Touristik - Museumsbahn Großgmain

Da es nur ein Rätsel über diese Bahn gibt und man sicher noch EIniges hören wird über diesen Neubau, gibts hier einen recht umfassenden Bericht:

Gleich am Eingang gibt es ein ein größeres Diorama, wo bereits die Strecke eingebaut wurde. Da man sie auf dem Foto schlecht sieht, habe ich rote Punkte auf den Streckenverlauf gesetzt. Die blauen Punkte sind Haltestellen, die grünen Punkte zeigen die Betriebsstätte zum Werkhof.

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Die Streckenlänge beträgt 1696 m und überwindet 50 Höhenmeter, was eine rechnerische Durchschnittssteigung von fast 30 Promile ergibt, praktisch - wegen der ebenen und weniger geneigten Abschnitte wohl meist 40%o, teiweise bis zu geschätzte 60 %o.

Im unteren Drittel zweigt die 330 m lange Betriebsstrecke ab, die fallend den Werkhof erreicht, dort in 2 Abstellgleise übergeht, von denen eines in Verlängerung über einen Bogen einen Werkstattraum erreicht.

Hier sieht man den Verlauf der Betriebsstätte im Diorama - ohne Punkte:

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Beide Endschleifen liegen nicht in einer Ebene, sondern überwinden  - ungewohnt für Tramwaykundige - im Auf und Ab ein Höhenniveau, hier die untere Schleife mit dem Bahnhofsgebäude:

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Der von einer Normalspur-Gleisbaufirma ausgeführte Oberbau ist erwartungsgemäß solide und macht einen reichlich dimensionierten Eindruck.

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Beim Eingang gibts eine Infotafel für die Bahn. Die abgebildeten Waggons sind in jedem Fall nicht diejenigen, die hier fahren.

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Der hier eingezeichnete Gleisplan entspricht im oberen Bereich offenbar nicht der Realität bzw. dem Diorama:

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Doch wenden wir uns den Gleisanlagen zu:

Die Gleise bestehen aus wohl eigens gefertigten imprägnierten Holzschwellen, selbst gemachten Unterlagsplatten und normalspurigen Schwellenschrauben, die eine Klemmplatte halten. Als Besonderheit sehen wir auch noch einen Profilübergang - sämtliche Weichen sind aus einem kleineren Profil (XXIVa?) gebaut, die Streckengleise könnten S33 o.Ä. sein.

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Die Weichen sind offenbar auch Neubauten mir unbekannter Herkunft, ca 9m lang und auf Holzschwellen ausgeführt:

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Interessant ist die für Feldbahnweichen ungewöhnliche Zungenkonstrukktion mit Niederprofil und gelenkkloser Ausführung:

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Die ohne besondere Notwendigkeit (Platzbedarf!) als längsschwenkend ausgeführten Weichenstellhebel sind mit entsprechenden Gelenken ausgeführt.

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Betrachten wir noch die Gleisanlage am Bahnhof: Hier ein Blick auf die den mächtigen Schotterunterbau der Schleifenfahrt, deutlich sind die Neigungsverhältnisse zu erkennen.

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Es gibt 2 Bahnsteige, die mit Holzbohlen zum Gleis hin errichtet wurden. Man beachte das ansteigende Ende, welches offenbar für Rollstuhlfahrer (?) etc. dient.

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Der Bahnsteig hat seine erste Bewährungsprobe als Parkplatz  ;D

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Wandern wir also die Strecke entlang: Unmittelbar nach der Ausfahrtsweiche gibts eine längere Gerade mit erheblicher Steigung:

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So präsentiert sich die Bahn in der Landschaft: rechts verläuft sie in einem Einschnitt, links nicht mehr.

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Blick in den erwähnten Einschnitt. Es dürfte sich um das längste gerade Streckenstück handeln.

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In der anderen Richtung sieht das nun so aus. Beeindruckend das mächtige Schotterbett, fast könnte man eine Normalspur darauf verlegen:

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Nach steter Steigung gelangen wir zu einer Abzweigweiche, hier geht es über das Betriebsgleis zum Werkhof.

