Aufarbeitung der Jung Hilax 8293/1938 bei der Waldeisenbahn Muskau

Moin Sven,

wie schon geschrieben, eine herrliche Anlage ist das. Der Kobel paßt bei Minute 01.50 gerade so durch die Hausdurchfahrt. Ich habe lange überlegt: Aber hierzulande gibt es vergleichbares wohl nicht mehr?
Hat bestimmt Spaß gemacht.

Gruß Holger

Das muss ein tolles Gefühl nach so viel Arbeit. Für mich kam dass jetzt irgendwie plötzlich, dass die Maschine fährt. Aber sicher wird es  Maschinist jetzt nicht langweilig, sind wir mal gespannt was kommt.

Mahlzeit!

@Holger,

eine Fabrik mit einer solch umfangreichen Gleisanlage ist mir hierzulande nicht bekannt. Das hat auf jeden Fall wahnsinnig viel Spaß gemacht.

@ Matthias, es war grandios! Nun wird mir aber nicht langweilig, mit der Zerlegung der Maschine geht die Aufarbeitung der großen Baugruppen ja erst richtig los. Bisher habe ich ja nur Sachen gemacht, die man ohne Demontage der ganzen Maschine ausführen kann. Ich werde wie gewohnt berichten!

Gruß Sven

Mahlzeit!

In der Zwischenzeit habe ich mich der Undichtigkeit des rechten Injektors angenommen.

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Die Kupferdichtung unter der Spindelverschraubung des Dampfkopfes war trotz Austausch und frischem Ausglühen einfach nicht dicht zu bekommen.
Durch das mehrmahlige Nacharbeiten um Laufe der Jahrzehnte war die Dichtfläche an der Verschraubung zu schmal geworden.

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Auf diesem Bild von 2016 war unter der Verschraubung noch eine große Unterlegscheibe aus Stahl eingesetzt, die mit Asbestschnur das Ganze offenbar abgedichtet hat.

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Die Scheibe war stark korrodiert, zudem erschien mir das langfristig zu unberechenbar, die Verwendung von Asbestschnur scheidet heutzutage ja aus. Daher habe ich stattdessen einen Profilring aus Rotguss gedreht, der hier gerade abgestochen wird.

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Der fertige Ring besitzt auf der Oberseite einen Absatz für die Zentrierung der Dichtfläche an der Verschraubung und auf der Unterseite eine weitere für den Dichtring.

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Beide Teile wurden nun zusammengefügt und mit Silberlot verbunden.

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Nach dem Abkühlen wurde die Lötstelle mit Zitronensäure gereinigt und die Verfärbung entfernt.

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Ein Blick auf die Unterseite mit dem eingelegten Kupferring.

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Beim nächste Besuch in Zamberk wurde die Verschraubung nach dem frischen Ausglühen eines neuen Kupferringes wieder eingebaut.

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Abgesehen vom Transport betrug der Arbeitsaufwand für diese Reparatur rund eine Stunde.

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Wenn die Lok im Dezember demontiert wird, werden Baugruppen wie die Armaturen nur konserviert und eingelagert. Gestern kamen für die Kennzeichnung der Einzelteile benötigten Pappetiketten an, die ich nach längerer Suche bei einem Bürobedarf auf ebay fand. Die Dinger heißen übrigens Warenanhänger oder Gepäckanhänger, falls jemand unter den Lesern auch einmal so etwas benötigt.

Gruß Sven

Mahlzeit!

In meiner Werkstatt wurden in den vergangenen Wochen Mustertafeln für die Lackierung der Jung 8293 wurden angefertigt.

Inspiriert durch 2 historische Aufnahmen der Maschine, die Martin Murray aus Bristol/UK mir kürzlich geschickt hatte, habe ich meine Aufzeichnungen zur Lackierung der JUNG herausgesucht. Seit Beginn der Arbeiten an der Maschine im Jahr 2008 habe ich mich immer wieder mit der Frage nach der richtigen Lackierung befasst.

Wie bei vielen Restaurierungsprojekten ist das eine zentrale Fragestellung in Bezug auf den angestrebten optischen Gesamteindruck. Ziel des Projektes ist die Wiederherstellung des letzten Einsatzzustandes der Maschine um 1970. Aus dieser Zeit liegen die meisten Fotos vor, so dass die meisten Details hinreichend dokumentiert sind.

