Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit!

Wieder gibt es Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten:

Die Arbeiten an den Stangenlagern gehen in großen Schritten weiter. Neue Stellkeile wurden gefräst, die Stangenlager in die aufgearbeiteten Stangen eingepasst und mit Klammernuten versehen. Anschließend wurde verzinnt und mit Weißmetall ausgegossen.

Nun folgt das Einpassen der Stellkeile und der Beilagen zum finalen Bohren der Lager nach dem Stichmaß der Radsätze.
Die Werkstattmannschaft arbeitet unter Hochdruck an der Fertigstellung der Maschine, damit wie geplant am 18.Mai die Probefahrten beginnen können.

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Auf dem Hartkämper-Bohrwerk werden die neuen Stangenlager-Stellkeile als kompletter Satz aus dem Vollen gefräst.

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Nach dem Fräsen blieben zwischen den einzelnen Stellkeilen nur dünne Stege übrig, die dann noch abgetrennt werden mussten.

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Mit dieser Methode konnte der komplette Satz in einer Aufspannung und damit sehr kostengünstig hergestellt werden.

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In alle Treib- und Kuppelstangen sind bereits die neuen Stangenlagern aus Rotguss eingepasst worden. Die Bohrungen besitzen bereits die Klammernuten, die dem Weißmetallausguß Halt geben.

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Vor dem Ausgießen wurden die Lagerschalen sorgfältig verzinnt, um dem Weißmetall eine gute Haftung am Grundmaterial zu ermöglichen.

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Die Lager werden für das Ausgießen mit Weißmetall WM80 vorgewärmt.

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Anschließend wurden die Lagerausgüsse auf die richtige Breite abgefräst.

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Das vordere Treibstangenlager konnte aufgearbeitet und wiederverwendet werden, da die Kreuzkopfbolzen nach dem Aufspritzen wieder den ursprünglichen Durchmesser besitzen, die Lagerschalen jedoch auf den kleineren Durchmesser der abgenutzen Bolzen ausgelegt waren. Sie werden auf dem Bohrwerk lediglich aufgebohrt.

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Bevor die Lager auf den endgültigen Durchmesser ausgebohrt werden, wurden die 4 mm starken Lagerbeilagen zwischen die Hälften gespannt, die den möglichen Stellweg für das Nachstellen der Lager bei fortschreitendem Verschleiß begrenzen.

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Beide Stangen sind nun für das Ausbohren nach Stichmaß vorbereitet.

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Nach den Treibstangen werden auch die Kuppelstangen für den Einbau der Lager vorbereitet.

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Die Lagerschalen mit Stellkeilen und Zubehörteilen liegen nun bereit für das Einpassen in die Kuppelstangen.

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Die vorderen Kuppelstangenlager sind eingebaut.

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Nun werden auch die hinteren Kuppelstangenlager eingebaut. Die Stellkeilschrauben waren noch in guten Zustand und konnten nach der Aufarbeitung wiederverwendet werden.

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Die beiden Kuppelstangen auf dem Montageplatz in der Stangenwerkstatt.

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Hier noch zum Vergleich ein Blick auf die alten Kuppelstangenlager. Die Lagerschalen besaßen keinen Weißmetallausguss mehr, sie waren zudem durch mehrfaches auflöten regeneriert worden. Das allgegenwärtige Steinmehl hat den Lagerflächen stark zugesetzt. Die Stellkeile waren dem enormen Verschleiß entsprechend mehrfach aufgeplattet worden. Alles hatte im Stangenkopf erhebliches Spiel. Daher blieb nur die Neufertigung.

Soweit für heute, ab Mittwoch bin ich dann wieder vor Ort in Zamberk und werde mit den Kollegen aus der Werkstatt die Maschine fertig für die beginnenden Probefahren am 18. Mai machen, wenn in Zamberk der Tag der Offenen Tür stattfindet. Eine ganze Reihe von Forenmitgliedern haben ihren Besuch bereits angekündigt, ich freue mich sehr darauf!

Beste Grüße

Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es endlich wieder Neues aus der Werkstatt zu berichten:

Leider komme ich krankheitsbedingt erst jetzt dazu die nächsten Berichte zu schreiben. Als Ein-Mann-Projekt macht sich ein Ausfall gleich doppelt bemerkbar.
Nach der Warmdruckprobe Anfang Mai wurde der Hilfsbläserring mitsamt dem Überwurf erneuert, da sich der alte nicht mehr richtig befestigen ließ. Am oberen Wasserstandskopf musste eine Lötnaht nachgearbeitet werden.