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Hier beide Strecken auf dem Bild: links das Betriebsgleis, das stark fallend zum Werkhof geht, rechts die erste steile Kehre der Haupttstrecke:

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Wir folgen dem Betriebsgleis, das der nebenführenden Straße nicht folgen kann und auf einem hohen Damm verlegt wurde:

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Nach dem Bogen begrüßen uns die beiden Zugsgarnituren: Es gibt eine rote und eine grüne Garnitur.

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Für beide Garnituren gibt es keinen Unterstand und so werden sie wohl im Freien aufbewahrt. Möglicherweise ist ja angedacht, eine Wagenhalle zu bauen.

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Viel Bewegungsraum bietet die Gleisanlage im Werkhof nicht, das eine der beiden Gleise wurde über den Platz verlängert:

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..... und in einen Werkstattbau geführt, der ein kleines Flugdach hat, unter dem die ausgeliehene Dampflok steht.

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Interessant die Glasfront inkl. Glastüre zum Werkstattraum. Wie man sieht, wurde die Lok noch nie unter diesem Dach angeheizt .....

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Von der Seite präsentiert sich die polnische, durch Rahmenverschmälerung auf 600mm umgebaute Type LAS in ihrer ganzen Größe. Interessant der lange Überhang unter dem Führerhaus. Der Kohlerucksack ist offenbar eine Zutat. Es gibt ja Bilder von der Ankunft der Lok in Großgmain, da hatte sie allerlei gelbe Zierlinien, eine gelbe Pufferbrust und Werbepickerln drauf, diese Kitschzutaten sind nun weg.

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Wenden wir uns nun dem interessantesten Teil des Fuhrparks zu, den Personenwagen. Es ist ja nicht so, dass es für Feldbahnen keine vernünftigen Vorbilder für Neubauten gibt, in alten Kataloge wird man durchaus fündig und da gab es ganz tolle und formschöne Konstruktionen. In der Realiität werden aber für solche Touristikfeldbahnen meist reine Zweckbauten gefertigt, und auch Großgmain ist hier keine Ausnahme. Als Basis hat man die alten Saalfeldener Mühlhäuserkipper verwendet, ein paar stehen noch herum:

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Als ich gelesen hatte, dass diese Kipper zu Personenwagen umgebaut werden, konnte ich mir das trotz bescheidener Vorkenntnisse in der Feldbahnerei nicht ganz vorstellen. Nun ja, man lernt immer noch dazu. Und ja, es ist möglich, aus einem solchen Kipperfahrwerk einen Personenwagen mit immerhin 12 - 16 Sitzen zu machen. Und so geht das:
Man nehme das Kipperfahrwerk und .... genau, man verlängert es einfach ... und darauf setzt man dann den Zweckbau des Fahrgastbereiches. Und das ganze sieht dann von der Seite so aus:

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In dem extra für das Begutachten des Fahrwerkes aufgehellten Bild erkennt man die beiden Achsen und die Pufferbrust des Kippers, der Rahmen wurde verlängert und fertig ist das an die 5m lange Fahrzeug mit etwa 3m (!) Radstand (sorry,nur geschätzt, habs nicht nachgemessen). Hier nocheinmal ein Bild des gesamten Fahrzeuges.

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Optisch fehlt dem Fahrzeug irgendwas, der tiefe Einstiegskasten verdeckt in der Regel die zweite Achse:

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Im Inneren gibts Holzbänke, es ist abzuwarten wie die schraubengefederten 2-achsigen Kipperfahrwerke die Stöße durchlassen - aber die Fahrt soll ja ohnedies nur 15 Minuten dauern.

