Werkbahn Gütermann in Gutach im Breisgau

Guten Morgen!
Wie Hartwig aufgezeigt hat, war Lok 1 zur Betriebsaufnahme (1902) vorne am Zug Richtung Bahnhof Gutach.
Die Lok 2 scheint immer auf der Werkseite eingestellt gewesen zu sein.
Es spricht Vieles dafür, dass die Fahrten vom Werk zum Bahnhof geschoben stattgefunden haben.
Beweise dafür fehlen allerdings immer noch!

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Zur Lok 2 fällt auf:
- Auf der Werksseite gibt es nur einen zentralen Scheinwerfer
- Auf der Bahnhofseite sehen wir über dem Scheinwerfer (eher Positionslampe) oben am Dach noch zwei Scheinwerfer – vermutlich zur Beleuchtung des Ladevorgangs oder auch zum Ausleuchten der Strecke (nicht zu verwechseln mit der eisenbahntypischen Dreipunkt-Signalisierung)
- Auf dem Dach gibt es einen Kasten nur werksseits. Für was ist der Kasten?
- Die Lok 2 verfügt über Sandstreuer in beide Fahrtrichtungen.
Wurden diese getrennt, fahrtrichtungsabhängig gesteuert?
Gab es vielleicht doch zwei Fahrstände?
- Auf der „Ostseite“ hat Lok 2 zwei Türen, auf der Westseite nur eine Tür.
Welche Begründung gibt es dafür?


Zur Lok 2 hätte ich gerne mehr technische Angaben und Zeichnungen.
Wo gibt’s dazu Quellen?

Liebe Grüße aus dem Breisgau

Thomas

Guten Morgen zusammen,

bei den zusätzlichen Scheinwerfern an der bahnhofseitigen Front der Lok 2 kann es sich meiner Meinung nur um Arbeitsscheinwerfer zur Erleichterung der
Be - und Entladearbeiten handeln.
Wenn wir davon ausgehen (wofür ja vieles spricht), dass die Lok 2 immer auf der werksseitigen Seite am Zug war, wäre diese Position für die Zusatzscheinwerfer zur Streckenausleutung völlig ungeeignet gewesen, da ja in Richtung Bahnhof immer der Zug vor der Lok war und entsprechend die Ausleutung behindert hätte (Schattenwurf usw.) . Für die Rückfahrt hätte an der anderen Seite ein vergleichbares Scheinwerferpaar vorhanden sein müssen. Also: Arbeitsscheinwerfer.
Zum Kasten auf dem Dach:
Aus meiner Sicht gibt es hierfür zwei mögliche Funktionen.
Zum einen den eines Blitzableiters, den auch die Strassenbahnen hatten; diese waren aber meist offen wegen des Funkenübergangs.
Die zweite Möglichkeit wäre der Hauptschalter. Die ganz alten Feldbahnloks hatten den Hauptschalter im Führerhaus.
Möglicherweise hat es in späteren Jahren veränderte Vorschriften zur Anbringung auf dem Dach gegeben. Dafür, dass es sich bei dem Kasten um die Einhausung eines Hauptschalters handelt, spricht aus meiner Sicht die Position unmittelbar über der Position des Lokführers. Auf dem unteren Bild im Beitrag von Thomas ist durch das Frontfenster rechts das niedrige Fenster in der abgewandten Seite der Lok zu erkennen, hinter dem sich auf den meisten Fotos der Lokführer befindet.
Ich hatte ja bereits vermutet, dass dort auch der (einzige) Fahrschalter befindet.
Wenn sich dort der Arbeitsplatz des Lokführers befand, konnte dieser den Fahrschalter an der Führerhausdecke direkt bedienen, während bei größeren Lokomotiven der Hauptschalter fernbedient wurde (z.B. Druckluft).
Was ich in Hinblick auf das frühe Auftauchen des Kastens auf der Lok (bereits auf dem Unfallfoto aus 1956 ist der bzw. ein Kasten bereits vorhanden) ausschließen würde, wäre eine Antenne für Rangierfunk o.ä. , was ja selbst bei der "großen" Bahn erst viel später kam.

Vielleicht können uns die Spezialisten zum Ausrüstung von elektrischen Lokomotiven zu diesem Thema noch Informationen geben.
Viele Grüße
Hartwig

Danke für Deine Überlegungen, Hartwig!

