Motorreparatur Jung EL110

Die Firma EGU in Waiblingen z.B. bietet sowohl das Aufspritzen (als Alternative zum Aufschweissen oder Aufchromen) sowohl für die Kurbelwelle als auch für defekte (Weissmetall)-Lagerschalen an. Der bekannte Tuner Uli Egetemeir (Firma EGU) ist seit Jahren in der Zweirad-Szene aktiv - diese Art der Motoren muss mehr aushalten als ein alter Feldbahndiesel. Somit dürfte die Qualität der angebotenen Arbeit für unsere Zwecke allemal reichen. Die Adresse der Firma findet sich leicht über Google.

Hoffe, es konnte geholfen werden.

Viele Grüsse

Markus

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Danke für die gute Beschreibung HF130c, dieses Prinzip der Pleullagerschnierung kannte ich bisher noch nicht.

Über das Aufspritzen der Kurbelwelle müssen wir uns auch mal Gedanken machen, da diese bereits bis auf das
Mindestmaß von 58mm geschliffen wurde. Ein nochmaliges Schleifen im Vertrauen darauf, daß die Ingenieure
bei Jung von der ängstlichen Sorte waren (und entsprechend reichliche Sicherheiten in ihre Berechnungen
einfließen ließen), ist ja auch heikel.

Ich werde unsere Reparaturarbeiten mal hier im Forum dokumentieren, da ja anscheinend zu den Jung-Zweitaktern
immer wieder reichlich Fragen im Raum stehen.

Gruß Christian

Die Dimensionierung hing ja früher z.T. auch vom Werkstoff und den technischen Möglichkeiten ab. So ist es z.B. heute auf einfache Weise möglich, eine Riss- und Härteprüfung bei Kurbelwellen und deren Lagern durchzuführen. Früher gabs das nicht in der Form - da hat man einfach grösser dimensioniert.

Über die Dokumentation der Motorrevision freuen sich bestimmt noch mehr Leute ausser mir.

Viele Grüsse

Markus

Hallo,
vielen Dank für die Ausführungen, besonders HF130c war sehr aufschlußreich. Seinen Beitrag hab ich ausgedruckt und zur Betriebsanleitung geheftet.
Morgen werde ich den Motoreninstandsetzer besuchen, dem ein großes Technikmuseum in der Nähe vertraut.

Eines ist mir aber immer noch nicht klar: wie groß muß die Öltasche sein und ist die nur auf einer Schale oder auf beiden??? Das ist bei mir nicht mehr eindeutig zu erkennen.
mfG Matthias

Mahlzeit!

Auf den Bilder ist ganz gut die Öltasche in der unteren Lagerschale zu sehen. Diese scheint reichlich dimensioniert und damit ausreichend zu sein. In der Gegenseite dürfte es keine Tasche gegeben haben, da dort die Flächenpressung im Arbeitstakt größter ist.

Gruß Sven

Ein echt guter Beitrag! Besonders die Ausführungen von HF130C haben mir die Ursache des Problems der mangelhaften Schmierung bei den SE-110 endlich mal klar gemacht. Werde es also bei meinem Motor vor Inbetriebnahme noch mal überprüfen, obwohl optisch alles bestens aussieht.

Viele Grüße, Frank.

Da ausgiebiges Interesse besteht, habe ich nun einmal diese Schleuderringkonstruktion fotografiert. Gut, wenn man eine solche Kurbelwelle herumliegen hat

Hier ist die Kurbelwelle mit dem Pleuellager zu sehen: Man beachte das eingefräste Ringsegment an der Kurbelwelle.

Dort wo der rote Pfeil ist, befindet sich die Bohrung, die in der Mitte des Pleuellagerzapfen endet.

Wie man sieht, ist der Lochdurchmesser bescheiden und sitzt ganz im Falz der hohl gefrästen Ringausnehmung. Klar, dass sich dort der Dreck ansammelt, wenn der Motor länger steht. Hat man auch noch das Glück, dass der Pleuelzapfen lange Jahre mit dem Loch nach unten gestanden ist, dann ist die Bohrung mit Sicherheit zu oder zumindet eingeengt. Aber auch wenn das Pleuel oben gestanden hat, rinnt die Suppe zurück und kommt an dem Loch mit der Luft in Berührung und kann einen Pfopf bilden.

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Hier ist nun der zweite Teil des Schleuderringes: Eingefräst in das Gegengewicht, natürlich ohne Bohrung.

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Ich empfehle also ganz dringend bei lange gestandenen Loks mit dem SE Motor:

- Die Pleuellager zu öffen und abzunehmen. Das geht einfach, da die Schrauben keine reinen Dehnschrauben sind, daher mehrfach verwendet werden können, wenn sie unbeschädigt sind. Splint der Kronenmutter ersetzen!