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Führerhaus und Kohlenkästen wiesen damals noch den Originallack von 1938 auf. Ein sehr dunkles Grün, mit 40 mm breiten schwarzen Streifen (Absetzlinien) und etwa 4 mm breiten gelben Zierlinien. In dieser Ausführung lieferte Jung seine Dampfloks seit 1936 aus. Vorher waren die Zierlinien rot. Der Rahmen trug einen relativ dunklen roten Farbton, der jedoch großflächig vom allgegenwärtigen Gesteinsstaub überzogen war. In dem Zustand war die Maschine bis zur Stilllegung der Werkbahn 1976 im Einsatz. (Foto Poitz, 30.12.1975)

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Die ursprünglich ebenfall dunkelgrüne Kesselbekleidung war nach derzeitigem Erkenntnisstand spätestens seit Anfang der 70er Jahre schwarz lackiert.

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Das aktuell schwarz-rote Farbkleid bekam die Maschine erst bei der Pioniereisenbahn Gera, vermutlich Ende der 1980er Jahre. (Foto: Braune 19.09.1992)

Nach dem Kauf der Lok durch die WEM wurde sie zunächst gereinigt und von losen Farbresten befreit. Da Aussagen damals Beteiligter waren unter den Schwarzen Farbschichten noch Reste der ursprünglichen grünen Lackierung samt Zierlinien vorhanden. Auch an der Zylinderbekleidung waren unter Dreck und schwarzer Farbe noch originale Lackreste und Zierlinien zum Vorschein gekommen. Leider existieren von den Arbeiten nur 2-3 Fotos. Auf die Dokumentation der Farbreste wurde noch kein Wert gelegt, die Lok wurde im üblichen Reichsbahn-Schwarz-Rot-Schema lackiert.

Da die Maschine jedoch dort nie in dieser Farbgebung eingesetzt wurde, ist die Lackierung in scharz-rot keine Option!

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Von der Lokfabrik Jung sind leider keine Dokumente über die Lackierung der Dampflokomotiven erhalten, das Werksarchiv wurde nach dem Konkurs der Firma durch den letzten Eigentümer bewusst vernichtet. Von den erhaltenen Hilax-Maschinen besitzt nach derzeitigem Kenntnisstand keine mehr den originalem Lack. Allerdings konnte ich an einer älteren Jung-Lok des Typs Helikon (40PS) die originale Lackierung stellenweise freilegen und den Farbton mit dem RAL-Fächer annähernd bestimmen. Es handelt sich um einen Farbton zwischen RAL 6007 (Flaschengrün) und RAL 6009 (Tannengrün). Später fand ich auch an den Speiseleitungen der 8293 grüne Farbreste, die dazu passen. Nach mündlicher Überlieferung soll Jung beide Töne 1:1 geschmischt haben.

Was den Rahmen angeht, so konnte ich zwischen den Rahmenwangen originale Farbreste ausfindig machen, die unter zentimeterdickem Schmodder aus Öl und Steinmehl erhalten geblieben sind. Auf der Grundierung aus Bleimennige war rote Ölfarbe aufgetragen, die etwa RAL 3002 (Karminrot) entspricht, stellenweise auch RAL 3003 Rubinrot, was durch Nachdunkeln entstanden sein könnte.

Für die schwarzen Flächen und breiten Streifen an den Aufbauten kommt eigentlich nur RAL 9005 (Tiefschwarz) in Betracht. Beim Führerhausinneren gibt es für den oberen Teil noch keine Erkenntnisse. Üblich waren zu der Zeit jedoch Elfenbein- und Holz-Töne, grau war für Lieferungen an die Reichsbahn vorgesehen. Ebenso ist für die gelben Zierlinien noch kein Ton bestimmt, da fehlt es an Primärquellen. Möglicherweise wurde RAL 1007 (Narzissengelb) verwendet, da dieser Ton in den 30er Jahren für die Beschriftungen von Lokomotiven und Wagen üblich war.

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Diese historische Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt JUNG 6989/1937 im Einsatz als Lok 4 bei einer unbekannten Baufirma Ende der 30er Jahre. Sie ist dem Anschein nach noch fast fabrikneu und weist die typische Lackierung der Hilax-Lokomotiven der neuen Ausführung ab 1936 auf.

Grundsätzlich wurde der Lackierung der Dampflokomotiven allgemein und auch der Feldbahnmaschinen in den 20er und 30er Jahren eine sehr hohe Bedeutung beigemessen. Dies rührte zum einen aus dem Anspruch her, dass der optische Zustand der Maschinen stets ein Aushängeschild für den Lokhersteller und später auch für die Bahngesellschaft sei. Zum anderen waren die damals noch üblichen Ölfarben wesentlich aufwendiger hinsichtlich des Aufbaus und der Ausführung der Lackierung.

