Aufarbeitung des Personenwagens 110 im FFM

Joh, der ist es - gut erkannt! Gruß Rüdiger

Hallo zusammen,

weiter geht es!

Teil 5: Demontage des Dachs

Im Oktober 2020 ging es dann mit der Demontage des Dachs weiter. Es handelt sich dabei um eine Konstruktion aus verzinktem Stahlblech, welches auf eine Unterkonstruktion aus Nut- und Federbrettern genagelt ist. Ursprünglich war es als Stehfalzdach ausgeführt, bei der letzten Neueindeckung wurden die Bleche mit einem einfachen Wickelfalz aufgenagelt.

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Zustand des Dachs vor der Demontage am 14.10.2020

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Blech und Holzunterkonstruktion zeigen Witterungsschäden.

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Die Dachbleche ließen sich entsprechend leicht ablösen.

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An der Stirnkante war das Holz ursprünglich mit einem zusätzlichen Blech verkleidet.

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Auch an der Traufkante fanden sich Reste einer Blech-Unterkonstruktion.

Im Anschluss erfolgte die Demontage der Dachbretter. Da der Wagen abwechseln Spriegel aus Holz und Metall besitzt, waren die Bretter abwechselnd in das Holz genagelt und auf den Metallspriegeln verschraubt. Die Befestigung auf den Metallspriegel erfolgte dabei interessanterweise mit Sechskantschrauben mit flachem Kopf.

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Die ersten Dachbretter sind entfernt.

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Die Sechskantschrauben werden aufbewahrt und bei der Neueindeckung wieder verbaut.

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Halbzeit

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Detail eines hölzernen Dachspriegels. Der Wagen muss irgendwann einmal umgefallen sein. Unfallspuren finden sich auf allen Seiten des Wagenkastens.

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Verschiedene Farbschichten sind zu erkennen: Zuletzt ein Reinweiß, darunter Elfenbein und schließlich eine dunkle Holzlasur.

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Damit niemand den Überblick verliert!

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Schließlich erfolgte die Demontage der Dachspriegel.

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Schluss für heute, Fortsetzung ist in Sicht!

Und hier der nächste Abschnitt:

Teil 6: Zerlegung des Wagenkastens

Im Dezember erfolgte dann die komplette Zerlegung des Wagenkastens. Als erstes wurden die Längsbänke im Wagen entfernt. Diese waren nicht mehr original (der Wagen diente zwischenzeitlich als Kohletender), sondern für die Denkmalaufstellung aus billigstem Weichholz zusammengenagelt worden.

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Blick unter eine der Sitzbänke

Unerwartete Hilfe bei der Demontage leistete ein tierischer Helfer: Der Holzwurm hatte große Teile der Bänke komplett ausgehöhlt.

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Das Holz der Bänke glich teilweise einem Schwamm.

Die Demontage des eigentlichen Kastenaufbaus gestaltete sich dann erstaunlich einfach und konnte an einem Tag erfolgen. Im Wesentlichen besteht der Kasten aus acht Bauteilen (2x Dachbogen, 4x Stirnwandteil und 2x Längsbalken), die mittel Schwalbenschwanz verzapft und mit wenigen Schrauben geheftet sind.

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Der Ausgangszustand.

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Als erstes werden die beiden Dachbögen abgenommen. Dieser ist in Folge des Unfalls auf einer Seite abgebrochen.

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Nun können die Längsbalken abgenommen werden.

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Schließlich werden die vier Stirnwandteile entnommen. Sie stecken in U-Eisen der Bordwände.

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Stark angegriffen sind auch die Bordwände. Insbesondere im Kontaktbereich zwischen Holz und Metall hat eindringendes Wasser zur Zersetzung geführt.

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Schraube mit variablem Querschnitt: Von 16 bis 2 mm Durchmesser.

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Trotz einiger festgerosteter Schrauben löste sich schließlich die erste Bordwand.

Noch größere Probleme bereitete die zweite Wand. Bei den Brigadewagen alter Bauart ist die Bordwand ein tragendes Teil. Dazu ist sie in der Wagenmitte mit dem Rahmen verspannt.

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Zunächst musste die Spannschraube gekürzt werden, um die Mutter mit einer Nuss zu erreichen.

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Mit viel Rostlöser und Kraft löste sich die Mutter. (Man beachte auch die Einhaltung des Corona-Sicherheitsabstandes.   )

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Das Tagesziel ist erreicht: Beide Bordwände sind gelöst.