- Lager und Zapfen zu inspizieren: Keine Riefen am Zapfen, Weißmetallbelag unbeschädigt, dort machen einzelne Riefen nichts aus.

- Loch durchblasen mit Druckluft

- Schleudering komplett reinigen, vor allem die hohle Nut. Das ist nicht einfach, da der Platz knapp ist. Je nach Motortyp auch nur wenige Millimeter.

- um den letzten Rest Dreck rauszubekommen, Loch nach oben und mit einer Spritzflasche Petroleum reinrinnen lassen und Loch spülen. Vorher Lappen in den Motorraum, damit das Petroleum nicht in den Ölsumpf gelangt

- Motor drehen, damit das Petroleum im hohlen Ring überall hinfließt. Achtung auf die Kolbenstange mit dem halben Pleuellager.

- zwei dreimal wiederholen, bis das abfließende Petroleum sauber bleibt

- Schleuderring mit Lappen trocken saugen.

- Ölapparat prüfen: 30x mit Handkurbel durchdrehen und aus dem Schleuderring muss Öl abfließen, wenn nicht Ölapparat und Ölkreislauf prüfen

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Grundsätzlich empfehle ich, so einen Jung-Motor nicht ohne genaue Kontrolle in Betrieb zu nehmen, auch wenn er äußerlich gut aussieht. Ein Blick in den Ölkasten zeigt, ob Schmutz am Boden ist, das alte Öl gehört ohnedies heraus.

Hat der Motor den Spaltfilter, dann entsprechend durchdrehen, hat er noch den alten Sägeschartenfilter, dann diese genau prüfen, sind sie verschmutzt, dann in Petroleum reinigen oder ersetzen.

Spiel der kleinen Pumpkolben bei abgenommerner Haube des Ölapparates prüfen, jeder Kolben kann einzeln eingestellt werden. Denjenigen für den Schleuderring reichlich fördern lassen, Zylinder ebenfalls eher mehr, die Rollenlager eher weniger.

Zur Sicherheit die Ölleitungen am sauberen Motor abschrauben und prüfen, ob überall Öl beim Drehen der Kurbel kommt. Zuverlässig wieder festschrauben. Ist das Innere des Ölkastens gegammelt, dann immer Leitungen abnehmen und durchspülen (Petroleum, Diesel) Ölapprat ebenfalls ausbauen, zerlegen, reinigen.

Dem Sumpf des Kurbelgehäuses ebenfalls Aufmerksamkeit widmen: sorgfältig reinigen, Ölabgangsöffnung prufen, das Rohr zum Ölfilter ebenfalls.

Ist alles ok, Pleuel wieder anschrauben, vorher Zapfen und Schalen gut ölen. Einbaulage der abgenommenen Halbschale und Lagergehäuses nicht verwechseln.

Als nächstes ist der Antrieb des Ölapparates zu prüfen. Oft ist das Exzenter ausgeschlagen, diesfalls reparieren. Gemäß Anweisung SE-Motor die Anzahl der Umdrehungen des Ölers im Verhältnis zu den Kurbelwellenumdrehungen prüfen. Das Verhältnis soll 1:41 bis 1:38 sein.

Wichtig ist auch die Prüfung der Lagerschildablasshähne an der Unterseite: Beim Öffnen muss Öl kommen, wenn nicht sind die Hähne oder die Rohre verstopft. Dieses Öl muss regelmässig abgelassen werden, sonst werden die Rollenlager nicht mit frischem Öl geschmiert und gehen kaputt.

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Generell ist zu überlegen, ob nicht auch die Kolbenringe geprüft werden. Das ist eine tückische Sache, der SE-Motor hat 5 Ringe, ist einer gebrochen, merkt man im Betrieb nicht viel, aber er zerkratzt das Innere der Zylinderlaufbahn bis zum bitteren Ende des Motors.

Die Kolbenringe des SE-Motors haben eine Sollbruchstelle, nämlich die Einfräsung der Verdrehsicherung, die ein Zweitakter braucht. Auch ist das Abnutzungsverhalten durch die Verdrehsicherung ungünstiger als beim Viertakter, wo die Ringe im Betrieb drehen können. Ungünstigerweise kann man beim Jung SE-Motor keinen Zylinderkopf abnehmen und die Laufbahn ansehen, es muss der ganze Zylinder ab.

Dazu erst einmal den Düsenhalter abbauen, einen 2mm Bleidraht besorgen und durch die Öffnung einführen, sodass das Ende der Schräge des Kolbenbodens folgt. Motor von Hand einmal über den OT ziehen, und der Draht muss gequetscht werden. Draht herausziehen und messen: 1mm bis 1,3mm sind gefordert.

