Aufarbeitung des Personenwagens 110 im FFM

Hallo zusammen,

gerade habe ich einige Bilder gefunden, die in den ersten Teil dieser Beitragsserie gehören. Ich hatte sie vor einigen Jahren schon gesehen, aber dann nicht mehr gefunden:
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Sie zeigen Zar Ferdinand I. (im hellen Mantel) und im Führerstand eventuell die Söhne Boris und Kyrill auf der königlichen Feldbahn vom Zarenbahnhof in Kazichene zum Vrana Palast in der Nähe von Sofia:
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Hier ein Video zum Zarenbahnhof mit aktuellen Bilden der Borsig-Dampflok: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Hallo zusammen,

hier wieder mal ein Meldung zu diesem Projekt.

Mitte des Jahres erreichte uns die überraschende Nachricht, dass wir für die Aufarbeitung des Wagens einen Zuschuss im Rahmen des Programms „Neustart Kultur“ der Beauftragten der Bundesregierung für Kultur und Medien im Rahmen des Programmteils „Pandemiebedingte Investitionen in Kultureinrichtungen zur Erhaltung und Stärkung der bundesweit bedeutenden Kulturlandschaft“ erhalten werden!

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Damit ist es uns möglich, die weiteren Arbeiten, insbesondere aber die Beschaffung des notwendigen Materials, trotz der immer noch spärlichen Einnahmesituation und explodierender Materialpreise auszuführen. Auf der anderen Seite bedeutet dies aber auch feste Fristen zur Fertigstellung der einzelnen Arbeitspakete.

Wesentliche Zielstellung in diesem Jahr ist die Fertigstellung der Stahlbauarbeiten. Unerwartet schlecht stellte sich dabei der Zustand um eines der Drehzapfenlager heraus. Wir erinnern uns: Der Wagen diente zuletzt als Hilfstender. Die Kombination aus Braunkohle und Wasser sorgte für erhebliche Zersetzung, deren Ausmaß erst nach Entfernen aller Rostplatten deutlich wurde. Das Drehzapfenlager wurde daher ausgenietet:
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Im Anschluss wurden für die nicht mehr verwendbaren Profile Flickstücke angefertigt:
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Das Verstärkungsblech, auf welchem der Kohlenstaub lagerte, wird komplett ersetzt:
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Parallel begann die Zerlegung der Unterwagen, damit auch diese gerichtet und gesandstrahlt werden können:
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Auch hier gibt es einige "Gebrauchsspuren", wie diesen gebrochenen und nicht sachgemäß geschweißten Querträger:
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... oder leichte Verformungen der Zug- und Stoßvorrichtung:
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Einen sehr guten Eindruck machen dagegen die Achslager. Selbst die Schmierposter könnte man nach gründlicher Reinigung wohl weiter verwenden:
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Bis weit nach Sonnenuntergang verwandeln sich die Unterwagen in Kisten voller Einzelteile:
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Nach Abbau aller Teile bereit zum Sandstrahlen:
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Schließen möchte ich für heute mit einem Detailbild eines Achsschenkels. Eine Achse der Vereinigten Stahlwerke, eingebaut durch die BDZ wohl 1942:
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Fortsetzung folgt!

Hallo zusammen,

weiter geht es mit einigen Bildern der letzten Monate. Im Vordergrund stand dabei noch einmal der Stahlbau an Wagenkasten und Fahrgestellrahmen.

Im letzten Bericht waren bereits die Ersatzteile für die Umgebung des einen Drehzapfenlagers zu sehen.
Im folgenden wurden diese nun montiert:
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... ausgerichtet, verschweißt:
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... und verschliffen:
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Sodass das Ganze zum Jahresende so aussah:
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Am anderen Wagenende waren zwei der Schrauben, die das Drehzapfenlager halten, abgerissen. Da diese jedoch auf 160 mm Länge fest mit den Lager zusammengerostet waren, gestaltete sich der Austausch etwas aufwändiger. Mit einem langen Bohrer des VEB WFR gelang es schließlich:
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Der traurige Rest:
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Anschließend ging es den Schäden an den Unterwagen an den Kragen.
Der gebrochene Querträger wird sauber verschweißt:
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Hier und da werden ein paar Löcher gestopft:
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Oder Blattrost beseitigt:
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Blöd nur, dass hier auch die Lager für den Federausgleich befestigt waren. Wie diese also wieder befestigen?
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Spontan wurde dann am 23.12. abends das Nietwerkzeug ausgepackt:
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Der erste Versuch, noch mit etwas viel Material für den Senkkopf:
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Nachdem das ganze recht gut klappte, wurde zwischen den Jahren aufgerüstet:
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... und weiter genietet:
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Fortsetzung folgt!

