Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Mahlzeit,

weiter geht es mit den Zylinderarbeiten in der Lokwerkstatt Žamberk:
Beide Zylinder der Jung 8293 sind fertig ausgebohrt. Die Kolben wurden aufgeschweißt und werden an den neuen Zylinderdurchmesser angepasst.

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Der rechte Zylinder hat nach dem Ausbohren einen Durchmesser von 244,3 mm. Ab Werk lag der Durchmesser bei 240 mm.

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Der linke Zylinder wurde nun im Anschluss auf das TOS WHN9B Horizontalbohrwerk aufgespannt.

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Bohrwerkdreher Šimon Bednář beim Messen des Bohrungsdurchmessers vor dem letzten Durchgang.

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Das TOS-Bohrwerk stammt aus dem Jahr 1984.

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Vor dem nächsten Durchgang wird der Durchmesser der Bohrung mit der Innenmessschraube gemessen. Am Boden ist noch eine kleine Fehlstelle vorhanden, die beim letzten Durchgang noch verschwinden wird.

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Auch nachdem der Bohrungsdurchmesser bereits um 5 mm vergrößert worden war, blieb diese Fehlstelle sichtbar. Ein weiterer Durchgang war deshalb notwendig, bei dem dann auch die Oberfläche geschlichtet wird.

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Mit jedem Durchgang wurd die Fehlstelle kleiner.

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Die Lage der Fehlstelle am hinteren Zylinderdeckel und in Richtung des Rahmens deutet auf ein Fehlstellung der Kreuzkopfgleitbahn hin.

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Die Dichtfläche am hinteren Zylinderdeckel wies starke Korrosionsnarben auf und musste deshalb ebenfalls überarbeitet werden.

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Der bereits aufgeschweißte Kolben für den rechten Zylinder ist in der schweren Škoda Drehmaschine aus den 1950er Jahren eingespannt und wird nun auf den neuen Zylinderdurchmesser angepasst.

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Diese Arbeit wurde von Šimons Vater Slavek ausgeführt, der seit einigen Jahren als Dreher in der Lokwerkstatt arbeitet.

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Mit der Fertigstellung der Dichtfläche zum hinteren Zylinderdeckel sind die Bohrwerksarbeiten am Zylinder beendet.

Im nächsten Bericht geht es weiter mit den Arbeiten in Žamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nachfolgend der nächste Bericht aus der Lokwerkstatt Žamberk:
Die Bearbeitung der Zylinder ist beendet, die Zapfenlöcher des Treibradsatzes sind ausgespindelt und die Stiftschrauben am Rahmen wurden nachgeschnitten.

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Der Treibradsatz wurde auf dem Maschinentisch des TOS-Horizontalbohrwerks aufgespannt, um die Bohrungen für die Treibzapfen zu berichtigen.

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Bei diesem Bearbeitungsschritt wird nicht nur die Geometrie des Zapfenlöcher, sondern auch der Hub und der Voreilwinkel der Bohrungen zueinander wiederhergestellt. Die Maße liegen im Anschluss wieder innerhalb der engen Toleranzen ein, die für die Funktion entscheidend sind.

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Mit der Aufspannvorrichtung auf dem drehbaren Maschinentisch können beide Bohrungen bearbeitet werden. Im Vordergrund stehen die neuen Treibzapfen bereit.

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Die Bohrungen waren durch Fehler beim Erneuern der Treibzapfen durch die Steinbruchwerkstatt beschädigt und führten mit den schief eingepressten Zapfen zu einer starken Verringerung der Lebensdauer der Kuppelstangenlager. Das Problem mit dem starken Lagerverschleiß war uns durch die mündlichen Überlieferungen ehemaliger Mitarbeiter bekannt, die Ursache konnte jedoch erst durch die Vermessung des Radsatzes ermittelt werden.

Die Bohrungen wurden nun in richtigem Hub und Winkel knapp 1 mm größer gebohrt. Auf dieser Aufnahme erkennt sehr schön die ursprünglichen Bearbeitungsspuren am Radkörper.

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Die beiden Zylinderblöcke sind fertig bearbeitet und bereit für den Anbau an den Rahmen.

