKDI (Bulgarische Holz- und Papierindustrie) hieß, betrieb nun nur noch einige Stichstrecken im Forst sowie den Anschluss der Papierfabrik. 1947 erreichte die Rilabahn mit 53,2 km Gleislänge (davon 36,9 km Hauptstrecke und 10,7 km Anschlussstrecken) ihre größte Ausdehnung, in diesem Jahr werden 214.623 Passagiere gezählt. Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Bildung der Volksrepublik Bulgarien wurden Holzindustrie und Papierfabrik verstaatlicht.
Am 31.03.1960 wurde die Bahnstrecke Barakovo-Rila Kloster eingestellt. Fortan verblieb nur noch zwischen Barakovo und Kocerinovo ein Restbetrieb als Werkbahn der Papierfabrik in Barakovo. Ab den 1960er Jahren kam hier eine Diesellok vom Typ V10C zum Einsatz.

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Diesellok vom Typ V10C mit Baumwollladung und Drehschemelwagen vermutlich in Barakovo [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Weitere erhaltene Fahrzeuge:
In Bulgarien befindet sich heute ein kompletter Denkmalzug mit Lok BDZ 489 in der ehemaligen Papierfabrik Balabanov, siehe: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]
Ein Personenwagen und Brigadelok 479 stehen im Hauptbahnhof von Sofia:
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Eine weitere Brigadelok (BDZ 470) im Betriebswerk von Septemvri:
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Ein gedeckter Güterwagen in Zhitnitsa: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]
Sowie einige Brigadewagen im Einsatz bei der Salinenbahn Burgas: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Darüber hinaus existieren:
Brigadelok BDZ 437 bei der Munkedals Jernväg: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]
Brigadelok BDZ 465 in Groß Schwechat: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]
Brigadelok BDZ 485 in Berlin: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]
sowie Wasserwagen im Feldbahnmuseum Frankfurt, Oekoven, in Tacot des Lacs und bei der APPEVA in Froissy.


Über weitere Informationen, die helfen, die Geschichte des Wagens 110, aber auch der bulgarischen 600 mm-Bahnen im Allgemeinen, zu vervollständigen, würden wir uns sehr freuen!

Quellen:
Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien
Fach/Krall: Heeresfeldbahnen der Kaiserzeit, S. 183 ff.
Gottwaldt: Heersfeldbahnen, S. 100-101
Panajotov: Rilskaja Schelesnija i Balabanovata Fabrika
Stoitschkov: Deutsche Lokomotiven in Bulgarien, 1. Teil (Eisenbahn-Kurier 3/89 S. 40 ff.)
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Hallo Felix,
danke für den sehr ausführlichen Bericht über die Geschichte dieser Wagen.

Gruß
Dirk

Felix,

vielen Dank !
Sehr interessant (leider ist das YouTube-Video nicht mehr abrufbar).

Gruß
Dirk

Hespertalbahn schrieb: (leider ist das YouTube-Video nicht mehr abrufbar)

Dann nehme man nun diesen Link:
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Sehr interessanter Bericht!
Das Video ist toll, am Ohridsee war ich schon und kann berichten dass sich vieles dort in 50 Jahren nicht verändert hat. Von der Bahn habe ich nichts gesehen, aber auch nicht darauf geachtet.

Hallo Felix,

gibt es mittlerweile wenigstens den Hauch einer Perspektive für die Brigadelok in Septemvri? Ihr Schicksal in den letzten Jahren zu verfolgen tut besonders weh, zumal sie dort ja auch nicht richtig hingehört. Wenigstens ein Dach über dem Schornstein wäre schon was.

Gruß u. danke für den tollen Bericht

Holger

Hallo Felix,

ein schöner Bericht! Es freut mich von der Aufarbeitung des Wagens jetzt hier einen Bericht zu lesen. Bei dem Wagen hab ich schon immer gehofft das der mal gemacht wird und hoffe natürlich das der so wie er ist wieder aufgebaut werden soll. So passt er ja auch am besten zu den anderen bulgarischen Wagen.
Wenigstens haben die bulgarischen Wagen es da in Westeuropa ganz gut getroffen. Von den Loks kann man das ja aktuell leider nicht behaupten.

Noch ein Hinweis am Rande, die zu sehende V10C ist Baujahr 1973. Die gehörte also nicht zu den ersten V10C dort.

Holger eine Perspektive in dem Sinne gibt es für die Brigadelok in Septemvri wohl aktuell nicht. Die Lok kam ja auch nur deshalb dorthin weil man (fast) alle Schmalspurfahrzeuge aus dem Eisenbahnmuseums Ruse dort hin umgesetzt hat. Wobei es mich nicht wundern würde wenn es der Lok in Zukunft mal etwas besser geht, denn man sollte nicht vergessen das Bulgarien sich für die Gegend beeindrucken aktiv um seine historischen Fahrzeuge kümmert.