Hallo zusammen,

und mal wieder ein Schwung Bilder von den Arbeiten am Wagen 110. Inzwischen laufen mehrere Baustellen gleichzeitig.

Nummer 1: Löcher!
Vor einiger Zeit hatte ich bereits die neu ausgebrannten Diagonalstreben für die Bordwände gezeigt. Nun galt es, auch die senkrechten und waagrechten Profile neu anzufertigen. Bei knapp 5 m langen Flacheisen gar nicht so einfach, diese zu bändigen und auf die Bormaschinen zu bekommen:
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Etwas einfacher sind dagegen die kurzen Senkrechten zu händeln (auf dem Bild haben sich noch zwei "Muster" eingeschlichen):
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Schätzfrage: Wie viele Löcher waren insgesamt für die Bordwände in den Stahl zu bohren?
Auflösung im nächsten Bericht.

Nummer 2: Achslager
Die Lager präsentierten sich nach der Demontage in einem recht guten Zustand. Bis auf eines waren sie alle noch mit Öl gefüllt. Trotzdem ist der Weißmetallausguss an der Verschleißgrenze angekommen und muss ersetzt werden:
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Zunächst wurde das alte Lagermetall herausgebrochen und die Reste ausgeschmolzen. Auch die Ölerröhrchen sind offensichtlich zu erneuern:
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Anschließend ging es für die Lager zum Sandstrahlen:
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Um die Haftung von Weißmetall auf Stahlguss zu verbessern, ist danach ein Verzinnen erforderlich. Hier zunächst Versuche auf Blech und einem Stahlklotz, um die richtige Wärmeführung zu finden:
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Um die Lager möglichst endkonturnah zu gießen und Nacharbeit zu sparen, wurde eine spezielle Gussform konstruiert:
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Als zusätzliche Herausforderung erwies sich dabei, dass die Lager des Wagens von zwei verschiedenen Herstellen stammen:
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Der traditionsreichen Firma von Gustav und Jakob Jaeger aus Elberfeld, welche u.A. das Maschinenformen von Achslagern und auch den Lagerkasten aus Stahlguss entwickelte, sowie der Eisen- und Kunstgießerei W. Lüders in Wernigerode, die wohl im ersten Weltkrieg in das Lagergeschäft einstieg:
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Während die Jaeger-Lager eine sehr klare Innenkontur aufweisen, die auch mit der der Werkzeichnung übereinstimmt, sind die Lüders-Lager deutlich gröber. Vermutlich hatte man noch wenig Erfahrung mit dem Stahlguss:
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So war etwas "Gussputzen" nötig, bis die neue Form in allen Lagern passte:
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Nummer 3: Achsen
In Vorbereitung auf das Profilieren der Laufflächen wurden die Achsen zunächst gereinigt. Nach dem Abschaben der gröbsten Fett- und Dreckpanzer findet sich z.B. das Kürzel der Bulgarischen Staatsbahn:
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Mit Hochdruck wird dann weiterer Schmutz beseitigt:
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Inzwischen sind die Achsen auf dem Weg zum Sandstrahlen und Profilieren:
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Nummer 4: Holz
Parallel ist auch das Holz für den Wagenkasten eingetroffen. Da dieses zurzeit beinahe mit Gold aufgewogen wird , ist es zunächst sicher zwischengelagert:
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Soweit für heute. In nächsten Bericht könnte es u.a. um rostige Türschlösser gehen:
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Hallo zusammen,

nach schon wieder drei Monaten wieder ein paar Bilder von diesem Projekt.

Was hat sich inzwischen getan?
Zum ersten wurden sämtliche Stahlteile für die Bordwände überarbeitet bzw. neu hergestellt. Im letzten Bericht waren ja schon einige zu sehen. Als letztes wurden nun die Passstücke, die die Eisen in den Fachwerkknoten verbinden, neu angefertigt. Damit wurde ca. 650 Löcher neu gebohrt:
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Beinahe als einzige Teile der Bordwände wurden die vier U-Eisen, in denen die Stirnwände eingesteckt werden, wieder verwendet. Das lag weniger an ihrer besonders guten Erhaltung, als an der Tatsache, dass dieses Profil (U 55x30) heute nicht mehr hergestellt wird:
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So wurden die schlimmsten Stellen mittels Winkeleisen ersetzt:
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Im Anschluss konnten alle Teile grundiert und vorlackiert werden. Schon erstaunlich, aus wie vielen Teilen allein zwei Bordwände bestehen:
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Zum zweiten begannen in unserer "Partnerwerkstatt" in Mainz die Zuschnitt- und Hobelarbeiten an den Hölzern für Dach, Boden und Bordwände. Hier die neuen Dachbretter vor dem Schleifen:
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Bereit für den Transport nach Frankfurt:
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Die Bodenbretter wurden sogleich vorlackiert und sind nun einbaufertig:
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Parallel wurden die noch verwendbaren Holzteile von den alten Farbschichten befreit. Entweder mechanisch ...
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... oder thermomechanisch:
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Risse und Fehlstellen werden geleimt oder ersetzt:
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... dann finden alt und neu erstmals zusammen:
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... plus Passstücke ...
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... plus eine Lage Eisen ...
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... plus noch eine Lage Eisen ...
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... plus Schrauben, macht 115 kg Bordwand:
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Jetzt noch schnell die Ausschnitte für die Passstücke in das Holz gebiebert ...
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... schon kann auch hier vorlackiert werden:
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Weiter geht es im nächsten Teil vielleicht mit frisch ausgegossenen Achslagern:
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Hallo zusammen,