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Am Rahmen wurden die übeer 40 eingeschraubten und dichtgestemmten Stiftschrauben mit Whitworthgewinde nachgeschnitten. Das Erneuern wäre ein erheblicher Mehraufwand gewesen.

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Für diese Arbeit verwendete ich einen selbst hergestellten Schneideisenhalter mit 1/2"-Ratsche, der auch in engen Bereichen einsetzbar ist.

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Hier werden die Stiftschrauben an den Flanschen der Injektorsaugleitungen nachgeschnitten.

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Die Stiftschrauben sind nachgeschnitten. Der Zustand der Schrauben ist insgesamt gut, auch im Steinbruch wurde alles nach alter Väter Sitte mit Graphitfett eingeschmiert.

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Auch die Schrauben am Einfüllstutzen des Rahmenwasserkastens sind wieder in Ordnung gerbracht.

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Die aufgeschweißten Kolben wurden fertig überdreht und passen nun mit dem notwendigen Spiel in die vergrößerten Zylinderbohrungen. Die Stangen werden im Anschluss durch Aufspritzen wieder auf den ursprünglichen Durchmesser regerniert.

Soweit für heute, im nächsten Bericht widmen wir uns wieder Kleinkram aus meiner Werkstatt in Dresden.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nun gibt es wieder Neues aus der Werkstatt: Die Prüfhähne für den Rahmenwasserkasten sind in Arbeit. Der fehlende obere Prüfhahn wurde komplett neu gebaut. Das Gehäuse des unteren Hahns wurde umfangreich instandgesetzt.

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Bereits zu Betriebszeiten war der obere Prüfhahn abgebrochen und der Rest wurde blind gemacht. Für die Funktion ist jedoch auch der obere Hahn von Bedeutung und wird deshalb nachgebaut.

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Aus einem Stück Grauguss entsteht der neue Hahnkörper.

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Der kugelförmige Mittelteil wird mit der Radiendrehvorrichtung hergestellt.

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Nachdem die Kontur hergestellt war, wurde das Teil abgestochen. Die Mündung des Hahns ist noch etwas länger belassen worden, um es mit der Spannzange für das Gewindedrehen spannen zu können.

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Das 3/4"-Whitworth-Gewinde wird auf der UNION-WERK Drehmaschine von 1939 hergestellt, da sie mit der Lamellenkupplung zum Drehen von Gewinden bis an den Bund heran besser geeignet ist.

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Die Mündung ist nun auch fertig gedreht.

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Auf der Fräsmaschine wurden die Planflächen für die Bohrung hergestellt.

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Zum Schluss wurde die Bohrung hergestellt und sollte mit der eigens angefertigten Kegelreibahle aufgerieben werden. Leider zeigte sich, das die Reibahle beim Härten keine gleichmäßige Härte erreicht hatte und beim ersten Einsatz beschädigt wurde.

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Nach einigen Tagen der Lösungssuche habe ich mich dann zum Nacharbeiten der Reibahle entschlossen. Sie wurde noch einmal gehärtet und musste dann erneut geschliffen werden. Da die Wartezeit für das Schleifen im Herbst 2023 mehr als 6 Wochen betrug, habe ich den Versuch gemacht, die Reibahle mit dem Supportschleifapparat auf der Drehmaschine zu schleifen.

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Das Schleifen der Schneiden funktionierte gut, auch wenn nicht alle Winkel wie auf einer Werkzeugschleifmaschine einstellbar waren.

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Eine ausreichende und gleichmäßige Härte wurde beim zweiten Versuch und dem Abschrecken in Wasser erreicht.

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Mit der fertigen Reibahle konnte die Bohrung erfolgreich bearbeiten werden.

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Damit ist das Hahngehäuse fertig bearbeitet.

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Am Gehäuse des unteren Prüfhahns waren am Gewindezapfen starke Abzehrungen vorhanden. Um eine ausreichende Einschraubtiefe sicherzustellen war eine Reparatur notwendig. Im Vierbackenfutter eingespannt wurde das Gehäuse am Bund ausgerichtet.

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Der korrodierte Bereich wurde abgedreht und mit einem Stirnsenkung versehen, in der die Reparaturbuchse eingesetzt und für das Verlöten zentriert wird.