Die Vermutung "Hauptschalter" scheint mir plausibel. Den Hauptschalter muss der Lokführer beim Auf- und Abrüsten bedienen, aber auch dann, wenn dieser wegen Überlast "automaisch" fällt. Dann gilt es den Schalter über Kopf wieder einzulegen. Diese "typische Handbewegung" habe ich bei unseren GT4-Straßenbahnen oft machen dürfen/müssen . . .

Also: ein weiteres Indiz dafür, dass der (einzige) Fahrschalter (werksseits betrachtet) vorne links stand. Deshalb auf dieser Seite vorne auch keine Türe!!!
Wie konnte der Lokführer dann in die andere Richtung schauen?
Sandstreuer in jeder Richtung seperat bedient?

Zusammen mit Dir, Hartwig, warte ich gespannt auf die Beiträge der Spezialisten für E-Loks Baujahr 1928, noch besser für AEG-Loks.

Schönes Wochenende! Im Breisgau scheint nun wieder die Sonne!

Thomas

Bei den kleinen Leistungen einer solchen Feldbahnlok ist die Anbringung eines Überlast-Trennschalters im Fahrzeuginneren (auch Unterflur) an sich kein Problem. Natürlich kann dieser aus irgendwelchen Gründen hier auf das Dach gewandert sein und man hat eine (vorhandene) Blechabdeckung darüber gebaut.
Auffällig ist aber die sichtbare Öffnung des Blechkastens nach vorne. So richtig Sinn würde diese bei einem Trennschalter nicht machen, gelangen doch allfällige Regenspritzer bei Fahrt in das Innere, was für die Kontakte, Gelenkmechanik, Löschkammer etc. unerwünscht ist..  

Besser würde mir gefallen, dass unter dem Kasten ein elektrischer Signalgeber, etwa ein Boschhorn o.Ä. installiert ist.  Je nach Bauart wären solche Signalgeber zwar auch für eine Montage im Freien geeignet, aber möglicherweise hat man eine Kastenabdeckung wegen einer Hochvoltausführung bevorzugt. Für einen Signalgeber würde die nach vorne gerichtete Öffnung natürlich gut passen, ev. gab es auch eine Öffnung nach hinten.

Wie gesagt, beide Möglichkeiten (Trennschalter, Signalgeber) sind denkbar, Überspannungsableiter würde ich einmal ausschließen, diese sollte man immer im Freien installieren.

Deine Überlegung, HF130C, sind nachvollziehbar.

Unnötige elektrische Geräte auf dem Dach machen bestimmt keinen Sinn. Die "Kiste" scheint auch nicht formschüssig auf dem Dach zu liegen.

Boschhorn!?
Warum dann nur auf der Werksseite, beim Fahrerstand?

Das führt offensichtlich unmittelbar zu einem neuen Thema: Druckluft???

Ich ging davon aus, dass diese Lok ein All-Elektrik-Car ist (das entspricht meiner Straßenbahner-Philosophie seit über 40 Jahren). Für das Boschhorn wäre wohl Druckluft erforderlich.
Für das Bremsen - aus den Geschwindigkeiten - reicht die generatorische Bremse und die mechanische Handbremse.

Mehr denn je:
Ich/wir suchen nach technischen Details der AEG-Lok und natürlich auch der (wohl schlichteren) Koppel-Lok (Nr. 1)

Liebe Grüße aus dem Süden!
Thomas

Gemeint ist natürlich ein elektrischer Schallgeber. Da es damals keine Elektronik zur Erzeugung von stabilisierter Kleinspannung gab, die normalerweise für Hupen und elektrische Hörner gebraucht wird und auch keine Batterie auf der Lok war, wäre eine speziell gewickelte Fahrdrahtspannungsbetriebene Hupe denkbar.

An sich könnte man auch mit Vorwiderständen arbeiten, um eine 12 oder 24V Hupe zu betreiben - alleine die Dimensionierung des Vorwiderstandes ist kritisch, da die Hupe je nach Justage und Verschleiß des Unterbrechers und somit des Resonanzverhaltens unterschiedlich Strom zieht. Deshalb war vielfach der Aufwand für eine Umwicklung für höhere Betriebsspannung der zuverlässigere Weg. Noch einfacher war hingegen  die Verwendung einer straßenbahnähnlichen Glocke, und das war sicherlich die Ursprungsauführung.