Weicht man davon ab, ist ohnedies eine Abnahme des Zylinders fällig. Dies wird bei eingebautem Kolben erfolgen, mit der entprechenden Vorsicht. Nach Abbau aller Anbauten kann man drangehen. Meist befinden sich ohnedies Beilagen bei der Auflagefläche des Zylinders am Motorblock, diese sind entprechend der Bleidrahtmessung zu ergänzen oder zu verringern. Je mehr Beilagen da sind, desto mehr Zeit darf man investieren, um auf die 1 - 1,3mm hinzukommen.

Auch ist die Fuge zw. Zylinder und Motorblock berüchtigt für Ölaustritt, ist solcher vorhanden, hilft nur Dichtmittel, da die Flächen rund gescheuert sind. Dichtmittel trägt aber wieder auf, Achtung beim Bleimaß!

Die Kolbenringe sollten inspiziert werden, ebenso die Zylinderlaufbahn. gebrochene Ringe ersetzen, festgefressene Kolbenringe mit Petroleum freibekommen, achtung, diese sind sehr zerbrechlich. Sind die Ringe schon sehr dünn, sollten sie ersetzt werden.

Die Ringe sollen sich gut bewegen, aber nur wenig Spiel in den Nuten haben. Haben sie mehr als 1,5mm (besonders der erste ist gefährdet), so sollten die Nuten nachgestochen werden und ein breiterer Ring beschafft werden. Hat das Innere des Zylinders erhebliche Riefen, dann ist der Rat eines Motoreninstandsetzers einzuholen. Ausbohren und ein neuer Übermaßkolben ist eine Lösung (Ausbohren ist leicht, der Übermaßkolben eine Spezialanfertigung wegen der Stufe...)

Sonst gibts noch die Möglichkeit des Metallspritzens, um die Maße wiederherzustellen.

Alles ist aber umständlich und kostpielig.

Oft ist die billigste Lösung, sich um ein anders Zylinder-Kolbenpaar in besserem Zustand umzusehen.

Auch sollte man dem Kolbenauge Aufmerksamkeit widmen, es darf außer geringem seitlichen Spiel keine Luft haben. Hat es Luft, dann reparieren lassen: Entweder neuer Bolzen oder neue Lagerhülse. Im ungünstigsten Fall ist der Bolzen in der Kolbenwand ausgeschlagen - hier hilft ein Übermaßbolzen und ein neues Bohren der Lagerhülse.

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Man könnte noch viele, viele Punkte anführen, die bei Jung-Loks vielfach defekt sind und als Schwachstellen zu bezeichnen sind, aber das würde wohl zu weit führen.

Generell ist eine Jung EL oder ZL mit dem SE-(oder SZ)-Motor kein einfaches Gerät und bedarf einiger Sorgfalt in der Wartung und Inbetriebnahme, da ist ein luftgekühlter Deutz-Motor wesentlich einfacher zu behandeln.

Wer zum Beispiel hält sich an die Vorschrift, vor dem Starten der Jung-Lok die Ölkurbel 40-50 mal durchzudrehen und nach dem Starten noch einmal 40-50 mal?

Tut man das aber nicht, läuft man Gefahr, das Pleuel oder die Zylinderwände zu schädigen .... welcher Betrieb hat das gemacht?

Ich kann nur empfehlen, Jung Loks genauestens zu inspizieren, lieber mehr als zuwenig. Eine zuverlässiger Betrieb der Lok wird es danken.

Hallo,
heute ging es weiter in Sachen Jung Motor, zuerst hab ich den Kurbelzapfen vermessen, der ist zum Glück mit 0,03mm nur leicht oval abgenutzt und daher noch in Ordnung. Gewundert hab ich mich dann, daß die Bügelmeßschraube Kratzer hinterlassen hat- bis ich später erfahren habe, das Kurbellwellen erst nachkrieg gehärtet wurden.
Dann habe ich mal nach der Ursache des extremen Axialsspiels der Andrehvorrichtung, auf der auch die Riemenscheiben sitzen, gesucht. Der Grund ist eine fehlende Madenschraube, das Loch dazu sieht man zwischen den beiden Riemenscheiben im zweiten Bild. Beim Kurbeln an der Kaffeemühle mußte ich leider feststellen, daß nicht aus Ölleitungen Öl kommt. Es ist die Leitung rechts im Bild. Auch die Schmierbohrung hab ich gesucht und nicht gefunden- kein Wunder, nachdem ich nun HF130c`s neusten Beitrag gelesen habe.
Kolben, Zylinder und Pleuellager sind nun bei einem Instandsetzetr, der sich sehr für die Maschine interessiert hat und das Lager nach dem Schleuderverfahrern nachgiest.