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Der Überwurf am Bläserring war stark abgenutzt und musste erneuert werden. Den Bläserring selbst habe ich 2014 mit den einfachen damals zur Verfügung stehenden Mitteln angefertigt. Da er meinen heutigen Ansprüchen nicht mehr genügte, habe ich ihn nun komplett neu angefertigt.

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Nachdem der Überwurf aufgeschnitten war, zeigte sich, das dieser keine feste Verbindung zum innenliegenden Stahlrohr mehr hatte.

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Das Gewinde ist nicht mehr zu gebrauchen.

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Da auch das Stahlrohr teilweise durchgerostet war, wurde beschlossen, den Bläserring komplett zu erneuern.

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Aus Rotguss-Rundmaterial wurde zunächst ein neuer Überwurf gedreht.

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Der neue Überwurf wurde mit einem Sechskant versehen, um den Bläserring besser positionieren zu können. Der neue Rohrbogen ist angefertigt.

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Der Rohrbogen wurde aus dickwandigem Stahlrohr freihand mit dem Brenner gebogen.

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Beide Teile wurden mit Flußmittel auf das Hartlöten mit Silberlot vorbereitet.

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Mit dem Brenner wird die Baugruppe auf Löttemperatur gebracht.

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Nach dem Löten kann die Baugruppe abkühlen.

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An der Stopfbuchse des oberen Wasserstandskopfes wurde ein alter Frostschaden repariert. Bei der Warmdruckprobe zeigte sich eine kleine Undichtigkeit, die nun nachgearbeitet werden musste.

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Die Schadstelle wurde ebenfalls mit Silberlot repariert.

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Für die Herstellung des neuen Bläserrings wurde eine Biegelehre angefertigt. Die Biegelehre besteht aus einer gedrehten Stahlring, der auf ein 10 mm starkes Blech geschweißt wurde.

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Das dickwandige Stahlrohr wurde bereits an einem Ende zugeschweißt und in die Biegelehre eingelegt.

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Mit Hilfe des Schweißbrenners wird das Stahlrohr nun erwärmt und um die Biegevorrichtung gezogen.

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Der Ring ist fast geschlossen, nun muss er zunächst abkühlen, bevor der Gegenbogen für den Anschluss gebogen werden kann.

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Der Bläserring ist fertig gebogen.

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Nun konnte die Mittellinie angerissen und die Lochteilung ausgezirkelt und gekörnt werden.

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Nach dem Bohren der 2 mm Löcher wurden beide Teile mit der Nahtvorbereitung für das Verschweißen versehen.

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Alter und neuer Bläserring im Vergleich.

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Der neue Bläserring ist fertiggestellt.

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Der Wasserstandskopf wird nach dem Abkühlen für das Überdrehen auf der Drehmaschine eingerichtet.

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Das Gewinde und die Bohrung sind fertig bearbeitet.

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Der Wasserstandskopf ist fertig montiert. Die Blindverschraubung zum Durchstoßen des Kesseldurchgangs wurde ebenfalls erneuert.

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Außerdem wurden alle Kupferdichtungen erneuert.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit der Komplettierung der Lok in Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Im Folgenden berichte ich wieder von Fortschritten aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Arbeiten an der Fertigstellung des Triebwerks wurden Mitte Mai weitergeführt. Nachdem die Teile der äußeren Steuerung aufgearbeitet und angebaut waren, wurde eine mechanische Steuerungsprüfung durchgeführt. Im Ergebnis wurde festgestellt, das sich die Längen der Schwingenstangen sowohl von der Zeichnung als auch von einander unterscheiden. Während die linke Schwingenstange eine gute Schieberbewegung erzeugt, hat die rechte Seite erhebliche Fehler in der Schieberbewegung zur Folge gehabt. Die Stange wurde daraufhin entsprechend der ermittelten Maße verlängert.

Mit Unterstützung von Fabian Sawilla und Tim Eisenbart vom RSE-Museum Asbach wurden fehlende Abdeckbleche zwischen Kohlenkästen und Kessel angefertigt und an der Elektrischen Ausrüstung gearbeitet.

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Nach der Komplettierung der äußeren Steuerung wurde die Treibachse mit einem Rollenprüfstand unterbaut, der eine präzise Einstellung der für die mechanische Steuerungsprüfung notwendigen Triebwerkstellungen ermöglicht.

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Schlosser Matthew prüft den hinteren Teil der linken Speiseleitung mit Wasserdruck, nachdem der Stutzen für den Anschluss der Aschkastennässeinrichtung eingelötet wurde.