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Werfen wir einen Blick auf die Bremsanlage. Es ist klar, dass so eine Steilstrecke mit 40%o und mehr nur mit einer Zugbremse gefahren werden kann - und im Personenverkehr darf es da keine Kompromisse geben.
Allerdings benötigt man offenbar heutzutage für diese Art von Wagen nur mehr eine gebremste Achse, denn diese hier ist ungebremst:

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Die andere Achse - wobei die Kipper haben keine durchgehende Achse, sondern eigentlich Losräder auf einer nicht drehbaren Vierkantachse haben - wird von 2 Luftzylindern gebremst - allerdings nur einseitig, hier ein Blick unter den Wagen.
Deutlich erkennt man in der Mitte des Rades den Lagerdeckel, hinter dem sich die Rollenlager verbergen.

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Ein weiteres Detail ist der Luftkessel, der wohl sicherstellen soll, dass das Fahrzeug bei Zugtrennung zum Stehen kommt.

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Hier ein Blick auf zwei gekuppelte Wagen. Hier ist noch die originale Mühlhäuserkupplung in Verwendung:

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Der Abstand zwischen den Fahrzeugen ist nicht sehr groß, aber der Konstrukteur wird sich schon was dabei gedacht haben:

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Hier ein Blick auf die Mühlhäuserkupplung: Diese hat als Besonderheit keinen durchgehenden Bolzen im Trichter wie eine Straßenbahn oder eine Schmalspurkupplung, sondern der Bolzen ruht unten im Trichter auf und hält nur einseitig oben. Da der Bolzen verdrehsicher ist, kann er unten abgeschrägt werden, wodurch der sichtbare Kuppelachter den Bolzen des nächsten Wagens anhebt und gleichsam automatisch kuppelt - wie bei der Modellbahn. Die Sache funktioniert recht gut und ist auch einigermaßen stabil, wenn die Komponenten neu und unabgenützt sind.

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Vorher haben wir schon einige Schläuche rumhängen gesehen, so irgendwie fehlt noch eine Befestigung .... interessanterweise sehen die Armaturen mehr nach Hydraulik als nach Druckluft aus.

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Machen wir noch ein paar Fotos von der wohl unkonventionellsten Feldbahnwaggonkonstruktion aller Zeiten und verlassen wir diesen Ort mit der Erkenntnis, das die althergebrachten Feldbahnkonstruktionen mit Starrachsen, Drehgestellbauweise, Vierklotzbremse, kombinierte Hand- und Druckluftbremse, Trichterkupplung mit duchgehenden und gesicherten Bolzen etc. im Jahr 2010 offenbar Schnee von Gestern sind und heutiige Ingenieurbüros eben anders konstruieren. 

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Wandern wir zum Abschluss noch den Rest der Strecke ab, hier die nächste, in atemberaubender Steigung gelegene Kehre:

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Viel Wald ist um die Trasse:

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.... und wir erreichen die erste Haltestelle, mit einer ziemlich in der Geraden gelegenen Ausweiche, auch hier wieder die erhöhten Rampen.

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Gleich nach der Ausweiche beginnt im Bogen die nächste starke Steigung:

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Inmitten idyllischer Umgebung endet die Kehre:

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.... um in eine weitere zu münden:

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Die wohl spektakulärste und engste Kehre ist dann diese hier: Etlicher Wald musste hier wohl weichen:

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Hier ist das wohl steilste Stück der Bahn - Ich bin gespannt, ob Fußgänger etc. hier duch einen Posten angehalten werden, der Zug wird wohl nicht so leicht stehenbleiben können ....

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Wir nähern uns der Endschleife der Bahn:

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Hier ist sie schon:

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und der Blick in die andere Richtung:

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Hier ist der höchste Punkt der Strecke samt der Haltestelle. Von nun an gehts wieder bergab:

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Viele Kurven hin zur Verzweigung:

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Ein letzter Blick auf die Haltestelle:

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Irgendwie gelingt es nicht, die Neigungsverhältnisse durch die Fotos griffig zu machen - es sieht alles recht zahm aus. Eventuell helfen die Bäume für die richtige Optik:

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Hier passt es dann noch besser. Mit diesem Bild beenden wir unseren Rundgang.