In einem Sitzungsprotokoll des Lokausschusses (bestehend aus Maschinentechnischen Abteilungsleitern, Werkstättenvorstehern der DR und mit der Unterhaltung von Schienenfahrzeugen betrauten Beamten der Nichtreichseisenbahneigenen Bahnen) von 1936 heißt es:

"Einhellig war man der Meinung, daß eine Lokomotive, auch wenn sie im harten Dauerbetrieb steht, ein sauberes und gepflegtes Bild auf den Betrachter abgeben muss. Sie soll das Aushängeschild einer Bahnverwaltung sein." [...]

"Betrachten wir eine Werksneue oder aus Hauptrevision kommende Lok:
Je nach örtlicher Gepflogenheit ist der Anstrich einer Lok. schwarz oder Lokomotivgrün in glänzender Ausfg. gehalten. Alle Deutschen Bahnen verwenden für das Untergestell ein helles oder dunkles rot. Ausnahmen sind nur aus Bayern bekannt. "

Es folgen Ausführungen zu schwarzen und grünen Lokomotiven:

"Eine Grüne Lokomomotive:

Viele Privateisenbahnlok. werden vor wie nach im sog. "Lokgrün" gehalten. Eine alte Sitte, welche beibehalten werden sollte. Lokgrün sind, Langkessel, Führerhaus, Wasser und Kohlenkästen, Aufbauten usw.
Schwarz sind bei diesen Lok: Rauchkammmer kompl. mit Kamin, evtl. vorh. Lichtgenerator, Luft und Speisepumpen, Armaturenteile, Glocke, Flanschen, Verkleidungsbleche der Einströmrohre, Kesselblechspannbänder, (evtl. mit dünnen roten Zierlinien,) schmale schwarze Umrandungen an den Kanten der Kohle und Wasserkästen, Führerhaus usw.(Evtl. mit dünnen roten Zierlinien,) Führerhausdach, Kohlenbrettr, Beschlagteile, Fußtritte, Schieber und Zylindergruppe, Handstangen, alle Laternen, (wenn diese Metallreflektoren haben, so sind diese immer glänzend blank zu halten-,)[...]"

Bei beiden Lackierungsvarianten waren blank zu halten:

"Alle Schilder, soweit sie aus Metall gefertigt sind. Gelegentlich noch vorkommende Namenstafeln sollen einen schwarzen Untergrund erhalten.
Alle Trieb- und Gangwerksteile, die Steuerstange - soweit sie nicht hinter dem Kohle oder Wasserkasten liegt. Die Handlaufstangen mit Ohr zum Führerhauseinstieg. Nur wenn aus Metall. Handräder an den außenliegenden Armaturen. Rauchkammerspannrad mit Knebel, wenn es aus Metall gefertigt ist. Der Regulator-Schmiertopf auf dem Dampfdom. Alle Schmiertöpfe am Fahrwerk, Rahmen, Luftpumpen usw. soweit sie aus Metall gefertigt sind. Gegen gelegentliches blankmachen der Spannbänder an Luft oder Speisepumpen - nur die des Dampfzylinders -  sollte eine Verwaltung nichts einzuwenden haben. Ist die Dampfpfeife gut zugänglich, kann sie auch blank gehalten werden. Vom oft beobachteten blankscheuern der Ableitrohrer der Ramsbott.-Sicherheitsventile sollte wegen der damit verbundenen Unfallgefahr abgesehen werden.

Dem Lokpersonal ist zu verbieten:
Blankmachen von Armaturenteilen, Flanschen, Rohren usw. usw. am äußeren der Lok. Auch ist jegliche farbliche Veränderung zu verwerfen. Das Blankscheuern von Kesselspannbändern gehört schon länger der Vergangenheit an, es sollte auch nicht wieder eingeführt werden. Nur an sehr kleinen und alten oder Süddeutschen -Lok. kommt es noch vor."

Zum Führerstand enthält das Protokoll folgende Ausführungen:

"Der Raum unterhalb der Fensterhöhe ist schwarz zu halten, die Flächen darüer je nach örtl. Art sind grau, ocker, elfenbei oder weiß zu streichen. Fensterrahmen, Beschlagteile, Kanten usw. sind schwarz. Der Stehkessel ist ebenfalls schwarz zu halten, desgl. die Armaturenstöcke, Rohre, Flansche usw. Blank sind folgende Teile: Regulatorgestänge mit Hebel. Wasserglasschutzkorb, Metallgriffe und Hebel, Steuerhebel oder Rad, Steuerskala, Schilder soweit sie aus Metall sind, weiterhin kann es hier dem Maschinenpersonal überlassen werden, Armaturenteile blank zu halten. Die Werkmeister sollten aber bei Übertreibungen Einhalt gebieten!"

Es wurde den Sitzungsteilnehmern empfohlen auf ein gutes und gepflegtes Äußeres einer Privateisenbahnlok. zu achten. "So könne sie ein Zeugnis Deutschen Ordnungsinnes in der Öffentlichkeit verdeutlichen, wie die vielen tausend Lokomotiven der Großdeutschen Reichsbahn auch."