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Mit Hilfe einer Messuhr werden bei der mechanischen Steuerungsprüfung auch kleinste Schieberbewegungen sichtbar gemacht.

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Vorarbeiter Karel bei der mechanischen Steuerungsprüfung.

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Fabian Sawilla bei der Herstellung eines Abdeckbleches zwischen Kohlenkasten und Kesselbekleidung.

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Das fertig bearbeitete Blech ist probeweise eingebaut. Es verhindert, das beim Bekohlen Kohlenstaub in den Zwischenraum zwischen Kessel und Kohlenkasten und damit bis ins Triebwerk fällt.

Das ursprüngliche Blech war während der jahrelangen Abstellzeit in Gera durchgerostet und wurde bei der optischen Aufarbeitung durch ein dünnwandiges Provisorium ersetzt.
Das Neuteil besteht aus 4 mm Stahlblech und schließt den Zwischenraum sauber ab und ist ausreichend stabil um es auch betreten zu können.

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Die zunächst nur gehefteten Befestigungslaschen wurden vom Projektleiter nach der Probemontage fertig geschweißt.

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Die fertige Kuppelstange wurde auf der Lokführerseite angebaut.

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Nach der Fertigstellung der Arbeiten am Triebwerk wurde die Lok von der Hubbockanlage auf ein Gleisjoch gestellt.

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Vor dem Einbau wird eine Kupferlinse vom Projektleiter ausgeglüht.

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Nachdem die Totpunkt- und Mittellagen bestimmt worden waren, sowie die richtige Länge von Steuerstange und Hängeeisen geprüft wurde, ging es an das Prüfen des richtigen Regulierens der Steuerung. Während auf der linken Triebwerkseite keine Fehler festgestellt wurden, erwies sich die Schwingenstange der Lokführerseite als zu kurz.

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Die Schwingenstange wurde durchgeschnitten und mit einem angeheftetem Blech verlängert, bis die gewünschte Schieberbewegung erreicht wurde.

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Die Schwingenstange wurde demontiert und zum Zerschneiden auf der Bandsäge platziert. Die verschiedenen Körnerschläge auf dem Stangenschaft weisen auf in der Vergangeheit vorgenommene Längenänderungen hin.

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Vorarbeiter Karel hat die Stangenhälfen mit der Nahtvorbereitung für den nötigen Vollanschluss ausgestattet.

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Die Schwingenstange wird im angebauten Zustand zunächst geheftet.

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Nachdem Verschweißen wurde die Naht verschliffen und mit dem Nadelhammer bearbeitet, so dass sie optisch unauffällig bleibt.

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Für den elektrischen Anschluss der hinteren Laterne musste eine Steckdose in die Führerhausrückwand gebaut werden. Projektleiter Sven Schlenkrich stellt hier gerade die entsprechende Bohrung her.

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Fabian und Sven beim Einbau der Steckdose.

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Die eingebaute Steckdose mit aufgeschraubter Schutzkappe.

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Die Steckdose vom Typ GX20 ist vergleichsweise unauffällig sind und fügt sich gut in das Gesamtbild ein.

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Die fertig bearbeiteten Kuppelstangen werden komplettiert.

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Der linke Treibzapfen ist für das Tuschieren des Hauptkuppellagers mit Preußisch Blau eingefärbt.

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Die Gewindebohrungen für die Befestigung des Feuerlochschoners werden in den Feuerlochring eingebracht.

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Nach dem Abschluss der Steuerungsberichtigung und dem Einstellen der Schieber wurden die Schrauben der Sicherungsbleche mit Kupferdraht gesichert.

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Die neuen Segeltuchvorhänge wurden von der Sackfabrik Erlitz - Orlická továrna pytlíků fertiggestellt.

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Dreher Slavek beim Auflöten der Ventilkegel der Zylinderentwässerungsventile.

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Die Ventilkegel wurden aus Stahl gefertigt und bereits von der Steinbruchwerkstatt an der Dichtfläche aufgelötet.

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Der Schaltkasten und der Untersatz für die Führerstandsleuchte ist an der Rückwand montiert.

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Tim Eisenbart hat schon einmal den Platz des Lokführers eingenommen.

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Die neu gefertigte Manometerlaterne wurde auf ihre Halterung gesteckt.