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Nachtrag:

Ich gehe den direkten Weg zurück. Trotz hunderter Leute (es ist ja Muttertag) ist es erstaunlich ruhig - kein Lärm, kein Straßenlärm - Rauschen im Blätterwald - sonst nichts. Ich stelle mir vor, wie die 40 PS-Lok den Zug raufbefördert.

Ich denke nach: Ja - hier wird Feldbahngeschichte geschrieben. Hier wird die Feldbahn sozusagen neu erfunden. Hier werden die Kenntnisse von einigen Generationen Feldbahnkonstrukteuren endgültig in der Schublade versenkt. Hier entsteht eine Bahn konstruiert von der heutigen Technikergeneration - oder besser: sie ist schon entstanden.

Es wird kühler, Wind kommt auf.  Es nieselt. Es läuft mir kalt über den Rücken. Am Ausgang muss ich mich ein wenig anstellen - viele wollen hinaus. Ich schnappe Gesprächsfetzen meines Vordermannes auf. Offenbar ist er in einem Bergwerksmuseum als Führer beschäftigt. Er beschwert sich gerade, dass seit dem Kaprununglück die behördlichen Auflagen für sein Museum überzogen und rigoros sind.

Nun ja, denke ich - Behörden halt - vorher schlafen und nachher überbieten sie sich bei den Schikanen ....

Super Bericht, mal sehen wie es hier weitergeht.. Interessant sind die umgebauten Wagen, ich bin beeindruckt.

Hallo,

also irgenwie werde ich das Gefühl nicht los, das ich diese Wagenkonstruktion kenne ... richtig fast 1:1 die gleiche Ausführung habe ich vor ca.3-4 Jahren schon mal gezeichnet, allerdings auch in geschlossener Ausführung, wie durch Zufall auch unter verwendung der Mühlhäuser Fahrwerke Typ "Kaprun". Mal sehn´ ob ich die .dwg Datei noch finde. Für einen modernen Publikumstransport genau das Richtige.

Also an der Ausführung des Oberbaus kann ich jetzt nur einen Fehler finden:
Es wurden Holzschwellen verbaut! Das würde ich (gerade im bewaldeten Gebiet) nicht machen.

Es handelt sich ja um eine "Turistik-Museumsbahn" bzw. "Parkbahn", da sind wir von einer Feldbahn weit entfernt, also ist das etwas überdimensionierte Schienenprofil richtig gewählt, da weniger Erhaltungsaufwand und leicht nachzubeschaffen. (Siehe Parkbahnen in Deutschland dort wird S49 auf Betonschwellen eingebaut! )
Die Unterlags- und Klemmplatten sind etwas gewöhnungsbedürftig, warum man da nicht Standardware genommen hat, könnte man ja in Salzburg erfragen.
Das reichlich dimensionierte Schotterbett hat ja wohl auch Vorteile, wenn man das ständige Unkrautvernichten vermeiden will. (Ausserdem könnte es sein das dieser vom selben Betrieb wie die Wagen und eine Lok kommen? )

Lg Stefan

Mahlzeit HF130C,

danke für den ausführlichen Bericht und die zahlreichen Detailbilder.
Bis auf die Fahrzeuge gefällt mir die Anlage sehr gut
Die Gleisanlage macht auf den ersten Blick einen sehr soliden und gut ausgeführten Eindruck. Die Federzungenweichen sind nicht so ungewöhnlich und haben durch die fehlende Unterbrechung der Fahrkante einen recht hohen Fahrkomfort. Die Stelleinrichtungen haben den Vorteil, dass sie einheitlich ausgeführt werden können und man keine überlangen Schwellen benötigt. Interessant finde ich, dass bislang jede Sicherungstechnik fehlt. Ist die Bahn schon eröffnet oder die Anlage noch im Bau? Einige Weichen besitzen offenbar noch keine Stellvorrichtung.

Der Oberbau an sich ist den eingesetzten Fahrzeugen angemessen, das Schotterbett dürfte für eine gute Entwässerung und damit auch für ein langes Schwellenleben sorgen.