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Die Reparaturbuchse ist mit Flussmittel bestrichen und eingesetzt. Eine Schraube in der Bohrung fixiert die mit dem Hahngehäuse. Beide Teile wurden im Anschluss mit Silberlot verlötet.

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Im nächsten Schritt wird das 3/4" Whitworthgewinde gedreht, wobei auf die Phasengleichheit mit dem ursprünglichen Gewinde geachtet werden muss.

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Das Gewinde ist fertig gedreht und auch die Dichtfläche am Bund wurde plangedreht.

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Damit ist die Aufarbeitung des Hahngehäuses abgeschlossen.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es weiter mit der Anfertigung der Hahnküken.

Gruß Sven

Hallo Sven,

wie immer: Maschinenbau at it´s best. Da geht mir das Herz auf :-)

Ein ähnliches Bohrwerk, allerdings vom VEB Fritz Heckert haben wir auch noch in der Firma täglich im Einsatz, nebendran eine Auslegerbohrmaschine, ebenfalls Heckert. Dazu noch zwei Wanderer Langgewindefräsmaschinen (Bj. 55+62) für die Leitspindeln und eine Lorenz Zahnstangenstoßmaschine (1952). Nutenziehmaschine von Klink, 1959. VOCO-Zeulenroda Richtpresse, 1944.... mußt uns mal besuchen, wenn´st zufällig mal in Mittelfranken bist!

Grüße,
Stefan

Mahlzeit Stefan,

die Einladung nehme ich gern an, mal schauen, wann es sich ergibt.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Und weiter geht es mit Neuem aus der Werkstatt:

Die Hahnküken für die Prüfhähne am Rahmenwasserkasten sind fertiggestellt und die Aufarbeitung damit abgeschlossen. Die Hahnküken wurden im Sandgussverfahren in eigener Werkstatt hergestellt. Dazu war ein Gussmodell und ein Formkasten herzustellen. Eine Premiere für mich.

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Für das Gussmodell wurde zunächst der Schaft des Hahnkükens aus einem alten Besenstiel gedrechselt und abgestochen.

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Aus einer Holzleiste entstand der Griff und wurde in den eingefrästen Schlitz des Schaftes eingeklebt.

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Der Schaftdurchmesser wurde nach dem linken Hahngehäuse gewählt, dessen Bohrung durch mehrfaches Nacharbeiten bereits etwas größer als beim rechten Hahn geworden war. Dazu kam noch Bearbeitungszugabe und Schrumpfmaß.

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Um den Aufwand für ein geteiltes Modell zum umgehen, wurde eine Modellvorrichtung gebaut, die aus einer Holzplatte besteht, in der das Modell eingelegt werden kann. Nun schaut das Modell nur noch zur Hälfte heraus und der Formkasten kann aufgesetzt und mit Sand gefüllt werden.

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Nach dem Füllen und Verdichten des Formkastens ließ er sich problemlos abheben.

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Das Modell wurde nun in den Unterkasten eingelegt und der Oberkasten aufgesetzt. Dieser wurde in gleicher Weise gefüllt, verdichtet und wieder abgenommen. Talkum dient als Trennmittel. Zum Schluss wurden die Löcher für Steiger und Einguss in den Oberkasten eingebracht.

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Die beiden Formhälften sind sehr gut gelungen.

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Der Guss verlief vielversprechend. Auf den Einguss habe ich noch eine Stahlbuchse aufgesetzt, um das Eingießen zu erleichtern.

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Nachdem die Schmelze erstarrt war, wurden Gewichte und die Stahlbuchse entfernt.

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Nach dem Öffnen des Formkastens war die Erleichterung groß - der Guss war gelungen.

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Für das allererste Gussstück sieht es ganz gut aus.

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Vergleich von Original und Nachbau.

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Der Gussrohling wurden nun auf der Drehmaschine ins Vierbackenfutter eingespannt und bearbeitet.

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Der Vierkant für die Hahnscheibe wurde einfach mit der Feile hergestellt.

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Die untere Planfläche am Hahngehäuse war urspänglich nicht senkrecht zur Bohrungsachse bearbeitet worden, so dass die Hahnscheibe immer wieder verklemmte. Um das Prblem zu beseitigen musste die Fläche nachgearbeitet werden. Dazu wurde ein konischer Dorn angefertigt und das Gehäuse leicht aufgepresst. So ließ sich die Fläche gut plandrehen.