weiter geht es mit der Aufarbeitung. Der heutige Beitrag lässt sich unter dem Titel: Lack und Stahl zusammenfassen.

Ende Mai gelangten die drei Rahmen des Wagens endlich in die Strahlkabine ...
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... um wenige Tage später frisch grundiert im Feldbahnmuseum einzutreffen:
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Weil es so schön geworden ist, ein paar Detailbilder.

Hier das Walzzeichen der Völklinger Hütte am Wagenrahmen:
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Die Abdrücke der Rungenhalter sind noch zu erkennen. Die Niete wurden nicht komplett entfernt, sondern nur verstemmt, es sind nun "Blindniete":
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Die senkrechten Profile stammen von August Thyssen Hütte aus Duisburg:
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Die Profile der Unterwagen aus dem König Albert-Werk bei Zwickau ...
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... bzw. den Rheinischen Stahlwerken/Duisburg:
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Unangenehme Überraschungen gab es allerdings auch. Offenbar wurde einer der Unterwagen derart überlastet, dass die Federkonsole das stirnseitige U-Eisen so weit verformte, bis dieses einriss. Glücklicherweise wurde der Riss vom nächsten Nietloch gestoppt. Also wurden die entsprechenden Niete entfernt ...
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... und dann das beinahe abgebrochene Teil abgenommen, die Rissflanken ausgefugt und verschweißt. Sollte die nächsten 100 Jahre wieder halten!
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Auch um den Vierkant der Pufferführung tauchten Anrisse auf, die ausgefugt und verschweißt wurden:
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Dann konnte es endlich mit dem Lackieren losgehen:
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Zeitgleich trafen die neu profilierten Achsen aus Ostritz ein und fielen auch gleich in den Farbtopf:
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Zur Abwechslung wurde dann mal der Farbton gewechselt:
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... und ganz aktuell erreicht mich dieses Bild vom Grundieren einiger Kleinteile:
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Im nächsten Beitrag geht es dann wieder um Holz:
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Hallo zusammen,

wie versprochen folgt hier die Fortsetzung des Projektberichtes.
Nachdem der Rahmen lackiert war, konnte der Einbau des Fußbodens beginnen. Dazu wurde zunächst die Unterkonstruktion an den Rahmen angepasst:
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Sodass im Folgenden die Bodenbretter montiert werden konnten:
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Im Anschluss wurde der Fußboden erneut geschliffen und lackiert.
Damit waren die Voraussetzungen für die Montage der Bordwände gegeben. Hier ist das innere Fachwerk bereits mit den Passleisten bedeckt ...
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... die noch entsprechend ausgeklinkt wurden:
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Daraufhin können alle Teile montiert werden (Altteile sind lediglich die zwei mittleren Bretter sowie die Passstücke in den vier Ecken):
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Die Bretter wurden im Anschluss verspannt, gebohrt und verschraubt (Ich ausnahmsweise bei der Arbeit   ):
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Nur etwa 100 Teile später steht die erste Wand:
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Flott geht es weiter mit Nummer zwei:
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Hier nochmal Passstücke mit Passschrauben und Passleisten im Detail:
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Auf Grund der Temperaturen wurden die Arbeiten in die Nachtstunden verschoben:
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... sodass sich am kommenden Morgen dieses Bild bot:
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Zeit zum Ausruhen bleib keine. Hier werden die leicht welligen Bordwände in Position gedrückt:
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Es folgte die Anfertigung der Distanzstücke zu den senkrechten Kastenträgern:
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Alt und Neu im Vergleich:
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Erste Probemontage:
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Zu guter Letzt wurden die neuen Anzugschrauben eingesetzt, die Bordwand und Wagenrahmen verspannen:
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Bei den Brigadewagen alter Bauart ist die Bordwand ein tragendes Teil. Tatsächlich ließ sich der um etwa 25 mm hängende Rahmen so mühelos gerade spannen:
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Schluss für heute!