Das Streckenprofil ist recht interessant, von den Neigungsverhältnissen jedoch noch nicht so grenzwertig. In Sachsen beispielsweise gibt es Bahnen mit bis zu 70 Promille Steigung, die keine Druckluftbremse im Einsatz haben. Entscheidend hierbei ist sicherlich der komplette Neubau einer Anlage und damit heutige Vorschriften. Da es für Feld- und Werkbahnen bei Behörden und z.T. auch bei Herstellern kaum noch Erfahrungswerte gibt, wird vielfach auf die große Bahn zurückgegriffen.

Bei den Fahrzeugen hätte ich aus konstruktiver Sicht einige "Bauchschmerzen". Der lange Achsstand wird den Spurkränzen sicherlich kein langes Leben bescheren. Die Verwendung von Losradsätzen, von denen dann auch nur einer gebremst ist finde ich ebenfalls merkwürdig. Ob das die angemessene Reaktion auf den sehr ausgeprägten "Respekt" vor den Neigungsverhältnissen sein kann?

Die Führung der Luftleitungen zwischen den Wagen wäre sicherlich eleganter zu lösen gewesen. Interessant wäre die Frage, ob man die Federung beim Umbau an die geänderten Belastungsverhältnisse angepaßt hat.

Ich bin sehr gespannt, wie sich das ganze so entwickelt.

Gruß Sven

Danke für das Interesse.

Ich bin sehr gespannt, wie sich das ganze so entwickelt.

... ja, das ist genau meine Meinung.

Irgendwie bin ich hin- und hergerissen: Auf der einen Seite die großzügige, spektakuläre Strecke in wunderschöner Umgebung - eigentlich ein Traum für jeden Feldbahner. Hergestellt ohne Geiz und ohne Kompromisse mit reichlich Schotter - und ja, natürlich ist ein großzügiges Schotterbett einfacher im Unterhalt als eine 'feldbahngerechte' Sparvariante.

Auf der anderen Seite sehe ich die tägliche Betriebsführung: Die Strecke ist nicht ungefährlich, stetes Gefälle ohne einen Meter Horizontale zum 'Abfangen' bei einem 'Schlitten' wie man hier sagt. Ausnahme ist nur die sichtbare Ausweiche. Der Zug muss also in der Lage sein, jederzeit im Gefälle anzuhalten - und das bei allen Schienenzuständen, ob feucht oder bei Herbstlaub.
Ähnliches gilt beim Anfahren in der Steigung nach einem unvorhergesehenen Halt: Zurückschieben bis zur nächsten ebene Stelle und mit Schwung rauf geht nicht.

Auch die herrlichen Kehren mit der starken Neigung werden eine Herausforderung sein: Auch Losräder laufen auf - vor allem bei dem Radstand - und wollen durch die Kurven gezogen werden.

Andererseits erscheinen die Loks für diese Strecke nicht überdimensioniert zu sein: 6 to und 40 PS, wenn ich das richtig mitbekommen habe. Klar, laut den Tabellen reicht das, die Wagen schätze ich so auf 2,5 to und 50 Personen in 4 Wagen ergibt 14 to Anhängelast - sollte sich lt. Tabellen ausgehen. Der hydrostatische Antrieb sollte auch helfen, die Zugkraft auf die Schienen zu bekommen.

In Sachsen beispielsweise gibt es Bahnen mit bis zu 70 Promille Steigung, die keine Druckluftbremse im Einsatz haben.

Hast du da nähere Angaben? Haben diese Strecken auch auf 1,6 km durchgehend solche Neigungen?

Bei den Fahrzeugen hätte ich aus konstruktiver Sicht einige "Bauchschmerzen". Der lange Achsstand wird den Spurkränzen sicherlich kein langes Leben bescheren. Die Verwendung von Losradsätzen, von denen dann auch nur einer gebremst ist finde ich ebenfalls merkwürdig. Ob das die angemessene Reaktion auf den sehr ausgeprägten "Respekt" vor den Neigungsverhältnissen sein kann?