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Ein langer Arbeitstag geht in der Pizzaria Zamberk zu Ende. Tim, Fabian und Sven genießen ein Glas Bernard Pivo.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann mit dem Umsetzen auf das Gleis der Werkbahn weiter.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten:

Nachdem die letzten Arbeiten auf dem Montagestand ausgeführt waren, wurde die Lok in den Werkhof gezogen und mit einem Tatra-Autodrehkran auf die Gleise der Werkbahn umgesetzt. Tim und Fabian bauten anschließend die Führerhausfenster ein und haben die Abdeckbleche für die Kohlekästen fertiggestellt.

Das erste Anheizen für die Probefahrten am Nachmittag verlief dann leider nicht so wie geplant, als das Wasserstandsglas platzte. Da kein Ersatz in der richtigen Größe vorhanden war, musste provisorisch ein Klinger-Glashalter umgearbeitet werden, um die Probefahrten dennoch durchführen zu können. Mit einer großartigen Leistung der gesamten Mannschaft waren die Arbeiten weit nach Mitternacht erledigt und die noch warme Maschine konnte wieder angeheizt werden. Gegen 2.30 Uhr morgens bewegte sie sich zum ersten Mal aus eigener Kraft über die Gleise der Werkbahn.

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Zerspaner Simon am Freitagmorgen beim Anbau der linken Gegenkurbel, nachdem er die Treib- und Kuppelstange montiert hatte.

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Tim Eisenbart und Fabian Sawilla beim Verlegen des Fliegenden Gleises in den Werkhof.

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Mit dem Gabelstaper wurde die Maschine ins Freie gezogen. Im Anschluss wurde das Gleis wieder demontiert.

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Ein großer Moment für die Mannschaft, verlässt die Maschine doch nach mehr als 2 Jahren die Werkstatt.

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Zeit für ein klassisches Lokportrait.

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Gruppenfoto mit Fabian, Sven und Tim (v.l.n.r.)

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Bei Tageslicht kommt die Lackierung erst richtig zur Geltung.

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Für das Umsetzen der Lok auf die Gleise werden letzte Vorbereitungen getroffen.

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Mit dem bewährten Tatra 148 AD 20 wird die Maschine angehoben.

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Es ist geschafft, die Jung 8293 hat wieder feste Gleise unter den Achsen.

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Die Jung befindet sich nun wieder in guter Gesellschaft. Am linken Bildrand ist Krauss 4928/1902 "Wolf" zu sehen.

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Die kleine 760-mm-Krauss wurde bei der Gelegenheit auch wieder auf das Gleis gehoben, nachdem sie in den letzten Monaten wieder rollfähig gemacht wurde.

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Das linke Abdeckblech ist probeweise montiert.

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Die fertigen Bleche sind entfettet und zum Lackieren aufgehängt.

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Fabian und Tim beim Einbau der Fenster.

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Danach war es Zeit für das Mittagessen der Mannschaft, das vom Museumspersonal zubereitet wurde.

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Anschließend wurde der Ablaßhahns vom Wasserstand eingeschliffen und eingefettet.

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Mit der Deutz LM216 Nr. 7510/1927 wird die Hilax zum Anheizen neben dem Lokschuppen gezogen.

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Das Feuer ist entzündet.

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In der Werkstatt trocknen in der Zwischenzeit die grundierten Abdeckbleche. Viele Arbeiten laufen parallel.

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Die Anheizzeit wird für das Abölen des Triebwerks genutzt.

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Prüfen der Funktion der Zentralschmierpumpe. Es bedurfte einiger Einstellarbeit, bis das Öl an den Zylindern ankam. Das Öl wurde mit dem Schlabberwasser des Injektors vorgewärmt, um die Viskosität zu erhöhen.

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Nachstellen der Kesselsicherheitsventile.

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Abfallholz aus der werkseigenen Tischlerei wird nun thermisch verwertet.

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Tim und Fabian fertigten diesen Stopfen für die Entwässerungsbohrung der Rauchkammer an, den ich noch zusammengeschweißt habe.

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Am späten Nachmittag platzte das Glasrohr des Wasserstandes. Unglücklicherweise war von der benötigten Größe 13,5 x 1,75 mm x 286 mm kein Ersatz vorhanden. Wegen der wochenlangen Lieferzeit und der großen Entfernung zu den in Weißwasser lagernden Ersatzgläsern musste improvisiert werden. Nach Absprache mit dem Kesselprüfer wurde ein Reflexionsglashalter vom Typ Klinger umgebaut, den die Lokwerkstatt aus ihrem Armaturenlager zur Verfügung stellte. Die Anschlusszapfen des Glashalters mussten auf den richtigen Durchmesser abgedreht und gekürzt werden.