Soweit die Ausführungen des Lokausschusses. Man könnte nun einwerfen, dass es in unserem Falle nicht um eine Privatbahnlok geht, sondern um eine einfache Feldbahnmaschine für die Bauwirtschaft. Schaut man sich die Werkfotos versandfertiger Lokomotiven an, haben die Lokhersteller jedoch keinen Unterschied zwischen Staats-, Privat- oder Feldbahnlokomotiven gemacht. Die verbliebenen Hersteller, die die Bereinigung des deutschen Lokomotivmarktes in Folge der Wirtschaftskrise in den 20er und Anfang der 30er Jahre überlebt haben, standen in starker Konkurrenz zu einander. Eine sorgfältige Lackierung gehörte trotz aller Einsparungen auch bei Feldbahndampfloks zum Qualitätsanspruch.

Gleich geht es weiter im nächsten Teil:

Gruß Sven

Mahlzeit!

Weiter geht es mit den Betrachtungen zur Lackierung:

Während für die Staatsbahnen jeweils eigene, recht starre Vorschriften über den Anstrich der Lokomotiven vereinbart wurden, gab es bei Privatbahnen vielfach abweichende Farbwünsche. Gleiches galt auch für die Feldbahnmaschinen, die jedoch üblicherweise in Kleinserien auf Vorrat gebaut wurden, um kürzeste Lieferzeiten zu gewährleisten. Je nach Kundenwunsch wurden nach der Bestellung nur noch die gewünschten Zug- und Stoßvorrichtungen und die Beschilderung angebaut. Der Versand erfolgte 1-2 Wochen nach der Bestellung. Wurde weitere Sonderausrüstung oder eine andere Lackierung gewünscht, dauerte es natürlich etwas länger. Die meisten deutschen Hersteller lackierten ihre Feldbahndampfloks, sofern es sich um Vorratslokomotiven handelte, in verschiedenen Grüntönen. Die Normung der Farben begann erst in den 20er Jahren durch den am 23.04.1925 gegründeten Reichs- Ausschnuss für Lieferbedinungen (RAL), der 1927 seine erste Farbtabelle mit 40 in Industrie und Öffentlichkeit besonders verbreiteten Farbtönen erstellte. Diese bildeten den Grundstock für die heutigen RAL classic-Farben. Um 1940 erfolgte eine Erweiterung und die Einführung der vierstelligen RAL-Nummern.

Die Anstrichmittel wurden in Deutschland schon um 1880 industriell hergestellt. Zwar wurden in den ersten beiden Jahrzehnten nach der Jahrhundertwende nach und nach voll sythetisierte Bindemittel, wie 1927 das Alkydharz entwickelt und auch neue Lackierverfahren (vorranging in der Serienfertigung im Fahrzeugbau und anderer Massenfertigungen) eingeführt, doch blieben im Lokomotivbau die Ölfarben mit dem Anstrich von Hand noch einige Zeit in Verwendung.

Werfen wir nun einen Blick auf den Lackaufbau. Die Hanomag hat in ihren "Besonderen Lieferbedingungen für Lokomotiven und Tender" dazu folgendes festgelegt:

§20. Anstrich, Schilder und Anschriften.
Anstrich.
(1) Mit dem Anstrich der Lokomotiven darf erst begonnen werden, nachdem die Arbeitsausführung in allen Teilen von dem Abnahmebeamten für gut gefunden ist.

(2) Bleche und Eisenteile sind vor dem Anstrich sorgfältig von Schmutz, Öl, Rost, Zunder usw. zu reinigen und zu trocknen. Gebeizte Teile sind zunächst in Kalkwasser zu tauchen, um anhaftende Säure unschädlich zu machen, darauf mit reinem Wasser abzuspülen und weiterhin in kochendem Wasser zu erwärmen und dann zu trocknen.

(3) Für den Anstrich darf nur bestes Material verwendet werden; jeder einzelne Anstrich muß vollkommen trocken sein, bevor der nächste aufgebracht wird. Die Firmenschilder dürfen nicht mitgestrichen werden.

(4) Die oberhalb des Umlaufs, bei Tendern oberhalb des Rahmens sichtbaren Außenflächen: des Führer-
hauses mit den Türen und des Tenders, der Kohlen- und Wasserkästen der Tenderlokomotiven, der Bekleidungs-
bleche des Kessels und der Bekleidung der Zylinder- und Schieberkästen sind mit einem dunkelgrünen, die unterhalb
des Rahmens sichtbaren, außerhalb des Rahmens liegenden Flächen mit einem rotbraunen, der Umlauf selbst, das Äußere
der Rauchkammer und der Schornstein, sowie die zwischen den Rahmen liegenden Flächen mit einem schwarzen Anstrich
zu versehen. Die Radkörper und Tragfedern sind beiderseitig rotbraun zu streichen.

