Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Moin Sven,

vielen Dank für die tollen Fotos !

Es ist mir eine Freude, sie anzuschauen.

Mahlzeit!

Nachdem ich wegen längerer Krankheit und Urlaub in den letzten Monaten keine Berichte mehr schreiben konnte, will ich nun die letzten Arbeiten an der Maschine dokumentieren:

Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk:
Am Pfingstsonntag wurde die Lok gereinigt und auf die letzten Arbeiten vorbereitet. Ein großer Dank an das ganze Team, das mich bei den Probefahrten unterstützt hat.

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Tim und Fabian beim Reinigen der Rohre vor dem Lokschuppen der Werkbahn.

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Im Steinbruch wurde in den letzten Betriebsjahren mit Braunkohlenbriketts gefeuert. Als Teil der authentischen Ausrüstung fertigte ich eine Kohlengabel an, die im Führerhaus auf der Lokführerseite verstaut war, da die Maschinen einmännig bedient wurden.

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Auf diesem Bild von 1971 ist die Kohlengabel ebenfalls zu sehen. (Foto: Paul, Slg. Schenkrich)

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Tim probiert die Kohlengabel aus, die Länge des Stiels konnte anhand alter Aufnahmen einigermaßen abgeschätzt werden. Normalerweise ist der Stiel etwa doppelt so lang.

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Für den Einsatz der Kohlengabel wurde die Öffnung des linke Kohlenkastens von der Steinbruchwerkstatt extra etwas verbreitert, wie man hier gut erkennen kann.

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Bei der Gelegenheit wurde nochmal die Farbmustertafel mit der ursprünglich vorgesehenen Lackierung mit der authentischen Lackierung gegenübergestellt.

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Der an der Lok nachgewiesene Grünton "RAL 6008- Braungrün" weicht erheblich von der Mustertafel ab, die auf mündlichen Quellen beruhte und eine Mischung als RAL 6007 und RAL 6009 im Verhältnis 1:1 enthielt. Nichts geht über Primärquellen!

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Die Korrekturen an der Steuerung haben bereits begonnen. Die optimalen Längen der einzelnen Steuerungsteile können teilweise erst im zusammengebauten Zustand bei Dienstmasse genau ermittelt werden.

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Danke an alle Freunde, die das Projekt und die Probefahrten unterstützt haben. Ohne Euch wäre es nicht soweit gekommen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit Neuigkeiten aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Nach der Fertigstellung der Verrohrung für die Aschkastennässeinrichtung, weiteren Einstellarbeiten und der Abstellung einiger kleinerer Undichtigkeiten wurden Anfang Juni weitere Probefahrten durchgeführt. Auch die elektrische Ausrüstung wurde weiter komplettiert.

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Am Morgen wurde die Jung 8293 angeheizt. Auf der Drehscheibe steht der in Zamberk 2014 hergestellte 40 PS O&K-Nachbau zum Auswaschen bereit.

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Die Lok ist gut vorbereit. Wie von den Altvorderen überliefert, wurde dem Lokführer als Zeichen der Wertschätzung ein Knäuel aus weißen Putzwollefäden auf den Steuerhändel geklemmt.

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Die Aschkastennässeinrichtung konnte nun erfolgreich ausprobiert werden. Sie wird über den linken Injektor mit Wasser versorgt, um die Verbrennungsrückstände im Aschkasten abzulöschen und diesen zu kühlen. Ab Werk besaßen die Lokomotiven keine Nässeinrichtung, für den Einsatz auf der WEM ist diese jedoch unerläßlich.

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Die Maschine an der Einfahrweiche zum Fabrikhof.

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Auch die CKD B70-600 Nr. 1858/1940 des Museums war an diesem Tag im Einsatz. Es ermöglicht eine direkte Gegenüberstellung der Maschinen, die in der gleichen Leistungsklasse in der gleichen Epoche entwickelt wurden.

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Das aufgearbeitete Triebwerk mit der weitgehend erhaltenen Patina in seiner vollen Schönheit.

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Die Lok war den ganzen Tag im Einsatz und hat weitere Erfahrungen im Betrieb geliefert.

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Beide Maschine im Museumsbahnhof. Im Hintergrund rechts weist der Aufsteller auf das im Sommer täglich geöffnete Museumscafé hin.

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Am Fuße der Steigung unterhalb der Fabrikantenvilla steht die Lok für weitere Probefahrten bereit.

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Im Führerstand wurde die Steckdose für die Wasserstandsbeleuchtung montiert.