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Um 01:20 morgens war der Glashalter fertiggestellt und eingebaut. Der noch warme Kessel wurde wieder angeheizt.

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Jetzt konnten wir auch wieder lachen.

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Nachts im Museum: Kurz nach 02.30 konnte die Maschine dann die ersten Meter aus eigener Kraft fahren.

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Zu diesem Zeitpunkt waren wir schon über 20h auf den Beinen.

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Die Arbeit hat sich gelohnt, nun gönnten wir uns ein paar Minuten das Tagwerk zu genießen.

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Kurz nach 3.00 Uhr wurde die Maschine dann abgestellt und entfeuert, Zeit für eine Mütze Schlaf! Mit dem Gefühl von tiefer Zufriedenheit und der Gewissheit, das der Probefahrt nun nichts mehr im Wege steht, fielen wir ins Bett.

Im nächsten Bericht geht es dann um die Probefahrten zu Pfingsten.

Gruß Sven

Wunderbar, einfach wunderbar! Die Maschine sieht mega gut aus. Klar, daß ihr Euch von einem geplatzten Wasserstandsglas nicht lange aufhalten laßt. Das kommt auch bei größeren Dampfern hin u. wieder vor, u. wird sich wohl nie ganz vermeiden lassen. Alte Fahrensleute berichteten schon von einem fiesen Geräusch, fast wie ein Pistolenschuß. Allzeit gute Fahrt! Die feine Maschine war jede Mühe wert.



Beste Grüße aus Mahlsdorf a. d. Ostbahn

Holger

Moin,

dieser Bericht ist in seinem Detailreichtum nicht zu übertreffen.

Einfach genial und vielen Dank dafür !

Mahlzeit Sven!

Ich hatte mich hier im Forum 2019 primär wegen dem Bericht von der Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 angemeldet.
Passt genau in mein "Beuteschema".
Ganz großes Kino!
Danke für deine Mühe und dass Du uns teilhaben lässt.

Grüße aus der Pfalz
Tom

Guten Abend Sven;

mir fällt nicht viel mehr ein, als im Geiste den Hut zu ziehen und andächtig inne zu halten.

Alles, aber auch wirklich alles am Wiederaufbau der Hilax, haben du und das Team nicht nur einwandfrei durchgezogen, sondern auch für uns Foristen live und in Farbe in einer Weise erlebbar gemacht, die ihresgleichen sucht.

Gut gemacht und danke für alle Arbeit, die in das Projekt geflossen ist.

Viele Grüße, Stefan

Hallo,

was die Aufarbeitung der Lok angeht, kann ich mich dem Lob der Vorredner nur anschließen.
Was die Dokumentation hier angeht, habe ich sehr viel lernen können.

Vielen Dank Sven!

Mahlzeit!

Nun folgt der neuste Bericht aus der Lokwerkstatt Zamberk:

Die Jung 8293 hat am Tag der Offenen Tür am 18. Mai 2024 ihre ersten Probefahrten erfolgreich absolviert und war mehr als 12h im Einsatz. Ein großer Erfolg auf dem Weg zur Fertigstellung der Maschine.

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Anheizen der Lokomotiven am frühen Morgen. Die Jung 8293 war noch von der nächtlichen Probefahrt warm und hatte recht schnell wieder Dampf.

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Auf einem Nebengleis wartet die Maschine auf ihren ersten Einsatz.

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Der in der Nacht reparierte Wasserstandsanzeiger.

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Auch die anderen Maschinen werden einsatzbereit gemacht. Die ersten Fotografen sind schon am frühen Morgen da.

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Das Lokpersonal posiert mit dem Fotografen und Lokführer Günther Schubert, der die Lok 49 Jahre zuvor noch im aktiven Einsatz im Steinbruch fotografierte und zahlreiche Bilder für das Projekt zur Verfügung gestellt. Diese Aufnahmen waren für die Restaurierung der vielen kleinen Details extrem wertvoll. Das Wiedersehen nach so langer Zeit ist schon ein besonderes Ereignis gewesen.

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Am 04. Juli 1975 entstand dieses Foto von Rangierarbeiten der Lok im Werksgelände des VEB Splitt- und Schotterwerks Bernbruch bei Kamenz. Im Hintergrund der gemauerte Dampflokschuppen der Werkbahn. Foto: Günther Schubert mit freundlicher Genehmigung

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Blick von der Lokführerseite auf die Strecke.