Die Führung der Luftleitungen zwischen den Wagen wäre sicherlich eleganter zu lösen gewesen. Interessant wäre die Frage, ob man die Federung beim Umbau an die geänderten Belastungsverhältnisse angepaßt hat.

Nachdem diese Wagen von der Fa. Mühlhäuser selbst gebaut wurden, sollte hier wohl kein Zweifel an der technisch einwandfreien Ausführung sein. Klar ist die Federung sehr heikel: Losräder neigen ohnedies zum Klettern und 3m Radstand verlangen sorgfältige Lagerung des Wagenkastens, sonst hebt selbst bei bestem Oberbau irgendwann ein Rad ab.

Aber die Fa. Mühlhäuser wird wohl ihr Handwerk verstehen.

Interessant finde ich, dass bislang jede Sicherungstechnik fehlt. Ist die Bahn schon eröffnet oder die Anlage noch im Bau?

Die Eröffnung ist Mitte Juni. Fertiggebaut ist alles, die Schienen sehen im oberen (steileren) Bereich unbefahren aus, vom Werkhof zur unteren Schleife dürfte man mit einigen Wagen bereits gefahren sein.

Mechanische Sicherungstechnik wirds, meine ich, keine geben. Der mittlere Kreuzungsbahnhof ist fix, und Fahrerlaubnis wirds allemal mit Funk geben.

Beruhigenderweise wird diese anspruchsvolle Bahn unter der Betriebsleitung der Salzburger Lokalbahn mit Gunter Mackinger als Betriebsleiter stehen, wie man hört. Somit wird es auch keine Kompromisse beim Betriebsablauf und der Sicherheit geben.

Natürlich: Das ist keine klassische Feld- oder Waldbahnstrecke, wo man - wo es ging - reichlich ebene Streckenstücke vor Steilstrecken hatte, wo man Kehren möglichst eben anlegte, um den erhöhten Rollwiderstand ausgleichen zu können, wo die ebenen Kehren jeden entrollten Wagen zum Stehen brachten .....

Das hier ist eben eine moderne Trassierung: Ausgereizt zur Gewinnung jeden Höhenmeters, die Fahrzeuge auf das technisch Notwendige reduziert, ebenfalls von der Dimensionierung bezüglich Bremsen etc. am rechnerischen Limit konstruiert. So wie ein modernes Auto auch.
Das meine ich mit der Verabschiedung der 'alten Feldbahntechnik' hin zu moderner - sozusagen 'Neuerfindung' der Feldbahn.

Danke für deinen sehr ausfürlichen Bericht. Die Trassierung der Bahn ist ja wirklich sehr interesant, da bin ich auch gespannt wie sich das im Betriebsdienst entwickeln wird.
Das die Las nochmal etwas umlackiert wurde finde ich wirklich gut. Jetzt macht sie wenigstens einigermaßen einen ansehnlichen Eindruck.
Allerdings hoffe ich mal das dort noch eine Fahrzeughalle für die beiden Garnituren gebaut wird. Ansonsten wird man spätestens nach dem ersten Winter mit größeren Verwitterungsschäden zu kämpfen haben.

Soll aus den abgestellten Mühlhäuserkippern eigentlich eine Art Bauzug werden, oder dienen die nur als Ersatzteilspender?

Ein toller Verkehrsträger für ein Freilichtmuseum. Kein Vergleich zur verkehrstechnischen Katastrophe im schweizerischen Ballenberg. Aber die haben halt lieber überall viele Parkplätze mit ein paar Pferdewägelchen für die Gutbetuchten.
Gratulation nach Oesterreich :<>:
Heinz

JW200 schrieb:
Also an der Ausführung des Oberbaus kann ich jetzt nur einen Fehler finden:
Es wurden Holzschwellen verbaut! Das würde ich (gerade im bewaldeten Gebiet) nicht machen.

Etwas überspitzt könnte ich ja behaupten, dass in Anbetrach dieses Oberbaus Betonschwellen durchaus angebracht wären.