Hallo zusammen,

nach nun wieder zwei Monaten gibt es Neues zu berichten!

In dieser zeit wurden weitere noch verwendbare Altteile des Wagenkastens aufgearbeitet und montiert.
Doch der Reihe nach:
Bevor der Wagenkasten droht, zu schwer zu werden, um ihm mit unserem Gabelstapler heben zu können, wurde er von seinem Zwischenlager auf einem Laboe-Flachwagen gehoben. Da die Unterwagen des Wagens noch nicht montiert sind, wurden kurzfristig die des Brigade-Flachwagens 510 (der auch aus Bulgarien nach Frankfurt kam) ausgeliehen:
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Zuvor mussten jedoch noch die Laufrollen und zugehörigen Bolzen nach den originalen Plänen neu angefertigt werden:
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Warum dies nötig war, zeigt ein Vergleich mit den Altteilen. Diese sind nicht nur stark abgezehrt, auch sind alle Rollen unterschiedlich groß und kleiner, als ab Werk vorgesehen:
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Widmen wir uns aber wieder den Holzteilen. Diese wurden zunächst in schweißtreibenden Fleißarbeit mit Heißluftföhn und Spachtel von alter Farbe, Kitt und Zementspachtel befreit, anschließend mittels Holzkitt ausgebessert:
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Bzw. fehlende Teile ergänzt:
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Risse wurden verleimt ...
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... genauso wie die gebrochenen hölzernen Dachspriegel:
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Im Anschluss wurden die Teile geschliffen:
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... wobei unter anderem auch die Löcher der Vorhangstangenhalter wieder zum Vorschein kamen:
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Es folgte die obligatorische Behandlung mit Holzschutzgrund:
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... ehe die Teile nach und nach ihren neuen Anstrich erhielten:
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Derweil sortierte ich die noch verwendbaren Schrauben, um die Teile montieren zu können:
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Danach war mein Urlaub auch schon wieder zu Ende.

So war ich positiv überrascht, was die Heinzelmännchen bis zu meiner Rückkehr geleistet hatten:
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Die ausgebrochenen Schwalbenschwänze der Spriegel waren repariert:
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... und alle Dachbögen bereits verschraubt:
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Auch die Dachbretter hatten bereits ihren Anstrich erhalten:
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So blieb nur noch das Verkeilen der Dachspriegel:
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... und der Wagen konnte anlässlich des Oldtimertreffens den Besuchern gezeigt werden:
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Eigentlich sollte auch schon die Dachschalung montiert sein, leider stellte sich der Zustand der Stirnwände aber als dermaßen schlecht heraus, dass eine komplette Neuanfertigung nötig ist. Erst nach deren Einbau kann allerdings das Dach aufgesetzt werden.
Keine Sorge: An diesem Problem wird bereits gearbeitet:
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Schluss für heute!
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Hallo, ich interessiere mich für die Rilabahn und recherchiere gerade ihre Geschichte. Ich konzentriere mich derzeit auf die fünf Baldwin-Lokomotiven und ihre Herkunft.

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Lokomotiv №4 von die „Bulgarische Forstindustrie“ (Българска Горска Индустрия - БГИ)

Mehrere Quellen weisen darauf hin, dass diese Lokomotiven von der Strecke Sarakli-Stavros stammen, die während des Ersten Weltkriegs von der WDLR (War Department Light Railways) gebaut wurde. Zu Beginn dieses Themas weisen Sie jedoch darauf hin, dass diese Lokomotiven bis zu ihrer Umspurung auf der Strecke Neo Petritsi – Kulata eingesetzt wurden.
Was ist die Quelle dieser Informationen?

Grüße,

Jeroen

Hallo Jeroen,

schön zu hören, dass sich noch jemand mit der Geschichte dieser Bahn beschäftigt.

Ich schreibe bewusst  "Sie stammten wohl (sowie auch das Gleismaterial) von der in Griechenland umgespurten Strecke Neo Petritsi – Kulata.", da mir keine schriftlichen Belege vorliegen. Eventuell stammt diese Vermutung auch aus dem Buch über Rila-Bahn und Balabanov-Fabrik von Metodi Panajotov (habe das Buch gerade nicht zur Hand).
Es erscheint mir aber in sofern logisch, als eine direkte Schienenverbindung auf 600 mm-Spur von dieser Strecke in das Strumatal bestand. Gerne lasse ich mich aber von anderen Quellen überzeugen.
Hier übrigens ein paar Bilder der Bahn Saraklis-Stavros: [Sie müssen registriert oder eingeloggt sein, um diesen Link sehen zu können]

Damit dieser Beitrag nicht zu trocken wird, ein Bild:
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