(5) Für den Anstrich werden Mustertafeln gegeben, auf denen auch die Ausbildung der Ecken an den abzusetzenden Flächen dargestellt ist.

(6) Langkessel, Dom und Feuerbüchsmantel sind außen, die Rauchkammer innen in warmen Zustande mit heißem Steinkohlenteer gut deckend zu streichen

(7) Die Bekleidungsbleche sind auf der inneren Seite zweimal mit Eisenmennige zu streichen.

(8) Die Wasserkästen der Tenderlokomotiven und der Tender sind innen zweimal mit Eisenmennige und darauf einmal mit grauer Ölfarbe zu streichen.

(9) Die Bremshähne mit Hebeln sind durch einen hellroten Anstrich hervorzuheben.

(10) Die Holzteile sind mit heißem Leinölfirnis, dem etwas Ölfarbe zuzusetzen ist, und hierauf einmal mit grauer Ölfarbe zu streichen. Der Fußbodenbelag im Führerstand soll außer dem Firnisanstrich einen zweimaligen schwarzen Ölfarbenanstrich erhalten.

(11) Die Innenwände des Führerhauses sollen in der oberen Hälfte zweimal holzähnlich gestrichen und alsdann oben und unten mit Lokonotivlack überzogen werden. Die Decke des Führerhauses ist nach dem Grundanstrich zweimal mit weißer Ölfarbe und endlich mit weißer Lackfarbe zu streichen.

(12) Die grün und rotbraun zu streichenden und die schwarz zu haltenden Flächen der Rauchkammer und des Schornsteins sind zunächst mit Zinkweiß oder Eisenmennige zu streichen und hierauf mit einem sauberen, von Unebenheiten freien Spachtelgrund zu versehen. Die grün zu streichenden Flächen sind wenigstens dreimal zu spachteln.

(13) Die Spachtelmasse darf beim Trocknen weder reißen noch die nachfolgenden Anstriche zu stark aufsaugen. Die zur Kennzeichnung dienenden Einstempelungen, sowie die Kontrillrisse an den Radsätzen müssen von Spachtelmasse frei bleiben.

(14) Nach dem Trocknen des letzten Spachtels ist mit Bimsstein zu schleifen. Nach sorgfältigem Abwaschen des Schleifschmutzes muß mit grauer Ölfarbe gestrichen, mit Spachtelkitt nachgekittet und wiederum geschliffen werden. Hierauf ist ein zweimaliger Anstrich in der vorgeschriebenen Farbe und nächstdem der erste Schleiflacküberzug vorzunehmen, der nach dem Trocknen mit fein gemahlenem Bimsstein auf Filz zu überschleifen ist.

(15) Bei den grünen Flächen müssen die Bänder der Bekleidungsbleche, sowie alle Kanten und Leisten, welche die Flächen begrenzen,
schwarz gestrichen werden, bevor die Flächen mit dem zweiten Lacküberzug versehen werden. Nach dem Schleifen des zweiten Lacküberzuges
erfolgt das Einfassen mit 3 mm breiten hellroten Strichen. Schließlich ist der letzte Überzug mit Lokomotivlack zu geben.

(16) Für die rotbraunen und die zu spachtelnden schwarzen Flächen genügt ein Schleiflacküberzug

(17) Die schwarz zu haltenden, nicht zu spachtelnden Teile erhalten einen einmaligen Anstrich mit Ölfarbe und einen Überzug mit Asphaltlack, ebenso wie die Kohlenräume, die Innenwände des Führerhauses in der unteren Hälfte, die Bremsklötze und alle Schellen, Fußtritte, Handstangen usw. Die unterer Seite der Wasserkästender Tenderlokomotiven sind zuvor mit einer als Ersatz für Bleimennige anerkannten Rostschutzfarbe zu streichen. Die auf dem Werk der Unterzulieferers abgenommenen Hauptluft und Gasbehälter müssen nach der Druckprobe zunächst einen Schutzanstrich von Steingrau erhalten.

(18) Über die Zulassung von besonderen Lackfarben wird in jedem Falle besonders bestimmt.

(19) Für das Äußere der Rauchkammer und den Schornstein kann statt des getrennten Anstrichs von Farbe und Lack auch Feuerlack verwendet werden.

(20) Größere Flächen, wie namentlich die Seitenwände der Wasserkästen, sind durch Absetzen in mehrere Felder zu teilen.

(21) Nach Fertigstellung der Lackierung sollen die Flächen in der Verkürzung gesehen, abgesehen von den Nietnähten keine Wellen, Buckel oder Beulen aufweisen.