So, Scherz beiseite: ich bin auch etwas hin- und hergerissen, was die Definition betrifft - es handelt sich imo. hier um keine Feldbahn, sondern um eine Parkbahn, die ziemlich kühn trassiert wurde; es erinnert mich etwas an die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (Innsbruck - Igls). Sicher nicht schlecht, was hier gebaut wurde; ich werde es mir mal anschaun, was sich auf der Bahn so tut. Ich wünsche den Betreibern viel Erfolg und allzeit gute Fahrt!

Hallo HF130C!

Ein wenig scheinst Du mit Deiner Meinung wirklich hin und her gerissen, wenn ich mir Deine Bemerkungen im öst. Intelligenzforum durchlese und mit hier vergleiche. (Bin extra angerufen worden, daß ich dort rein schauen soll. Benützung kann bekanntlich die Gesundheit gefährden.)

Jedenfalls interessante, aufschlußreiche Bilder. Dein Vertrauen zu Mühlhäuser in Ehren, doch denke ich, daß sich die Bremse erst bewähren muß. Konntest Du fesstellen, ob eine Regelung des Bremsdruckes auf elektronischer Basis erfolgt? Die neuern Mühlhäuser haben das, gesehen beim U Bahnbau.
Wie schwer sind die Wagen? Habe ich das überlesen? Bei entsprechendem Gewicht rollen die ganz gut und klettern nicht auf.
Die Kupplung ist bei Mühlhäuser üblich, mußt du doch auch in der Sammlung haben. Allerdings würde ich sie im Personenverkehr, bei dem Gefälle, nicht ohne zusätzlichen Sicherheitsketten verwenden. Normale 8er zum Kuppeln, wie auf einem Bild zu sehen neigen gelegentlich zum "Aushakeln". Wir haben leider auch nur ein Originaleisen, das formschüssig in den Trichter paßt.

Netter Oberbau. Wie bereits festgestll, hätten um das kolportierte Geld bessere Lösungen gefunden werden können, die den perfekten Geamteindruck auch im Detail wiederspiegeln würden.

S33 schaut bei der Spur höher, schwerer aus. Nächstes Mal nimmst Du ein Maßband mit, bevor wir da herumrätseln.
S 33 Gewicht: 33,47 kg/m Höhe: 134 mm Fußbreite: 105mm
XXIVa Gewicht: 26,15 Höhe: 110 mm Fußbreite: 95 mm

(Du kannst es auch wiegen )

Die Lösung mit Vierkantscheiben und Holzschrauben ist nicht neu. Gab es schon vor gut 20 Jahren im Salzbergwerk Hallein. Die Erfahrungen in Schwechat damit zeigten eine unterschiedliche Lebensdauer.

Vor allem der Wechsel zwischen naß und trocken wird den Holzschwellen kein langes Leben bescheren. (Alte Bootshaus-Weisheit) Auf der Waldbahn in der Langau war das wunderschön zu beobachten. An den Übergängen von Wald zu Wiese waren die Schwellen hin. Im Wald waren sie in Ordnung, wenn sie richtig eingewachsen und naß waren. Kein Schotter, sondern Gemülle.

Was es nun wirklich für ein Typ von Bahn ist wird sich spätestens dann zeigen, wenn die Tourismuskarawane weiter gezogen ist und nach neuen Attraktionen giert.

Grüße
FK

.... natürlich bin ich hin- und hergerissen. Da gibt es *endlich* in Österreich eine wirklich großartige 600mm Anlage, in die viel Geld investiert wurde, und dann halt leider auch ein paar Misstöne - und bei längerer Überlegung wird es immer unwahrscheinlicher, dass die Anlage so, wie sie jetzt mit dem Fuhrpark dasteht, problemlos funktioniert.

Aber natürlich ist alles Spekulation, und die Hoffnung, dass alles problemlos bis zum 13. Juni funktionieren wird, stirbt zuletzt ....

Aber die Personenwagen sind wirklich schwer verdaulich, die ~ 3m Radstand wollen mir nicht schmecken. Wer hat denn wirklich Erfahrung mit solchen Radständen auf kurvigen Feldbahnanlagen und noch dazu mit Losradachsen, die bekanntlich gerne klettern - da ist das Gewicht egal.