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Die Fläche ist nun wieder rechtwinkig und plan gedreht.

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Der untere Hahn ist fertig eingeschliffen und zusammengebaut.

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Nachdem Einschleifen mit diversen Körnungen Ventilschleifpaste wurde die Durchgangsbohrung in das Hahnküken übertragen.

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Nun sind beide Prüfhähne fertiggestellt und können demnächst am Rahmen angebaut werden.

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Kleine aber wichtige Detailarbeit. Manch anderer hätte die Hähne weggeworfen und billige Kugelhähne aus dem Baumarkt angebaut. Doch alles was wir jetzt wegwerfen ist für immer verloren.

Kommende Woche bin ich wieder vor Ort in Zamberk, dann wird es auch Neuigkeiten vom Rahmen und den Achslagern zu berichten geben.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Es gibt Neues aus der Kesselfabrik PREST Přerov zu berichten:

Der Kessel der JUNG 8293 hat seine Wasserdruckprobe nach erfolgter Instandsetzung im Werk PŘEROV ohne Mängel bestanden.
Damit ist ein großer Schritt in Richtung Inbetriebnahme der Lokomotive getan. Mein Dank gilt Ing. Vladimir Grepl und seinen Kollegen für die hervorragende Zusammenarbeit und Qualität der Arbeiten.

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Unter dem prüfendem Blick des Kesselinspektors wird mit der Handpumpe der Prüfdruck von 17,0 bar langsam aufgebaut.

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Die Rauchkammerrohrwand zeigt keinerlei Undichtigkeiten.

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Die Feuerbüchse ist ebenfalls trocken geblieben.

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Die Beschilderung, die während der Reparatur zum Schutz vor Beschädigung demontiert wurde, wird wieder angebaut.

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Blick auf den Stehkessel mit den angeschraubten Schildern.

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Die Nietschrauben aus Kupfer werden eingeschraubt bis der Einschraubkopf an der eingedrehten Nut abreißt. Der Nietkopf wird im Anschluss eingeebnet damit eine ebene Fläche für den Prüfstempel entsteht.

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Stempeln der Kupfernieten.

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Nach Beendigung der Wasserdruckprobe wird das Wasser mit einem Schlauch aus der Werkhalle geleitet.

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Der Kessel wird nun noch mit einer temperaturbeständigen Farbe versehen.

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Noch ein Erinnerungsfoto an diesen bedeutenden Moment. Das nächste Mal wird der Kessel schon in Zamberk sein.

Die Fertigstellung des Kessels ist ein großer Schritt auf dem Weg zur Wiederinbetriebnahme der Lok. Dieser Weg begann vor 15 Jahren, als wir die ersten Befundungsarbeiten an der Lok ausführten.

Im nächsten Bericht widmen wir uns den Fortschritten in der Lokwerkstatt Zamberk.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Es gibt wieder etwas Neues aus der Lokwerkstatt Zamberk zu berichten:

Der Rahmen hat die erste Lackschicht bekommen, die Montage der Zylinder ist erfolgt. Die Achslagerführungen wurden angebaut und mit den neu angefertigten Messvorrichtungen vermessen. Für die Lineale wurde zuvor eine Transportkiste gebaut. Die Achslager wurden für das Ausgießen mit Weißmetall verzinnt. Die bereits aufgearbeitete Bremsenteile wurden auf das Lackieren vorbereitet. Die Zapfen wurden in den Treibradsatz eingepresst. An der Führerhausrückwand wurden die beschädigten Blechteile herausgeschnitten.

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Kurz nach Jahresbeginn wurde der Rahmen mit der ersten Lackschicht RAL 8012 Rotbraun lackiert. Diesen Farbton haben wir an mehreren Stellen des Fahrwerks anhand originaler Farbreste nachweisen können und entspricht den Preußischen Lackiervorschriften. Für Feldbahn- und Privatbahnlieferungen waren das preußische Farbkleid zum Teil noch bis nach dem zweiten Weltkrieg üblich.

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Für den bevorstehenden Transport meiner Rahmenmessvorrichtungen musste noch ein sichere Aufbewahrung gefunden werden. Dafür fertigte ich einen Holzkasten zur Aufbewahrung der Messlineale an.