(22) Vor Absendung der Lokomotive ist die Lackierung mit kaltem Wasser abzusprülen.

Soweit zu den Bestimmungen der Hanomag. Da von Jung sind dazu leider keine Dokumente über deren Festlegungen zum Anstrich erhalten geblieben sind, wird es bei der Lackierung der Lok 8293 bei einer Annäherung bleiben. Zudem ist zu bedenken, dass die Maschine bei der Abstellung fast 4 Jahrzehnte Einsatz im Einsatz gestanden hat, ohne komplett neu lackiert worden zu sein. Die Pflege insbesondere in den letzten Jahren hat sich auf das technisch absolut Notwendige beschränkt und war sicherlich weit von dem im Schreiben des Lokausschusses (im vorhergehenden Beitrag) erwähnten Übertreibungen gewesen.

Während der grundsätzliche Aufbau und die Anordnung der zeitgenössischen Lackierungen somit weitgehend geklärt ist, bleibt die Frage der Farbtöne. Insbesondere der Wahl des Grüntones kommt dabei eine besondere Bedeutung zu. Der Farbabgleich mit Resten an den Jung-Lokomotiven 8293, 3698 und 2569 brachte RAL 6007 (flaschengrün) und RAL 6009 (Tannengrün) in die engere Auswahl. Flaschengrün wurde ursprünglich als Moosgrün RAL 28 eingeführt, Tannengrün zunächst als RAL 30. Allerdings waren die ersten Rezepturen noch vergleichsweise ungenau, Abweichungen zwischen den einzelnen Lieferanten somit nicht ungewöhnlich. Nach mündlicher Überlieferung hat JUNG beide Töne im Verhältnis 1:1 gemischt. Diesen Ansatz möchte ich bei der Herstellung von verschiedenen Mustertafeln verfolgen und mich herantasten.

Im Rahmen der anstehenden Demontage ist nicht ausgeschlossen, dass noch weitere Erkenntnisse zur Lackierung der Maschine gewonnen werden können, welche dann in die Überlegungen zur Lackierung einfließen werden.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Nach etwas Theorie geht es nun an die Anfertigung der Mustertafeln:

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In meinen Lagerbeständen fanden sich diese Blechzuschnitte, die wie gemacht für die Anfertigung der Mustertafeln waren. Zunächst wurden sie angeschliffen und grundiert.

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Die grundierten Bleche sind bereit zum Lackieren.

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Für die Lackierarbeiten wurden kleine Dosen (375 ml) 1K Kunstharzlack mit den verschiedenen Farbtönen und weiteres Zubehör beschafft.

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Nacheinander wurden (v.l.n.r.) RAL 6007, RAL 6009 und ein 1:1 Mix aus beiden Farbtönen aufgetragen.

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Um die Auswahl noch etwas zu vergrößern wurde versuchsweise noch eine Tafel mit RAL 6009 und RAL 6007 im Verhältnis 1:2 angefertigt.

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RAL 6007 (flaschengrün) ganz rechts im Bild erscheint im Vergleich zu den anderen Mustertafeln zu hell.

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Mit FrogTape wurden die lackierten Mustertafeln für das Aufbringen der schwarzen Absetzlinien abgeklebt. Das Tape habe ich seinerzeit bei der Neulackierung der JUNG 9495 in Oekoven kennengelernt, wo es sich beim Aufbringen der Absetz- und Zierlinien sehr gut bewährt hat. Die flaschengrüne Tafel ist bereit zum Lackieren der Absetzlinie.

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Vor dem Aufbringen der schwarzen Farbe wurde der Untergrund angeschliffen.

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Die tiefschwarzen Absetzlinien sind mit einer schmalen Schaumstoffrolle aufgebracht.

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Die 1:1-Mustertafel ist vom Frogtape befreit, das Ergebnis ist zufriedenstellend.

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Leider verlief das Abziehen des Frogtapes bei den anderen Tafeln nicht wie geplant. Mit dem Klebeband lösten sich auch Lack und Grundierung ab. Die Ursache fand sich in den Blechen selbst. Ich hatte sie vor rund 25 Jahren von einem Werkzeugbau bekommen. Bei genauerer Untersuchung stellte sich heraus, dass es sich um beschichtete Tiefziehbleche handelt, auf deren Textur keine Farbe haftet.

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Die unversehrt gebliebene flaschengrüne Mustertafel wurde nun für das Aufbringen der Zierlinie abgeklebt.

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Mit einem schmalen Pinsel wurde das Narzissengelb aufgetragen. Klassischerweise wurden die Zierlinien mit einem Linierpinsel, sog. Schwertschlepper aus Eichhörnchenhaar aufgebracht, was eine hohe handwerkliche Fertigkeit erfordert.