Danke an HF130c für den neusten Beitrag- da hab ich am Samstag einiges zu tun.

Nun ist mir nur noch eines nicht klar- das Öl fließt per Schwerkraft aus dem Motor zurück in den Ölbehälter unter der Kaffeemühle. Es nimmt dabei den Umweg über den Spaltfilter, der höher sitzt. Wie kommt das Öl da hoch?

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Das war`s für heute von Jugend forscht

MfG Matthias

.... da es sich bei dem Jung-SE Motor um eine Zweitakter mit Umkehrspühlung handelt, ist das Kurbelgehäuse Teil des Luftkreislaufes:

- Kolben geht nach oben = Luft wird im Kurbelgehäuse über Ventilklappen und Luftfilter angesaugt

- Kolben geht nach unten, Luft wird verdichtet, bis der Kolben die Einlassschlitze freigibt, dann strömt die verdichtete Luft in den Zylinder, entsorgt die Abgase ins Freie u.s.w

- Bei der Luftverdichtung im Kurbelgehäuse entsteht soviel Druck, dass das am Boden befindliche Öl bequem die Rohrleitung Richtung Filter hinauf gedrückt wird.

- Klar auch, dass der Druck nicht aussreicht, um Verstopfungen beim Abgangsrohr im Kurbelgehäuse zu überwinden

- Hier droht aber weniger Gefahr, da im Ölkasten genug Öl für den Schmierapparat vorhanden ist und ein (hoffentlich durchsichtiges) Schauglas Auskunft über den Ölstand gibt.

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@Matthias:

Wenn du schon den Motor soweit zerlegt hast, dann prüfe doch auch gleich die beiden Rollenlager des Motors auf Spiel:

- das vordere Lager, indem man an der andrehkurbelseitigen Welle kräftig nach oben und unten rüttelt: da darf sich nichts bewegen. Da bei dir der Andrehstutzen lose ist, eventuell mit einem Holzstück im Nockenkasten - auch nach unten - drücken.

- das schwungradseitige Lager, indem man mit einem geeigneten Holzstück zwischen Rahmen und Schwungrad geht und versucht, mit der Hebelwirkung das Schwungrad nach oben zu drücken, das kann man auch von beiden Seiten mit 2 Personen machen, um symmetrisch zu heben.

Das Holz muss lang genug sein, um auch soviel Kraft zum Heben des Schwungrades aufzubringen, also mindestens 1,3 m und ein kräftiger Druck.

Hat das Lager Spiel, dann sieht man erstens die Bewegung des Schwungrades nach oben, zweitens hört man - je nach Spiel - das Anschlagen des Lagers. Rollenlager dürfen kein sichtbares Spiel aufweisen.

Meist ist das schwungradseitige Lager kaputt, dieses ist größer und teurer, und auch schwerer zu bekommen. Es gibt zwar einen etwas schmäleren Ersatztyp, der bedarf aber diverser Zwischenringe.

Hat ein Lager Spiel, sollte man es unbedingt tauschen, da die Kurbelwelle dann nicht ganz gerade steht, und ein neu gegossenes Pleuellager dadurch durchaus verreiben kann und sich rasch abnützt.

Ausbau der Kurbelwelle bedeutet aber auch Abziehen des Schwungrades..... Aber soweit sind wir ja noch nicht

Wenn dann die Kurbelwelle schon heraussen ist, kan man gleich den Zapfen leicht überschleifen lassen, ein wenig riefig ist er schon.

Bezüglich des Ausgießens der Lager kann man das durchaus auch ohne Schleuderguss machen: Die gute Haltbarkeit des Ausgussmetalls erreicht man mit sorgfältigstem Vorverzinnen. Bei Eisenschalen ohnedies ein Muß.

Wichtig: Nur neues Weißmetall vom Barren verwenden, keine Späne (vom Ausdrehen früherer Lagerschalen) dazumischen.

Wenn die Lager neu sind und der Motor zusammengebaut ist: Unbedingt die Bleidrahtprobe machen. Wenn die 1 - 1,3mm nicht passen, unbedingt anpassen.

So wie die Zylinderauflagefläche aussieht, war die Angelegenheit nicht ganz dicht, die Flächen sehen etwas abgewetzt aus --> Dichtmittel verwenden (Fermatit)

Beim Kurbeln an der Kaffeemühle mußte ich leider feststellen, daß nicht aus Ölleitungen Öl kommt.

So wie der Motor aussieht, empfehle ich dir dringend, den ganzen Ölkreislauf inklusive Rohrleitungen und Schmierapparat zu zerlegen und peinlichst genau zu reinigen, schließt auch den Kurbelkasten ein.

Die Sache mit der Madenschraube ist auch ein altes Jung Leiden.