VG Felix

Hallo Felix (Blix),

Felix (Wismarwagen) und ich haben einige Indizien gefunden, dass der Wagen direkt als halboffener Personenwagen ausgeliefert wurde und nicht aus HF-Material umgebaut wurde. Deshalb wird er auch wieder im Zustand der BDZ restauriert werden und so unseren bulgarischen Kleinbahnzug ergänzen. Eine entsprechende Visualisierung hat Felix bereits erstellt.
In Zwischenzeit haben wir auch schon an dem Wagen gearbeitet, sodass Felix sicher bald weiter berichten wird.

Viele Grüße
Fabian

Fabian S. schrieb:In Zwischenzeit haben wir auch schon an dem Wagen gearbeitet, sodass Felix sicher bald weiter berichten wird.

Na, dann will ich das doch mal tun!
Wer allerdings auf aktuelle Bilder hofft, den muss ich enttäuschen, heute gibt's wieder nur "alten Kram".

Teil 2: Der Wagen 110

Leider kann die Geschichte des Wagens noch nicht 100% verifiziert werden, die vorhandenen Indizien deuten aber darauf hin, dass es sich so zugetragen hat:

Gebaut wurde der Wagen wohl 1920 als einer der Hilfspersonenwagen durch die Waggon- und Maschinenfabrik Bautzen. Zwar konnten am Wagen keine Hinweise auf den Hersteller gefunden werden, doch deutet die professionelle Ausführung des Wagenkastens auf die Herstellung in einer Waggonfabrik hin. Darüber hinaus existieren Aufnahmen, die eine Vielzahl dieser Wagen im Einsatz zeigen, was auf eine Serienfertigung schließen lässt. Zuletzt ist auf einer historischen Aufnahme das angeschriebene Leergewicht von 2850 kg zu erkennen, was mit den überlieferten Angaben der Bautzener Fahrzeuge übereinstimmt.

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Personenzug mit fünf baugleichen Wagen im Rilagebirge, 1936 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

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Zwei Hilfspersonenwagen auf der Rilabahn im Bahnhof Dupnitza, Juli 1927 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

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Hilfspersonenwagen mit eingesetzter Winterverglasung [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Vermutlich war der Wagen bereits seit seiner Auslieferung auf der Strumatal- und Rilabahn im Einsatz. Mit der Umspurung der Strumatalbahn gelangte der Wagen zur Rilabahn und nach deren Einstellung zur Werkbahn der Papierfabrik in Barakovo. Dort wurde er fortan als Hilfstender für die Brigadelokmotiven, die die schweren Kohle-, Papier- und Zellulosezüge vom und zum Umladebahnhof in Kocerinovo brachten, missbraucht, während der Wagen mit der FFM-Nr. 109 bis zur Einstellung der Werkbahn als Mannschaftswagen genutzt wurde.

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FFM-Wagen 110 als Hilfstender in Kocerinovo (aus: Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien)

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FFM-Wagen 109 in der Papierfabrik Barakovo, 22.07.1980 [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Anfang der 1970er Jahre erfolgte die Aufstellung als Denkmal unterhalb des Klosters Rila. Hierzu wurde der Wagen optisch aufgearbeitet und wieder mit Bänken und Fenstern versehen. So fristete er zwei Jahrzehnte sein Dasein.

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Im Jahr 2000 schließlich gelangte der Wagen ins Frankfurter Feldbahnmuseum und diente zunächst als Ersatzteilspender für seinen besser erhaltenen Bruder, der noch im selben Jahr in Betrieb ging. Zunächst in der Halle 2 untergebracht, dann im Freigelände abgestellt diente der Wagen als Holzlager, ehe er am 18.02.2012 in die Halle 3 einziehen konnte.

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Wagen 110 als Holzlager im FFM, 2007 (Foto: Udo Przygoda)


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Visualisierung des geplanten Farbschemas nach der Aufarbeitung

Über weitere Informationen, die helfen, die Geschichte des Wagens 110, aber auch der bulgarischen 600 mm-Bahnen im Allgemeinen, zu vervollständigen, würden wir uns sehr freuen!

Fabian und Felix besten Dank für die Informationen! Schön zu sehen das der Wagen sein originales BDZ Farbkleid bekommen soll. Ist dann eventuell auch die farbliche Anpassung eures Wagens 109 vorgesehen?

VG Felix