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Nach dem Abziehen des FrogTapes lässt sich nun erstmals ein Eindruck vom Zusammenwirken der einzelnen Farben und Elemente gewinnen.

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Bei Tageslicht ergibt sich ein anderer Eindruck.

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Die beim Abziehen des Tapes beschädigten Tafeln wurden komplett entlackt, die Beschichtung abgeschliffen und neu grundiert. Da sich reines Flaschengrün (RAL 6007) als zu hell erwiesen hat, wurde dieser Farbton nicht wiederverwendet. Stattdessen wurde RAL 6009 mit 6007 im Verhältnis 2:1 gemischt, hier in der Bildmitte. Für den Rahmen wird RAL 3003 (Rubinrot) in Betracht gezogen, daher wurde auch eine Tafel damit lackiert. Links im Bild ist reines RAL 6009 (tannengrün) zu sehen.

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Nach dem Trockenen der Lackschicht wurden auf den verbliebenen grünen Tafeln im Anschluss die Absetzlinien aufgebracht. Diesmal ließ sich das Frogtape ohne Probleme entfernen.

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Rubinrot und 1:1 flaschengrün/tannengrün.

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Die fertigen Mustertafeln. V.l.n.r. RAL 6009 1:1 mit 6007 gemischt, in der Mitte reines 6009 und rechts 2:1 gemischt. Die Zierlinien sind RAL 1007, die Absetzlinien RAL 9005.

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RAL 6009 1:1 mit 6007 gemischt und rechts reines 6009.

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Beide Mischfarben im direkten Vergleich.

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Die fertigen Mustertafeln bei Tageslicht. V.l.n.r. RAL 6009 1:1 mit 6007 gemischt, in der Mitte 2:1 gemischt und rechts reines 6009. Die Zierlinien sind RAL 1007, die Absetzlinien RAL 9005.

Endgültig entschieden wird der Farbton erst, wenn die Lok zerlegt und ggf. weitere Farbreste abgeglichen sind. Auch über die Lackiermethode werde ich mir noch Gedanken machen, neben der Sprühlackierung steht auch noch die klassische Methode mit Lackierpinsel zur Auswahl. Diese wird in Großbritannien als "Coach painting" immer noch angewandt und gelehrt. Die Farbe wird dabei mit Lackierpinsel oder Farbrolle stückweise aufgebracht und mit einem weiteren Pinsel verteilt, geglättet und der Überschuß wieder abgenommen.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Vor einiger Zeit hatte ich schon über den den Holzkasten für die Wasserstandsglasrohre berichtet, nun wurden die fehlenden Glasrohre geliefert.
Wie schon die ersten Glasrohre 2009 wurden sie bei Neubert Glas Ilmenau beschafft.

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Gut verpackt kamen die Glasrohre an.

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Der Satz wird für die ersten Betriebsjahre reichen. Die Preise für Glasrohr haben in den letzten Jahren erheblich angezogen, weshalb die Entscheidung getroffen wurde, bereits jetzt einen gewissen Vorrat zu beschaffen. Die Abmessungen betragen 13,5x1,75x285 mm.

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Der Holzkasten konnte nun aufgefüllt werden.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Eigentlich hätte ich in den nächsten Tagen von den Demontagearbeiten an der Lok berichten wollen. Leider mussten der Arbeitseinsatz zur Demontage der Lok aus gesundheitlichen Gründen kurzfristig abgesagt werden. Ich danke an dieser Stelle allen, die sich zur Teilnahme gemeldet hatten. Wir werden vrsl. am letzten Januarwochenende 2022 das Ganze nachholen und die Maschine in Zamberk zerlegen. Der Kessel wird im Anschluss in die Kesselfabrik Kolín zur Aufarbeitung gehen.

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Somit bleibt mir im Moment nur die Übermittlung der Neujahrsgrüße zum bevorstehenden Jahreswechsel.

Gruß Sven

Mahlzeit!

Vergangene Woche fand nun der Arbeitseinsatz zur Demontage der Maschine in Žamberk statt. Mehrfach musste dieser verschoben werden, diesmal konnten die Arbeiten erfolgreich durchgeführt werden. Ziel des Einsatzes war die es, die Lokomotive komplett zu zerlegen, um damit die anstehende Aufarbeitung von Fahrwerk und Kessel vorzubereiten.

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Mit Sack und Pack fuhren wir am Donnerstagmorgen nach Žamberk. Die Normkisten wurden eigens für die Lagerung und den Transport von Einzelteilen der Lokomotive beschafft.

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Nach knapp 4h Fahrt erreichten wir das verschneite Städchen im Adlergebirge.