Man könnte nun nachforschen, ob eine Betriebssituation, ein besonderes Vorkommen (Unfall) oder eine allgemeine Regelvorschrift ab einem gewissen Zeitpunkt den Einbau einer Hupe oder Horns notwendig gemacht hat.

Wenn der spätere Aufbau  tatsächlich ein Kasten für die Hupe ist, hätte ich diesen ebenfalls an ein Ende des Daches montiert: Dem Schall ist es egal ob er einen Meter vor oder nach der Mitte erzeugt wird, aber die einseitige Anordnung erleichtert das Erreichen mit einer angelegten Leiter an der Stirnfront überaus. Eine Hupe oder elektrisches Horn musste durchaus einmal nachjustiert werden. Seitlich an der Lok sind die filigranen Regenrinnen, da ist es mit dem Anlegen einer Leiter ungünstig!

Vorweg: Schade, dass Du Deinen Namen nicht nennst, lieber HF130C!

Deine Überlegungen teile ich größtenteils. Der Vergleich mit Straßenbahnen liegt auch mir schon lange nahe. So z.B. die einzelne Frontlampe! Die st typisch für Straßenbahnen in dieser Zeit.

Nach welchen Vorschriften die Werksbahn wohl betrieben wurde - zu Beginn 1902 und dann im Verlauf bis 1967?

Allerdings, Straßenbahnen hatten lange Zeit mechanische, d.h. mit Fuß bediente unterflurige Glocken (oder mit Hand auf der Kurbel). 1928 (Lieferdatum der AEG-Lok) wurden Straßenbahnen noch mit mechanischer Glocke ausgeliefert.

Gute Nacht!
Thomas

Hallo zusammen,
während wir noch auf neue Details zu den beiden Lokomotiven warten,
möchte ich heute den ersten Umladeschuppen vorstellen, den die Fa. Gütermann im Rahmen des Baus des Bähnle planen und wahrscheinlich  auch bauen ließ.
In den im StA Freiburg aufbewahrten Akten (Findbuch-Nr. Q 301/1 Nr.21) aus der Genehmigungsphase sind 4 Zeichnungen
zur Lage und Konstruktion des Schuppens enthalten.
Als der Fa. Gütermann im Laufe des Genehmigungsverfahrens klar wurde, dass sie den gewünschten Umladeschuppen wohl selbst bauen musste,
wurde entschieden, den Bau der gleichen Firma zu übertragen, die bereits das Gutacher Bahnhofsgebäude und desssen Güterschuppen gebaut hatte,
nämlich der Baufirma Jul. Bayer in Waldkirch.

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Dieser erste Schuppen, in den Unterlagen als Verladeschuppen  bezeichnet, lag noch relativ nahe am Bahnhofsgebäude und war über ein Umfahrgleis mit den Gleisen am Bahnhofsgebäude selbst verbunden.
Bereits im Lageplan ist zu erkennen, dass das Schmalspurgleis durch den Umladeschuppen hindurch geführt wurde, während das Normalspurgleis über eine Außenrampe angebunden war.
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Im Querschnitt ist zu erkennen, dass für das Schmalspurgleis ein Lichtraumprofil von 2,2 m Breite und 4,6 m Höhe über SOK berücksichtigt wurde.

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Die Längsansicht zeigt eine Längeausdehnung des Gebäudes von 20,0 m (ohne Dachüberstand) - Nachbauinteressenten sollten also gewarnt sein,
der Schuppen ist ein relativ großes Gebäude.