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Im nächsten Schritt erfolgte die Zerlegung der Bordwände. Da diese tragende Teile sind, sind sie an vielen Stellen mit Passschrauben verbunden, die sich auf Grund von Passrost schwer lösten. In vielen Fällen gaben zuerst die Flacheisen nach.

Letzter Schritt der Demontage war die Entfernung des Fußbodens. Auch wenn dieser äußerlich einen guten Eindruck machte und auch noch stabil schien, so war auch hier wieder ein tierischer Helfer am Werk.

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Es bröselt …

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… und bröselt.

Für heute ist das: Das Ende!

Kurze Eilmeldung:
Bei I-Bäh wird gerade ein Bild eines solchen Wagens verkauft (wobei, vom Wagen ist eigentlich nicht viel zu sehen):
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Wenn ich es schaffe, kommt heute Abend noch die Fortsetzung des Berichtes.

Heute widmen wir uns einem wirklich spannenden Thema mit Bitte um Mithilfe am Ende:

Teil 7: Auf der Suche nach der Identität

Bisher konnte die Identität des Wagens weder über Bilder noch über historische Dokumente geklärt werden. Es bestand die Vermutung (siehe Teil 2), dass der Wagen 1920 von der Waggonfabrik Bautzen gebaut wurde. Große Hoffnung wurde daher darin gesetzt, am Wagen selbst Hinweise auf die Identität zu finden. Bereits vor Beginn der Aufarbeitung waren einige Anschriftenreste am Rahmen zu erkennen, leider waren diese durch vielfache Übermalung und Abplatzungen nicht mehr lesbar.

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Reste einer Wagennummer (x119) am Wagenrahmen

Klar ist, dass der Wagen durchaus in hoher Qualität und nach dem damaligen Stand des Waggonbaus gebaut wurde. Im Gegensatz zu vielen in Kleinbahnwerkstätten entstandenen Wagen ist er mit vielen „Normteilen“ aus dem Waggonbau ausgestattet. All das legt die Herstellung in oder in Zusammenarbeit mit einer Waggonfabrik nahe.

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Fensterblech in der Einstiegstür: Obwohl hier nie ein Fallfenster verbaut war, entspricht es der üblichen Bauart mit Falz zum Einhaken des geschlossenen Fensters.

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In der Türzarge zeichnet sich noch das Waggontürschloss mit Kurbelfalle ab.

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Glücklicherweise konnten von der Firma Schinke aus Dresden noch zwei Schlösser als Lagerware beschafft werden. Zitat: „Die dürften auch seit den 1930er Jahren bei uns im Regal liegen.“

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Passt wie dafür gemacht!

Große Hoffnung wurde in die Freilegung des Rahmens gesetzt. Die Farbschichten waren hier zum Teil mehr als 5 mm dick und verdeckten alle Einzelheiten.

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Das Walzzeichen „Roechling NP 11 3/4“ taucht unter der Farbe auf.

Die Profile wurden also in der Völklinger Hütte gewalzt. Dies spricht eher für eine Herstellung des Rahmens bei einer Waggonfabrik im mittleren Westen Deutschlands.

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Auch die Reste der Fabrikschildbefestigung und ein Teilabdruck tauchte auf.
Der Lochabstand von 125 mm und die elliptische Form konnten bisher nicht zugeordnet werden. Als Hersteller können lediglich HAWA, MAN, Görlitz, J.P. Goosens, Gastell, G&S und Werdau durch Vergleich ausgeschlossen werden.

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Groß, in rot und obenauf: Das Leergewicht „TARA 2290“ wurde wohl das letzte Mal von der Papierfabrik so angeschrieben. Darunter sind die älteren, weißen Anschriften zu erkennen.

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Nur noch schemenhaft zu erkennen: "ВДЖ  ___119"

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Gleich rechts daneben findet sich eine weitere Anschrift der ВДЖ und eine weitere unlesbare Nummer.

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Auch zu finden: Die Anschrift "O^c N^o …"

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Unscheinbar, aber ein sehr wichtiger Hinweis: Das Revisionsdatum "4.1.18"
Damit ist klar, dass der Wagen nicht aus der 1920er Lieferung stammen kann, sondern bereits in ersten Weltkrieg in Bulgarien im Einsatz war. Interessant ist aber, dass es keinerlei Spuren von deutschen Anschriften am Rahmen gibt.

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An der Rahmenstirnseite wurden die Rungenhalter in der Mitte abgebrannt, während die Nietschäfte im Rahmen verblieben.

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Der Beweis, dass der Wagen ursprünglich ein normaler Brigadewagen war: Die Anschrift „ТОВАР 5000 Кг“ (Ladegewicht 5000 Kg) wird teilweise durch den später angenieteten Seitenwandträger verdeckt. Interessant ist, dass die Löcher der ursprünglichen Rungenhalter (links) durch Blindniete verschlossen wurden.