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Zunächst musste die Jung aus ihrem Winterquartier geholt und in den neuen Lokschuppen gebracht werden. Zum Einsatz als Rangierlok kam die BNE 50 des Museums.

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Schnee und Eis machten die Überführung trotz der geringen Entfernung zu einem mehrstündigen Kraftakt.

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Die CKD B70 räumt den Platz im geheizten Lokschuppen für unsere Arbeiten.

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Die beiden Lokomotiven vor der Kulisse der Textilfabrik.

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Anschließend wird die Jung aus dem alten Lokschuppen geholt.

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Die Rangierfahrt war auch eine letzte Möglichkeit, die Wirkung mit dem probeweise grün lackierten Kohlenkasten bei Tageslicht zu prüfen.

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Die BNE 50 mit Lokführer Pavel vom Museum für Alte Maschinen und Technologien Žamberk drückt die Hilax zurück in Richtung Drehscheibe.

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Jung 8293/1938 auf der Drehscheibe.

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Ein letztes Gruppenbild vor der Zerlegung! Es wird einige Zeit dauern, bis die notwendigen Arbeiten an der Maschine fertiggestellt sind.

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Zwei Generationen CKD-Lokomotiven im alten Lokschuppen. Links die B70 von 1940, rechts die BS80 von 1951.

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Umgehend wurde mit der Demontage begonnen, zunächst mit dem Abschrauben der Beschilderung. Richard steigt dazu in den Kohlenkasten, um die innenliegenden Muttern zu lösen.

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Felix beim lösen der Befestigung des Sandkastens auf dem Langkessel.

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Nach dem Abheben des Sandkastens kam ein interessantes Detail zum Vorschein. Die recht breiten Halter sind nicht original, sondern wurden von der Steinbruchwerkstatt angefertigt. Dies war notwendig geworden, als der ursprüngliche JUNG-Sandkasten wegen Korrosion oder irreparabler Beschädigung durch den Sandkasten einer ausgemusterten Krauss-Lokomotive ersetzt wurde. Da der Krauss-Sandkasten größer war, passten die in der Kesselbekleidung vorhandenen ursprünglichen Bohrungen nicht mehr. Die Differenz wurde mit den Haltern überbrückt.

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Felix beim Abschrauben der Halter.

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Die Halter sind recht aufwendig gefertigt. Auf der Unterseite weisen sie große Stufenbohrungen auf, um die Sechskantköpfe der darunterliegenden Schrauben aufnehmen zu können. Diese dienen ihrerseits der Befestigung der unter der Berkleidung liegenden Verstärkungstreifen, im Abstand der Befestigungsbohrungen des ursprünglichen Jung-Sandkastens angebracht sind.

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Richard demontierte nach den Schildern nun das linke Kesselspeiseventil.

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Es folgte der Abbau von Armaturen, Rohrleitungen und der Sandanlage.

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Der Flansch des Ausströmrohres am rechten Zylinder wird gelöst. Die meisten Verschraubungen an den Armaturen konnten ohne großen Kraftaufwand gelöst werden.

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Alle demontierten Baugruppen wurden umgehend beschriftet und in eigens beschaffte Stapelkisten gelegt. Die bereits aufgearbeiteten Komponenten werden eingelagert.

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Auch ein Teil der Rohrleitungen muss nur bis zur Montage eingelagert werden.

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Felix beim der Demontage der Drehfenster in der Führerhausrückwand.

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Manche Schraubverbindung war nur mittels etwas Wärme zu lösen. Für die kleinen Schrauben hatte ich einen Propanbrenner mitgebracht.

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Am späten Abend war schon deutlicher Arbeitsfortschritt zu erkennen.

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Für die Verschraubungen in der Rauchkammer wurde schweres Gerät benötigt. Zuletzt waren diese vermutlich bei der letzten Kesselrevision im Winter 1971/72 ausgebaut.

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Blick vom Führerhausdach.

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Die Verschraubungen in der Rauchkammer wehrten sich heftigt gegen die Demontage.

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Der Projektleiter beim Durchtrennen einer nicht mehr lösbaren Schraubverbindung in der Rauchkammer.

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Nachdem er alle 3/8" Whitworth-Schrauben entfernt hatte, hebt Richard die Domhaube vom Kessel.

Nach rund 10 Stunden Arbeit ging der erste Demontagetag zu Ende. Zu viert haben wir eine ganze Menge an Teilen demontiert und waren zuversichtlich, dass wir unser Ziel bis Sonntag schaffen würden. Danach ging es ins Quartier, dass uns das Museum zur Verfügung stellte, wo wir nach dem Abendessen das wohlverdiente Feierabendbier genossen.

Weiter geht es im nächsten Bericht.

Gruß Sven