Die einzigen Losradwagen mit größeren Radständen kenne ich von der Kestag-Werksbahn, und die haben nur 1,20m Radstand ... das ging dort natürlich problemlos...

Die Bremszylinder lassen keine elektronische Regelung erkennen, Kabel gibts zumindest keine.

Die Kupplung kenne ich natürlich, wir haben ja auch etliche, und die Erfahrungen sind gleich mäßig wie du sie schilderst. Und wir haben auch die Original-Achter mit der Zuspitzung vorne, unter stetem Zug neigt der Bolzen zum nach oben Klettern und der Achter hakelt dann aus. Anzunehmenderweise dient die rote angeschweißte Öse für eine Notkupplung.

Für die Personenwagen mit dem Monsterradstand halte ich die Kupplungen nicht für Ideal, da sie in den engen steilen Bögen bei Gefällefahrt doch Einiges an Scherkräften auf den vorderen Wagen bringen .. ein gut gefetteter Kopf kann helfen, aber trotzdem - eine tramwayähnliche Kupplung mit gelenkig angeschlagenen Trichterkupplungen wäre m.E. problemfreier.

Netter Oberbau. Wie Junior bereits fesstellte, hätten um das kolportierte Geld bessere Lösungen gefunden werden können.

.... nun ja, aber man muss erst einmal eine Firma finden, die billiger baut. Es gibt halt in A keine auf solche Spurweiten spezialisierten Bahnbauunternhemen.

S33 schaut bei der Spur höher, schwerer aus. Nächstes Mal nimmst Du ein Maßband mit, bevor wir da herumrätseln. Gewicht: 33,47 kg/m Höhe: 134 mm Fußbreite: 105mmS33 schaut bei der Spur höher, schwerer aus. Nächstes Mal nimmst Du ein Maßband mit, bevor wir da herumrätseln. Gewicht: 33,47 kg/m Höhe: 134 mm Fußbreite: 105mm

... tatsächlich habe ich das Maßband irgendwo vorher verschmissen, aber allzuviel um wird es nicht sein. Die Weichen sind ja mit niedrigerem Profil gebaut, aber sicher kein S18 oder XXX. Also bleibt irgend ein S24 o.ä. als nächste Größe. Da die Streckenschienen aber doch um einiges höher sind (siehe das Bild mit dem Übergangsstoß) bleibt nicht viel anderes über ... naja, das nächste Mal wird nachgemessen.

Vor allem der Wechsel zwischen naß und trocken wird den Holzschwellen kein langes Leben bescheren.

Die Schwellen sind an sich neu und massiv druckimprägniert und stinken entsprechend. Ich denke die werden schon einige Zeit halten. Natürlich - Betonschwellen wären wahrscheinlich auch nicht teurer gekommen - möglicherweise wollte man aber die Optik angesichts der musealen Umgebung nicht, was ich durchaus verstehe.

Noch etwas habe ich beim Nachdenken entdeckt: Für historische Gastfahrzeuge wird die Bahn wohl nichts sein, es sei denn, man fährt solo oder bringt sich den eigenen Fuhrpark mit .... die vorhandenen Personenwagen haben nur die Druckluftbremse und keine Handbremse ....

Gibts im Forum noch Erfahrungen mit den hydrostatischen Schömaloks und der Zugkraft? Die Loks sollten ja 6 to und etwa 40 PS haben, die Fahrgeschwindigkeit soll laut Museumsangaben 15 km/h betragen, da die Fahrzeit mit 15 Minuten angeben ist und etwa 3,3km gefahren werden (Halte gibts ja auch noch...)

Die Anhängelast wird bei 4 Wagen und Besetzung etwa 12-14 to sein. Mir fehlt leider die Erfahrung mit hydrostatischen Loks - deshalb die Frage, wie groß die Zugkraftreseven in etwa sein werden (nehmen wir einmal die 40%o als Steigung an.) - Danke.