Es lässt sich also festhalten, dass der Wagen ursprünglich als Brigadewagen in Deutschland (vermutlich Mitte-West) gebaut wurde und im Januar 1918 bereits in Bulgarien im Einsatz war. Ein Hersteller und ein Baujahr können nicht ausgemacht werden. Auf Grund der Tatsache, dass am Wagen keine deutschen Anschriften zu finden sind, kann davon ausgegangen werden, dass er 1916 oder 1917 direkt nach Bulgarien geliefert wurde. Der Umbau zum Personenwagen erfolgte nach den bekannten Fotos wohl in den 1920er Jahre.

Nachdem nun eine Teilübersetzung des Buches von M. Panayotov über die Rila-Bahn vorliegt, gibt es eine neue Theorie über den Umbau. Dort heiß es nämlich:
„In den Jahren 1925-1931 wurden mit Unterstützung von Ing. Kardalev, Mitarbeiter der Schmalspurbahnwerkstatt der Eisenbahnwerkstatt in Sofia, der ehemaligen technischen Werkstatt, neue konstruktive Änderungen an den Personenwagen vorgenommen. Diese Wagen entsprechen in ihrer Art den Standards für den öffentlichen Nahverkehr (Straßenbahnen). Sie wurden für den warmen Frühling und die heißen Sommermonate entwickelt, um einen großen Passagierstrom in Richtung des Rila-Klosters zu befördern.“

Interessant wäre nun zu wissen, welche Waggonfabriken Walzprofile von Röchling verwendeten, um den Hersteller des Wagens weiter eingrenzen zu können.

zur erweiterung der informationen hätte ich folgende links, sicher ist das eine oder andere bild schon bekannt. aber vielleicht auch nicht..

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Das nenne ich mal eine hervorragende Feldbahnarchäologische Arbeit! Phantastisch was man da alles noch herausfinden kann wenn man ordentlich vorgeht und alle Spuren sichert!

VG Felix

Blix schrieb:Das nenne ich mal eine hervorragende Feldbahnarchäologische Arbeit! Phantastisch was man da alles noch herausfinden kann wenn man ordentlich vorgeht und alle Spuren sichert!

Vielen herzlichen Dank!

Gerade das ist es doch, was die Sache so spannend macht:
Jeder noch so unscheinbare Gegenstand wird durch seine Geschichte zu etwas Besonderem, gewinnt eine eigene Persönlichkeit.
Und: Diese Geschichte erstreckt sich über das gesamte Leben eines Fahrzeugs von der Herstellung (und zum Teil schon davor) bis ins Heute. Dazu gehören auch Umbauten, ggf. der Verfall und das unbrauchbar Werden z.B. durch Verlust von Teilen. Nach dem Motto "Tradition heißt nicht, die Asche zu bewahren, sondern das Feuer am Brennen halten.", solle es zwar die Aufgabe eines Museums sein, wo immer möglich, ein Exponat in seiner Funktion (oder einer seiner Funktionen) erlebbar zu machen und es somit in einen Zustand seines aktiven Lebens zu versetzten. Das bedeutet aber nicht, die anderen Zustände einfach zu vernichten, sondern sie akribisch zu dokumentieren, um sie als Teil der Lebensgeschichte für die Nachwelt zu bewahren. Denn: Die Realität ist meist spannender als jeder Krimi!

Hallo zusammen,

kurzes Zwischenupdate:
Die Auflagewinkel des Fußbodens an den Wagenenden waren bis zur Unkenntlichkeit weggerostet, daher wurden diese zum Austausch abgenietet. Hier sind die Köpfe bereits abgebohrt und der Schaft geschwächt. Nun fallen die Niete fast von selbst aus den Löchern:
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Die Profile des Rahmens weisen an allen Kontaktstellen zwischen Holz und Metall Abzehrungen auf:
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Wo genug Substanz vorhanden ist, erfolgen Auftragsschweißungen:
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Bei den Querträgern müssen jeweils Teile der Obergurte ersetzt werden. Hier einige herausgetrennte Löcher mit passenden Flicken:
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Hallo zusammen,

ganz kurze Zwischenmeldung:
Da die Stahlteile der Seitenwände zu 90% durchgefault sind, wurde Ersatz beschafft.
Ein paar Halbzeuge, stilecht angeliefert:
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Die Diagonalstreben, passend ausgebrannt:
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Und so soll es mal wieder aussehen:
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