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Im Inneren des Kastens haben 3 Lineale mit 1500 mm Länge Platz.

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Nach der Fertigstellung wurde die Kiste lackiert. Bei der nächsten Fahrt nach Zamberk wurde Kiste mit den Linealen bestückt und zusammen mit dem zweiten Kasten, der die Linealhalter enthält, verladen.

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Die Treib- und Kuppelstangen wurden zusammen mit den alten Zapfen für die weitere Bearbeitung aus dem Lager der Lokwerkstatt geholt.

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Die kürzlich fertiggestellten Prüfhähne wurden am Rahmenwasserkasten probeweise angebaut.

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Die neuen Paßschrauben und Muttern für die Zylinderbefestigung wurden nun auch verbaut.

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Die Zylinder wurden mit neuen Paßschrauben und Sechkantmuttern nach Vorkriegsnorm mit Whitworthgewinde befestigt.

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Die Achslagerführungen sind probeweise angebaut. In den Auschnitt wurde zudem die Messvorrichtung für die Rahmenvermessung gestellt. Unter deren Füßen sind die Führungsböcke für die Federstößen an den Rahmen geschraubt.

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Das Messlineal ist nun so justiert, das die Mittellinie in Längsrichtung genau im theoretischen Zentrum der Radsatzwelle liegt.

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Die Grafik zeigt die wesentlichen Messebenen für die Rahmenvermessung der Lokomotive.

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Die räumliche Ansicht macht die Anordnung der Ebenen anschaulicher.

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Auch beim zweiten Achslagerauschnitt wurde eine Messvorrichtung aufgebaut.

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Überblick über den Rahmen während der Messarbeiten.

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Die Oberseite der Lineale ist auf 145 mm über dem Achslagerausschnitt in der Rahmenwange eingestellt, so wie es in der originalen Fertigungszeichnung (Abstand Wa- zu W-Ebene)  angegeben ist.

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Die Mittellinie der Lineale (M-M) wurde durch seitliches Verschieben in die vertikale Längsmittenebene des Rahmens (L-Ebene) gelegt.

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Die beiden Lineale bilden nun das Koordinatenstystem für die Vermessung. Zunächst wird das Lineal für die Treibachse rechtwinklig und mittig zum Rahmen ausgerichtet, sowie in die theoretische Mittelachse gelegt. Danach wird das Stichmaß von 1300 mm an der Messvorrichtung der Kuppelachse eingestellt. Wenn die Lineale fertig justiert sind, können von deren Mittellinien alle Maße für die Berichtigung der Achslagerführungen genommen werden. Die Messungen ergaben, dass die Treibachse winklig im Rahmen lag, der Kuppelradsatz jedoch schief eingebaut war und das Stichmaß auf der Lokführerseite um 3 mm von dem der Heizerseite abwich. Die Achslagerführungen waren zudem stark eingelaufen und müssen erst einmal wieder plangefräst werden, dann erfolgt das Anpassen damit die Führungsflächen auch wieder planparallel sind. Die seitlichen Führungsflächen müssen ebenfalls plangefräst werden. Die mehrfach aufgeplatteten Stellkeile werden dagegen neu gefertigt.

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Blick durch die Zylinderbohrung auf die Messlineale. Die Zylinderachse schneidet (theoretisch zumindest) die Mittelachse auf dem hinteren Lineal für die Treibachse. Traditionell wird das mit einem Messfernrohr oder einem gespannten Stahldraht nachgeprüft, wenn es um die Ermittlung der Maße für die Treibstangenlager und das Ausrichten der Kreuzkopfgleitbahnen geht. Das wird dann im zweiten Schritt nach der Berichtigung der Achslagerführungen erfolgen.

gleich geht es weiter im zweiten Teil...

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An den Mannlöchern des Rahmenwasserkastens wurden Gewindebohrungen für die Stiftschrauben hergestellt und die Schrauben eingesetzt.

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Zwischenzeitlich wurden neue Gummidichtungen für die Mannlochdeckel angefertigt und die Blindstopfen der Ablassöffnungen aufgearbeitet.