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Der rechte Schieberkastendeckel war noch etwas undicht und musste nachgezogen werden.

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Blick in den komplettierten Führerstand.

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Jung 8293 auf der Drehscheibe.

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Detailaufnahme der Kuppelachse. Wie auf alten Fotos aus dem Steinbruch nachgewiesen, wurde Putzwolle für die Lokpflege hinter der Tragfeder verstaut. Putzwolle besteht aus Spinnerei- und Webereiabfällen, vornehmlich aus weichen, gut saugenden und verschiedenfarbenen Baumwollfäden und war vor 50 Jahren weit mehr als Putzlappen üblich. Heute ist Putzwolle ein seltenes Spezialprodukt und wird zu sehr hohen Preisen angeboten.

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Hochbetrieb mit Dampf auf der Schiene und auf der Straße.

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Den ganzen Tag über befuhr die Maschine die Strecke in beide Richtungen.

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Warten auf den Planzug im oberen Bahnhof.

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Kurze Pause vor dem Museumscafé.

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Am Nachmittag setzte Regen ein, die Loks hatte nun den Personenzug am Haken.

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Umsetzen im oberen Bahnhof. Foto: Michael Fichte

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Wassernehmen mit dem Wasserheber aus dem Betriebsgraben des Wasserkraftwerks am oberen Bahnhof. Foto: Heiko Werner

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Der Projektleiter Sven Schlenkrich beim Anstellen des Wasserhebers. Der Dreiwegehahn wird zunächst umgestellt, damit das angesaugte Wasser zunächst auf Sauberkeit geprüft werden kann.

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Das Wasser ist ansgesaugt und wird gleich zum Händewaschen genutzt. Der Wasserheber hat eine Förderleistung von etwa 250L/min bei maximal 9 m Förderhöhe.

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Mit dem Personenzug geht es zurück zum Museum. Foto: Heiko Werner

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Ein tolles Gefühl, nach Jahren der Arbeit die Maschine zu fahren!

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Kurze Nachschau an Bremse und Aschkasten im Museumsbahnhof. Foto: Michael Fichte

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Mit den Saugschläuchen für den Wasserheber bepackt wartet die Jung am Depot auf den nächsten Einsatz.

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Gegenüberstellung von JUNG 8293/1938 und Hartmann 2102/1895 "Urskog" (750 mm Spurweite) auf dem Dreischienengleis. Vier Jahrzehnte Entwicklungsgeschichte liegen zwischen beiden Lokomotiven. Die "Urskog" stammt aus dem norwegischen Eisenbahnmuseum Hamar und bekommt in Zamberk demnächst eine Hauptuntersuchung. Foto: Tim Eisenbart

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Die Hilax in der Durchfahrt zwischen dem Sägewerk und der Lagerhalle des Museums. Foto: Jens Bürger

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Einfahrt durch das Werkstor. Foto: Jens Bürger

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Unter den Augen der staunenden Besucher fährt die Maschine in den hinteren Fabrikhof ein. Die Lackierung kam beim Publikum sehr gut an. Foto: Jens Bürger

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Die enge Durchfahrt ist immer wieder ein beliebtes Fotomotiv. Foto: Jens Bürger

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Hochbetrieb im Bahnbetriebswerk. Im Hintergrund stehen Besucher an der Kasse an. Rund 3000 Besucher kamen an diesem Tag ins Museum.

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Auf der Drehscheibe steht die Jung zu Einstellarbeiten, während 760-mm-Krauss-Lok "Wolf" Nr. 4928/1902 aus dem Lokschuppen schaut.

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Von der Dachterrasse über der Werkstatt hat man eine schöne Aussicht auf das Depot. Hin und wieder ließ sich sogar die Sonne blicken. Foto: Jens Bürger

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Der am Nachmittag einsetzende Regen hat uns den Spaß nicht verdorben, wir waren mit den Ergebnissen der Probefahrten sehr zufrieden. Wenn man sich vor Augen hält, das dies die ersten paar Kilometer nach fast 50 Jahren Stillstand und einer Generalreparatur gewesen sind und nur 15 Mängelpunkte auf dem Protokoll standen, kann man schon sehr zufrieden sein. Es gab keine Probleme mit den Lagern, die Laufeigenschaften sind für einen B-Kuppler sehr gut. Foto: Jens Bürger

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit der Nachbereitung des Fahrtags.
Herzlichen Dank an Heiko Werner, Paul Biebrach, Tim Eisenbart, Jens Bürger und Michael Fichte für die Bereitstellung der Fotos.

Gruß Sven