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Die Draufsicht zeigt schließlich noch die Aufteilung der Balkenlagen.
Soweit ersichtlich, besteht das gesamte Gebäude  (ohne die Dacheindeckung) aus Holz; das Ständerwerk des Aufbaus wurde offenbar an Pfählen befestigt, die in den aufgeschütteten Boden eingerammt worden waren. Wegen der gewünschten Ähnlichkeit mit dem Güterschuppen des Bahnhofs würde ich davon ausgehen, dass der Umladeschuppen genauso eingedeckt war wie der Güterschuppen,  nämlich mit flachen Tonziegeln.
Der Schuppen dürfte vorne und hinten mit Toren versehen gewesen sein, obwohl hierzu keine Informationen vorliegen.
Auch Fotos, die diesen Schuppen darstellen, sind bisher nicht bekannt. Angeblich soll dieser Schuppen, so wie er auf den obigen Zeichnungen dargestellt  ist,
niemals gebaut worden sein. Andererseits ist die Lage des Schuppens in der zu der Genehmigung des Bähnle gehörenden Zeichnung vom März 1902
so wie oben dargestellt eingezeichnet, so dass ich davon ausgehe, dass der Schuppen in der obigen Form und an dem angegebenen Ort tatsächlich bestanden hat,
bis er  ca. 10 Jahre später im Rahmen der Erweiterung der Anlagen des Bähnle  auf Bahnhog Gutach wieder abgerissen und in anderer Form neu gebaut wurde.
Aber das soll der Inhalt eines weiteren Beitags sein.
Die Veröffentlichung der Pläne und Zeichnungen des Verladeschuppens erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Landesarchivs Baden-Württemberg,
Staatsarchiv Freiburg, Signatur Q 301/1 Nr. 21 zur Verwendung hier im Feldbahnforum. Bei der Nutzung sind die Veröffentlichungs- und Vervielfältigungsrechte des Landesarchivs Baden-Württemberg zu beachten.

Viel Grüße
Hartwig

Hallo zusammen,
heute soll der zweite Verladeschuppen der Fa. Gütermann beschrieben werden.
Dieser wurde 1911 von dem bekannten Freiburger Jugenstilarchitekten  Rudolf Schmid  entworfen,
der zu dieser Zeit auch mit dem Bau des Hochbaus II im Werk von Gütermann beschäftigt war.
Zur Vorbereitung der Verlegung des Güterschuppens musste der Bahndamm der Elztalbahn westlich des Bahnhofs deutlich verbreitert werden,
der dortige Bachdurchlass musste verlängert werden. Die Gleisanlagen des Bähnle wurden anschließend  in Richtung Westen neu gebaut,
ein goßer Teil der ursprünglich vorhandenen Gleise im Bahnhofsbereich wurde wieder entfernt. Wahrscheinlich  konnten so die Freiladegeleise des Bahnhofs Gutach für andere Kunden wieder besser genutzt werden.
In dem nachstehend abgebilderten Plan sind die alten Gleisanlagen durchge-xt dargestellt.
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Hier noch einmal der Ausschnitt mit den neuen Gleisanlagen. Hiernach war der neue Verladeschuppen nicht für die Durchfahrt eingerichtet.
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Hier die Ansichten des neuen Verladeschuppens in dem für den Architekten typischen Stil:

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Da das Dach auf allen vorliegenden (Postkarten-)Aufnahmen sehr hell erscheint, könnte das Dach mit Zinkblech gedeckt gewesen sein.
Aufnahmen des Schuppens aus der Nähe sind bisher nicht bekannt.ü
Die Veröffentlichung der Pläne und Zeichnungen des Verladeschuppens erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Landesarchivs Baden-Württemberg,
Staatsarchiv Freiburg, Signatur Q 301/1 Nr. 21 zur Verwendung hier im Feldbahnforum. Bei der Nutzung sind die Veröffentlichungs- und Vervielfältigungsrechte des Landesarchivs Baden-Württemberg zu beachten.

Viele Grüße
Hartwig

Danke, Hartwig, für Deine historischen Beiträge!

Erstaunlich, wie weit das Dach des Schuppens über das Bahnprofil hinein ragt (und sehr witterungsfreundlich für das Ladepersonal).
Wenn die Elztalbahn viel früher elektrifiziert worden wäre und wenn das Ladegleis west noch bestanden hätte so hätte der Schuppen dem Fahrdraht wahrscheinlich weichen müssen. Aber letztlich ist alles ausser dem geraden Streckengleis verschwunden (seufz!).
Und heute? - Der Bahnhof ist soeben wieder erstanden als Ausweichstation für die (als letzte) elektrifizierte S-Bahn-Strecke. Die Ladegleise hätten im Prinzip samt dem Schuppen bleiben können.

Ich weiss, das ist alles imaginäre Nostalgie! Aber wie habe ich doch geschumpfen, weil rund um meine Heimatstadt von immer wieder neuen Bahnsanierern die meisten Kreuzungs-, Güter- und Abstellgleise der Nebenlinien zur Ersparnis von Unterhaltskosten abgebaut wurden. Man nannte das „Weichenklau“. - Und wie frustrierend, wenn nun zur geringsten Verdichtung des S-Bahn-Fahrplans die Abbauten Stück für Stück für viele Millionen wieder neu gebaut werden müssen!