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Am Zylinderblock erkennt man auf diesem Bild ein interessantes Detail: Die Bohrung im Guss dient dem Ableiten von Wasser, das von oben zwischen Rahmen und Zylinderflansch eindringen kann. Namentlich Henschel-Feldbahnlokomotiven erlitten vielfach Zylinderrisse, da dort keine Entwässerungsbohrungen vorhanden sind und es daher leicht zu Frostschäden kam.

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Die vordere Pufferbohle und der Bahnräumer sind mittlerweile angebaut. Dabei wurden die alten Schrauben und Muttern mit ihren sonderbaren Schlüsselweiten weitestgehend wiederverwendet. Dort wo es wegen des schlechten Zustandes nicht möglich war, wurden die Schrauben originalgetreu nachgefertigt.

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Die hinteren Gleitbahntalter wurden an den Steuerungsträger geschraubt. Sie sind bereits an den Führungsflächen aufgeschweißt und werden nach dem Vermessen fertig bearbeitet.

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Der hintere Zylinderdeckel ist angebaut.

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Blick auf die rechte Rahmenseite mit angebautem Zylinder und der Bremswelle im Hintergrund.

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Die Puffer wurden teilweise demontiert, um sie zu reinigen, anzuschleifen und auf die Lackierung vorzubereiten. Da die Puffer erst 2017-2018 neu angefertigt wurden, sind keine weiteren Arbeiten notwendig. Die endgültige Rahmenfarbe war damals jedoch noch nicht bekannt.

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Auch die bereits komplett aufgearbeitete Bremse wird nun auf die Lackierung vorbereitet.

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Die Bremsenteile wurden im Anschluss auf ein Lackiergestell gehängt.

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Die Pufferteile sind bereits für das Lackieren abgeklebt.

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An der Führerhausrückwand wurden die stark korrodierten Blechteile herausgeschnitten.

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Das herausgeschnittene Blech ist an mehreren Stellen, insbesondere in den Ecken bereits komplett durchgerostet. 1998 wurden diese Stellen bei der optischen Aufarbeitung nur zugespachtelt.

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Das angenietete Winkeleisen ist so stark abgezehrt, das es ebenfalls erneuert werden muss.

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Der neue Aschkasten ist weitgehend fertiggestellt. Die zweiteilige Ausführung ist original und ermöglicht den Ausbau des unteren Teils ohne den Kessel vom Fahrwerk abzuheben.

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Die Schweißnähte sind sauber verschliffen.

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Im Aschkastenunterteil wurde die Näßeinrichtung eingebaut, die es ab Werk nicht gab, für den Brandschutz und eine längere Haltbarkeit des Aschkastens jedoch unerlässlich ist.

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An den Gegenkurbeln werden die verschlissenen Paßfedernuten zugeschweißt, damit sie im Anschluss neu gestoßen werden können.

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Am Führerhausdach kann man die zahlreichen Rostlöcher erkennen, die es noch auszubessern gilt.

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Am Treibradsatz wurden die Zapfen eingepresst.

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Der Radsatz wird aus der Radsatzpresse gehoben.

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Die originalen Farbreste an den Innenseiten der Radkörper bleiben erhalten und werden nicht überlackiert.

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Der Treibradsatz wird im Anschluss auf den Messstand gehoben.

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Hier wird der Radsatz noch einmal hinsichtlich Hub und Winkel vermessen, erst wenn die Maße innerhalb der Toleranzen liegen, kann er eingebaut werden.

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Die neuen Achslagergrundschalen aus Rotguss wurden bereits ausgebohrt und mit den Klammernuten für den Weißmetallausguss versehen.

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Vor dem Einguss des Weißmetalls werden die Lagerschalen für eine bessere Haftung verzinnt.

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Dafür werden sie zunächst mit Fittingslötpaste bestrichen.

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Nun werden die Lager angewärmt, bis die Paste schmilzt.

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Nun wird die flüssige Paste verwischt, damit ein gleichmäßige Zinnschicht entsteht.

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Links im Bild ist die geschmolzene Paste vor dem Verwischen zu sehen, dazu im Vergleich die gleichmäßige Verzinnung des rechten Lagers.

Soweit für heute, im nächsten Bericht geht es dann wieder mal um etwas Werkzeugbau.

Gruß Sven

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06.10.1975 Foto: R.Schindler