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Auch für die Manometerlaterne wurde eine Steckdose eingebaut. Die Grundplatten für beide Dosen müssen noch lackiert werden.

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An der Führerhausrückwand wurde der Schaltkasten für die Elektrik und die Führerhausleuchte angebaut. Den Schaltkasten habe ich von ein paar Jahren für die 99 3301 entworfen, im aufklappbaren unteren Teil befinden sich die Sicherungen. Die verbauten Schalter sind neuwertige Kfz-Komponenten aus DDR-Produktion. Mit neu gefertigten Komponenten im Retro-Stil habe ich keine guten Erfahrungen gemacht.

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Am vorderen Bahnräumer wurde die fehlende Beilage ergänzt, die die richtige Höhe über der Schienenoberkante herstellt. Die Bohrungen im Winkelstahl waren noch vorhanden, die Beilage jedoch auf keinem der historischen Fotos mehr zu erkennen. Die Beilage des hinteren Bahnräumers diente als Muster.

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Die Leerrohre für die Elektrik wurden so unauffällig wie möglich verlegt und vorhanden Befestigungspunkte ausgenutzt, um das optische Bild nicht zu sehr zu beinträchtigen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Hier noch ein paar bewegte Bilder von den Probefahrten am 15.06.2024:



Gruß Sven

Ganz großes Kino!
Ich restauriere selbst Oldtimer und kann die Arbeit abschätzen und bewerten!. Eine Dampflok ist da wohl noch eine ganz andere Nummer. Von den Fachkenntnissen, die man haben muß mal ganz abgesehen! Eine Leistung und Arbeit die hier volbracht ist kann nicht hoch genug bewertet werden! CHAPEAU!!!!!!!!!!!!!!!!

PS: Vielleicht habe ich es überlesen, wo kommt der Strom auf der Lok her, und warum ist der notwendig??? (Sicherheitseinrichtungen,Funk, gesetztliche Auflagen?)

 Mit großem Respekt und gezogenem Hut       Wolfgang

Mahlzeit Wolfgang,

die elektrische Ausrüstung wird über eine Kfz-Batterie mit 88 Ah versorgt, die im Werkzeugkasten unter dem Führerhausfussboden auf der Lokführerseite untergebracht ist.
Die elektrische Beleuchtung ist für die Zulassung im Streckendienst notwendig, da öffentliches Gelände befahren und Straßen gekreuzt werden. Außerdem wird auch bei Dämmerung und mitunter auch bei Dunkelheit gefahren.

Die Ausführung hat jedoch auch einen historischen Bezug, da eine Hilax der alten Ausführung in den 1950er Jahren im Abraumbetrieb der Grube "Frieden" bei Weißwasser im Einsatz gewesen ist. Diese war auf dem einzig bekannten Bild mit einem LKW-Scheinwerfer und einem darunterliegenden Rücklicht ausgerüstet, wie wir es nun auch ausgeführt haben. Um die Lok jedoch auch für Fotozüge im Steinbruchzustand einsetzen zu können, sind die Scheinwerfer steckbar ausgeführt. Ab Werk war die Maschine höchstwahrscheinlich mit Petroleumlampen ausgerüstet, einen Bildbeleg dafür gibt es jedoch bislang nicht.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk:
Die Lok wurde weiter komplettiert, es erfolgten Arbeiten an der Elektrik und den Schutzblechen der Zylinderentwässerungsventile. Probleme bereitete die Woerner-Schmierpumpe, bei der ein Pumpenelement seinen Dienst versagte.

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Während das Schutzblech auf der rechten Seite aufgearbeitet werden konnte, war beim Gegenstück auf der linken Seite nur noch ein Neubau sinnvoll.

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Die Ausführung des neuen Schutzbleches entspricht der des Altteils, welches von der Steinbruchwerkstatt aus Blechresten zusammengeschweißt wurde.

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Das Schutzblech am rechten Zylinder wurde entrostet und repariert. Die Schutzbleche sorgen dafür, das beim Öffnen der Zylinderentwässerungsventile kein Kondensat und Öl auf die Schienenköpfe und Triebwerk geblasen wird. Das war bei den starken Steigungen von bis zu 60 %o im Steinbruch von enormer Bedeutung für den sicheren Betrieb. Alle drei zum Schluss noch in Einsatz befindlichen Dampflokomotiven wurden so ausgerüstet, bei den Krauss-Maschinen 7789 und 7790 jedoch in Form von untergeschraubten U-Profilen.

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Der Neubau des linken Schutzbleches begann in meiner Werkstatt in Dresden, wo ich die zugeschnittenen Bleche zunächst am Schweißtisch abkantete. Auf einer Kantbank wäre das natürlich schneller und sauberer gelungen, doch sollte der Nachbau dem Altteil so nahe wie möglich kommen.

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Die Endstücken wurden für das Heften positioniert.

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Das Altteil wurde autogen geschweißt, da mir dazu die Ausrüstung fehlt, habe ich es mit WIG gemacht. Leider gab mittendrin der WIG-Brenner auf, so das die Arbeiten einige Tage pausieren mussten, bis die Ersatzteile eingetroffen waren.

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Nachdem der Grundkörper zusammengeschweißt war, wurden noch die Endkappen angefertigt.

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Die hintere Endkappe (rechts im Bild) ist angeschweißt, die vordere aus Gründen der Montierbarkeit angeschraubt.
Die recht grobschlächtige Ausführung wurde absichtlich gewählt um den improvisierten Charakter der Schweißbaugruppe zu erhalten.

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Nachdem die beiden Sperrhülsen auf die richtige Höhe abgedreht waren, wurden sie unter die Einstellschrauben der Sicherheitsventile eingesetzt und die Ventile verplombt.

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Im Führerhaus konnten mittlerweile die neu gefertigten Lateren für die Beleuchtung von Manometer und Wasserstand angebaut werden.

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Bei den letzten Probefahrten war ein Problem mit der Woerner-Ölpumpe aufgetreten. Eines der beiden Pumpenelemente versagte seinen Dienst und der Zylinder musste von Hand geschmiert werden.
Bei der Fehlersuche wurde recht schnell das linke Einlassventil als Ursache für die Fehlfunktion identifiziert.
Die Einlassventile werden durch eine Segmentscheibe gesteuert, die oberhalb des Antriebszahnrades angebracht ist. Beim Saughub der Pumpenplunger, die durch eine Taumelschaube unter dem Gehäusedeckel angetrieben werden, sind die Ventile geöffnet. Beim Druckhub sind sie dagegen von der Steuerscheibe freigegeben und durch die eingebaute Schließfeder geschlossen.

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Eine weitere Ursachenforschung war nicht möglich, da sich das Einlassventil nicht weiter zerlegen lässt. Die Deckel in beiden Stirnseiten des gedrehten Grundkörpers sind eingepresst und der Gehäuseüberstand umgebördelt.
So bleibt nur die Suche nach Ersatzteilen, was sich bei der über 80 Jahre alten Pumpe als schwierig gestaltet.
Zwar existiert der Hersteller noch, jedoch hatte eine Anfrage im Jahr 2018 bezüglich Unterlagen für die Aufarbeitung der Pumpe keinen Erfolg.

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Am Nachmittag eines heißen Sommertages steht die Maschine in der geöffneten Lokschuppeneinfahrt.

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Der Schaltkasten im Führerhaus wurde provisorisch beschriftet, bis die vorgesehene Beschilderung fertiggestellt ist.

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Der Führerstand ist damit weitgehend fertig ausgestattet.

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Für die Zuleitung der vorderen Loklaterne wurde noch eine Halterung angefertigt, die die Leitung von der Rauchkammer abhebt und diese vor zu großer Wärmeübertragung schützt. Da die elektrische Beleuchtung für die Zulassung der Maschine notwendig ist, aber aus Gründen der historischen Authentizität problemlos demontierbar sein sollte, wurde auf die feste Verlegung eines Leerrohres in dem Bereich verzichtet.

Gruß Sven

Moin Sven,

ich finde deine Dokumentation hervorragend.

Was du uns hier zeigst ist einmalig !!

Deine Arbeiten und die deiner Kollegen können nicht hoch genug wertgeschätzt werden.

Ihr zeigt uns hier Techniken, die unbedingt erhalten werden müssen, sonst gehen sie verloren.

Viele Grüße nach Dresden

Mahlzeit Martin,

danke für die Anerkennung! Die Dokumentation soll auch als Hilfestellung und Motivation für andere Projekte dieser Art dienen.

Gruß Sven

Hallo,
ich höre immer in dem Artikel, dass bei der WEM für die Zulassung „elektrische“ Streckenscheinwerfer vorgeschrieben sind. Ich kenne es nur so, dass „weiße Lichter“ vorgeschrieben sind. Das können auch Petroleumlaternen sein. Die Sichtbarkeit und das gesehen werden, ist dabei etwas ganz anderes.
Gruß Frank